Čas legende
Do začetka leta 1940 je bil oblikovan končni videz motorja V-2. To je bil 12-valjni dizelski motor v obliki črke V z lito glavo s 4 ventili, jeklenimi čepi za dodatno moč in centralno nameščenim injektorjem goriva. Obstajajo tudi sledi podobnosti z letalskim AN-1 (razvit je bil v TsIAM-u) v smislu konfiguracije ojnice in bata. Pri obeh motorjih so bili bati iztisnjeni iz aluminija z glavno in vlečno ojnico, ležaji pa so bili izdelani z ulitkom iz svinčenega brona. Na prvih prototipih B-2 so bile ojnice tipa vilic in so se pogosto zlomile, zato je bilo odločeno, da se uporabijo vlečene ojnice z majhno odstopanjem na desnem in levem bloku.
Poleg tega je pri rezervoarju AN-1 dizelski motor povezan z nastajanjem mešanice curkov, vendar se razlikuje po dimenzijah. Za B-2 je 15/18 (hod bata/izvrtina, cm), medtem ko je za AN-1 ta parameter 18/20. Zanimivo je, da je bila dimenzija 15/18 za tankovski dizelski motor vzeta iz drugega letalskega bencinskega motorja, M-100, ki ga je zasnoval V. Ya. Klimov. Vse zgoraj navedeno pa ne pomeni, da se je B-2 rodil kot letalski motor. Prvotno je bil tankovski motor, ki je bil v mnogih pogledih zasnovan po vzorcih gradnje letalskih motorjev, saj preprosto ni bilo druge metodološke osnove za visoke hitrosti dizelskih motorjev v deželi Sovjetov. In v tridesetih letih je le v industriji letalskih motorjev obstajala dovolj visoka stopnja načrtovanja in proizvodnje tako zapletene opreme. Zato so se morali Harkovčani po pomoč obrniti na oblikovalski štab TsIAM-a, ki je bil omenjen že v B-2: "trdovratnem konju" sovjetske tankovske industrije. Poleg izjemnega oblikovalca Timofeja Čupahina je k tehnološkemu razvoju proizvodnje enako pomembno prispeval Mihail Petrovič Poddubni. V KhPZ je dolžan razviti kompleksne operacije za obdelavo delov ohišja motorja, glave, ročične gredi, ojnic, posebno hitro obdelavo tulčastih ležajev in trna glavnih ležajev. Glavni oblikovalec CIAM -a, profesor, doktor tehničnih znanosti Aleksej Dmitrievič Charomsky v svojih spominih piše, da je tehnolog Poddubny pogosto predlagal rešitve, ki so bile veliko bolj napredne od tistih, ki so jih oblikovalci imeli v mislih.
Veliko časa je bilo treba nameniti boju proti plinskemu spoju - dizel je bil močan, bakrena tesnila preprosto niso mogla prenesti ogromnega pritiska. Razmišljale so se celo o zmanjšanju moči na 400 KM. sec., pri tem pa možnost "bojnega" kratkoročnega povečanja na 500 litrov. z. Vendar vojska iz očitnih razlogov te ideje ni razumela in inženirji so morali razviti posebno vtisnjeno enodelno aluminijasto tesnilo za šest valjev bloka hkrati. Poleg tega so bili v zasnovo vneseni dodatni vijaki, ki so zategnili glavo po obodu.
Poleg tega, da ZSSR praktično ni imela izkušenj pri načrtovanju in gradnji "kopenskih" hitrih dizelskih motorjev, država ni imela podlage za razvoj črpalk za gorivo. Začetni prototipi BD-2 (predhodnik B-2) so imeli dve 6-batni črpalki za brizganje iz Boscha s predhodnimi sklopkami. Kasneje so bile odmike v črpalki spremenjene, tako da so dobile obliko, ki se uporablja v letalstvu AN-1. Nato je bila celotna konstrukcija preoblikovana, saj so pri Nemcih že naročili 12-batne črpalke. Kasneje so bile težave s proizvodnjo črpalke lastne zasnove premagane, vendar so težave s kakovostjo in obsegom proizvodnje takšne kritične enote preganjale B-2 skozi vojno.
Kljub težavam pri reviziji motorja so v predvojnem obdobju v tovarni št. 75 v Harkovu delali na novih modifikacijah linije B-2. Zlasti je bil razvit 800-konjski V-2SN, opremljen s polnjenjem iz pogonskega polnilnika. Izdelanih je bilo le nekaj enot tega mogočnega motorja, od katerih je najboljši deloval 190 ur do odpovedi, porabil pa je preveč olja in bil zamašen z usedlinami ogljika na skupini batov. Razvit in 6-valjni "baby" V-3 s prostornino 250 litrov. z. (pozneje so ga povečali na 300 KM), ki je uspešno opravil najprej na traktorju Voroshilovets, kasneje pa na BT-5. Toda tudi v različici s 300 konjskimi močmi je bil ta motor za gosenična vozila tega razreda precej šibek in so se nekaj časa vzdržali namestitve na oklepna vozila. Dokončan je bil na podlagi rezultatov preskusov, v različici B-4 pa je bil kasneje nameščen na lahki T-50. Morske modifikacije V-2 / l (leva rotacija) in V-2 / p (desna rotacija) so bile od leta 1940 v parih nameščene na lahkih bojnih ladjah mornarice.
Žlice za katran
Bližajoča se vojna je prisilila vodstvo Sovjetske zveze, da pospeši proizvodnjo številnih vzorcev nove tehnologije, pogosto v škodo kakovosti izdelave. O primernosti takega pristopa se lahko dolgo polemizira, a dejstvo ostaja - do začetka vojne je bil B -2 očitno surov motor, ki je zahteval spremembe v svoji zasnovi. Hkrati, ne da bi pomislili na motor, so tovarniški delavci v Harkovu prejeli nove naloge, hkrati pa so razpršili vire. Tako je marca 1941 vodstvo zahtevalo, da se 700-konjski V-5 za tank KV-3 pripelje do konca in ga čim prej postavi na tekoči trak, do jeseni istega leta pa se ustvari velikan z 1200 KM! Da, takrat je bil B-2 že množično izdelan, vendar je nenehno zahteval pozornost in natančno uravnavanje proizvodnih procesov. Toda v tovarni št. 75 v Harkovu za to ni bilo ne časa ne sredstev. Ne bomo se podrobneje ukvarjali s tem, kako se je zgodovina tankovskega dizelskega motorja razvijala po 22. juniju 1941 (to bo ločen cikel), vendar vam bomo bolje povedali o ikoničnih preizkusih motorjev na poligonu Aberdeen v ZDA. V knjigi-monografiji Nikite Melnikova "Tankovska industrija ZSSR med Veliko domovinsko vojno", ki temelji na gradivu iz Ruskega državnega gospodarskega arhiva, so podani podatki, ki označujejo B-2 z ne zelo dobre strani.
Spomnimo se, da sta dva vozila, T-34 in KV-1, od novembra 1942 do konca 1943 testirali strokovnjaki iz poligona Aberdeen. Takoj je treba omeniti, da so tanki izstrelili v nekaterih najtežjih obdobjih naše zgodovine, in dejstvo, da so se sploh pojavili, priča o junaštvu milijonov sovjetskih državljanov. Vendar suha tehnična poročila naših takratnih zaveznikov kažejo, da je bila ena od glavnih težav B-2 čistilnik zraka. Citiram knjigo Nikite Nikolajeviča Melnikova, kandidata za zgodovinske znanosti, višjega raziskovalca na Inštitutu za zgodovino in arheologijo Uralske podružnice Ruske akademije znanosti:
»Iz podanih opažanj je razvidno, da zahteve pri nas (torej v ZDA) za čistilce zraka vojaških vozil v celoti ne dovoljujejo uporabe čistilca zraka ruskega tipa. To je bilo potrjeno kasneje, po okvari motorja, ko je bilo v motorju veliko umazanije."
Američani so tudi poudarili, da ima filter visoko odpornost, kar povzroča "zračno lakoto" v motorju. Zdaj o hladilnem sistemu:
"Hlajenje motorja ne ustreza našim standardom, in če tega ne bi nadomestilo zasnovo motorja, bi se življenjska doba motorja bistveno zmanjšala."
Očitno so mislili na možnost, da dizelski motor deluje pri nizkih hitrostih, kar je nekako zaščitilo motor pred pregrevanjem. Po tem Nikita Melnikov poda precej kontroverzno izjavo, da ravno zaradi teh razlogov večina uspešnih dejanj sovjetskih tankovskih sil pade na zimsko obdobje. Recimo, da so temperature nižje in v zraku je manj prahu. Tanki, ki so bili poslani v ZDA, so bili sestavljeni pod posebnim nadzorom in tudi v tem primeru je T-34 zaradi okvare motorja odpovedal že pri 73. uri testnega teka. Lahko le ugibamo, na kakšnem kilometru bi navadni serijski tank stal v rokah ameriške vojske.
Vendar pa obstaja še eno stališče do teh testov, ki ga je izrazil Yuri Pasholok, znani strokovnjak na področju zgodovine tankov. Trdi, da ni bilo posebnega sestavljanja rezervoarjev, Američani pa filtra Pomon preprosto niso napolnili z oljem, zato so se pravzaprav zgodile vse težave. Če bi Yankees uganili, da napolnijo olje in celo pravočasno očistijo filter, bi vsaj dosegli 79 -odstotno čiščenje zraka. In od leta 1942 so bili na T-34 že nameščeni naprednejši ciklonski filtri, ki zagotavljajo 99,4% čiščenje zraka, seveda v delovnem stanju. Samo Jurij operira s poročili iz arhiva Centralnega AMO Ruske federacije, ne pa z materiali iz Ruskega državnega gospodarskega arhiva, kot je bilo v primeru Nikite Melnikova. V vsakem primeru se morate odločiti, na kateri strani ste v tej zgodbi.
