Ruski graditelji železnic so, tako kot vsi tujci na Kitajskem, uživali pravico do eksteritorialnosti. V skladu s 6.. Po dogovoru s kitajskimi oblastmi je CER zagotovo od zasebnih lastnikov odkupil zemljišča, ki jih je odtujil za potrebe ceste. Širina odtujenega zemljišča na tirih med postajami je bila določena na 40 saženov (85,4 m) - 20 saženov v vsako smer, v resnici pa je bila nekoliko manjša. Za velike postaje je bilo odtujenih 50 hektarjev zemlje (54, 5 hektarjev), za druge postaje in stranske tire - do 30 dessiatinov (32, 7 hektarjev). Pod Harbinom je bilo 5650,03 dessiatinov (6158,53 hektarjev) prvotno odtujenih z več ločenih parcel, leta 1902 pa se je območje odtujenosti povečalo na 11 102,22 dessiatinov (12 101,41 hektarjev). Na desnem bregu Sungari (Harbin) 5701 je bilo odtujenih 21 desetin, na levem bregu (Zaton) - 5401, 01 desetin. Vse to območje je združevala skupna meja.
Gradnja južne črte je bila ena izmed prioritetnih nalog, ki jih je ruska vlada postavila za društvo CER. Kasneje, 5. februarja in 29. junija 1899, je carska vlada naročila društvu, naj ustanovi ladjarsko podjetje v Tihem oceanu. Do leta 1903 je imela kitajska vzhodna železnica dvajset velikih parnikov na morju. Zagotavljali so tovorni in potniški promet med pristanišči Primorske, pristaniščem Dalny in večjimi pristanišči v Koreji, na Kitajskem in Japonskem ter izvajali tranzit potnikov iz zahodne Evrope na Daljni vzhod. Med rusko-japonsko vojno je bila celotna flota kitajske vzhodne železnice popolnoma uničena.
V Mandžuriji so na vzhodni železnici Kitajske nastala nova mesta: Dalny, Manchuria in Harbin. Harbin je postal "srce" CER. Več kot sto postaj na cesti se je kmalu spremenilo v cvetoče vasice. Društvo CER je do leta 1903 v njih zgradilo 294.061 kvadratnih metrov. m stanovanjskih prostorov, do leta 1910 pa 606 587 kvadratnih metrov. m. Leta 1903 je skupno število zaposlenih na cestah doseglo več kot 39 tisoč ljudi, večinoma Rusov in Kitajcev. Stroški CER, vključno z vzdrževanjem pristanišča Dalny in mesta Dalny, so do leta 1903 znašali 318,6 milijona rubljev v zlatu. Do leta 1906 je zrasla na 375 milijonov rubljev. V naslednjih letih se je ta znesek približal 500 milijonom rubljev.
Da bi skrajšali čas gradnje ceste, se je uprava CER odločila, da bo na ozemlju Mandžurije ustvarila glavno trdnjavo, ki bi izpolnila eno, a glavno zahtevo: velika količina gradbenega materiala, ki je potrebna za zagotovitev te ogromne komunikacije, mora na voljo tukaj po najnižji ceni. Ta točka je bila izbrana za kraj, kjer železniška proga seka reko Sungari. Imenovali so ga preprosto: Sungari ali železniška vas Sungari. Tako je nastalo mesto Harbin, ki je postalo "srce" Zheltorusije. Avtor imena "Zheltorossiya", dodeljenega CER in sosednjim območjem, ni znan. Toda do konca 1890 -ih. izraz Zheltorosiya niso uporabljali le prebivalci, ampak tudi tisk.
Eden najpomembnejših pripravljalnih ukrepov za gradnjo ceste je bila organizacija rečne flotile CER. Nosila je breme, da je v Mandžurijo dostavila ogromno tovora in opreme, potrebne za gradnjo. Delo pri ustvarjanju flotile je nadzoroval inženir S. M. Vakhovsky. Leta 1897 so ga poslali v Belgijo in Anglijo, kjer je podpisal pogodbo o dobavi parnikov s plitvim vlekom in kovinskih barž za kitajsko vzhodno železnico, primernih za plovbo po Sungariju. Razstavljene po morju so jih iz Evrope dostavili v Vladivostok, od tam pa so jih za montažo in spuščanje prepeljali na postajo Iman na železnici Ussuriyskaya in nato v Krasno Rečko pri Khabarovsku. Vakhovsky je organiziral zbiranje ladij. Prvi parnik, tako imenovan "prvi", je bil izstreljen 20. julija 1898. Kmalu je bil izstreljen "drugi" parnik. Skupaj je bilo sestavljenih in spuščenih 18 parnikov, ki so prejeli imena od "prvega" do "osemnajstega", 4 čolni, 40 jeklenih in 20 lesenih barž in en bager. Med gradnjo ceste in mesta Harbin je ta flotila prevažala najmanj 650 tisoč ton različnih tovorov.
6. maja 1898 se je prvi parnik odpravil iz Khabarovska navzgor po Ussuri v Harbin. To je bil parnik "Blagoveshchensk", najet od zasebne amurske družbe. Na krovu so bili vodje gradbenega oddelka na čelu s S. V. Ignacijem v spremstvu delavcev, zaposlenih in kozakov varnostne straže. Plavanje je bilo težko. Glavna ovira so bili številni prepadi in plitvine Sungari. Reka je bila nizka. V Mandžuriji, kjer pozimi skoraj ni snega, njegovo taljenje ne povzroči zvišanja vodostaja v rekah. Voda v rekah narašča v obdobju intenzivnih in pogostih monsunskih dežev - julija in avgusta. Zaradi številnih zamud v plitvinah, ko je bilo treba iz parnika raztovoriti najtežji tovor, je to potovanje po Sungariju trajalo več kot 20 dni. 28. maja 1898 je v Harbin prispel parnik "Blagoveshchensk". Ta dan velja za dan ustanovitve mesta. Čeprav je osebje CER začelo prihajati še prej.
Vas Sungari se je hitro začela spreminjati v mesto. Odprla se je prva železniška bolnišnica. Kmalu so v New Harbinu odprli glavno, vrhunsko opremljeno osrednjo bolnišnico CER. Odprla se je menza za gradbenike in prvi hotel "Sobe za potnike Gamarteli". Začela je poslovati podružnica rusko-kitajske banke. Trgovina in storitve se razvijajo. Vodje gradnje so skrbeli tako za tiskarno kot za osnovno šolo za otroke delavcev in zaposlenih. Februarja 1898 so v Anperjevi hiši v starem Harbinu odprli prvo majhno hišno cerkev. In prvi pravoslavni duhovnik v Mandžuriji je bil oče Alexander Zhuravsky. Kasneje je bila v starem Harbinu med ulicama oficirja in vojske zgrajena majhna, a zelo lepa tropolna cerkev. Leta 1898 je bil Harbin z Rusijo povezan s telegrafsko linijo, kar je močno olajšalo gradnjo ceste.
Graditelji kitajske vzhodne železnice so imeli sprva velike težave s hrano, ki so jo bili vajeni Rusi. Rusom ni bilo znanih osnovnih proizvodov, saj Kitajci v Mandžuriji niso gojili krompirja ali zelja, niso gojili mleka, zato na trgih praktično ni bilo govejega mesa in mlečnih izdelkov. VN Veselovzorov je v svojih spominih, objavljenih v harbinskem časopisu "Russian Voice", zapisal: "Prebivalci in služabniki ceste so trpeli zaradi pomanjkanja rženega kruha in ajdove kaše. Divljači - fazanov, cozulita, srnjadi - je bilo v izobilju, vendar dolgčas, zato je bilo skoraj nemogoče dobiti običajno goveje meso, saj je bilo tudi uvoženo. Rusko zelje in krompir sta bila med gradnjo mesta redka. Tako kot maslo so jih prinesli iz Sibirije. Toda alkoholnih pijač je bilo zaradi brezcarinske trgovine in prostih pristanišč Vladivostok in Port Arthur v izobilju. Na primer, konjak najboljše blagovne znamke "Tri zvezdice" - Martel stane 1 rubelj 20 kopejk za steklenico, četrtina vodke pa 30-40 kopejk! Za prazno steklenico so kmetje dali piščanca, za sto jajc so vzeli četrtino (25 kopejk), za nekaj fazanov pa 20 kopejk! Hkrati je britje pri frizerju stalo 2 zlata rublja.
Leta 1899 g.v Harbinu je živelo približno 14 tisoč ljudi iz Ruskega cesarstva, večinoma Rusov, bili pa so tudi Poljaki, Judje, Armenci in druge narodnosti. Po rezultatih prvega popisa v zgodovini Harbina, ki je bil opravljen 15. marca 1903, je prebivalstvo Harbin s prednostjo poti imelo 44,5 tisoč ljudi. Od tega je bilo 15,5 tisoč ruskih predmetov, kitajskih - 28,3 tisoč ljudi. Do leta 1913 je bil Harbin dejansko ruska kolonija za gradnjo in popravilo kitajske vzhodne železnice. Prebivalstvo mesta je bilo 68,5 tisoč ljudi, večinoma Rusov in Kitajcev. Popis beleži prisotnost državljanov 53 različnih držav. Poleg ruskega in kitajskega so govorili še 45 jezikov.
V začetku 20. stoletja se je obseg gradnje v Harbinu še povečal. Od leta 1901 se površina novozgrajenih stanovanjskih prostorov letno povečuje za 22.750 kvadratnih metrov. m. Hkrati je bila v gradnji stavba Uprave za ceste s površino približno 16.800 kvadratnih metrov. m, varnostni sedež (več kot 2.270 kvadratnih metrov), moške in ženske trgovske šole (več kot 7.280 kvadratnih metrov), hotel Železnica (približno 3.640 kvadratnih metrov), poštni in telegrafski urad, šole za dečke in dekleta in stavbo Javnega zbora je bila dokončana osrednja bolnišnica. V začetku leta 1903 je bila na aveniji Vokzalny zgrajena velika lepa stavba rusko-kitajske banke.
Uprava je veliko pozornosti namenila kulturnemu preživljanju prostega časa ruskih graditeljev. Ena izmed zabave je bil obisk Železniškega srečanja, ki se je 25. decembra 1898 zvečer odprlo v starem Harbinu. Harbinci so imeli zelo radi zbore, tako posvetne kot cerkvene. V Harbinu so bili vedno zelo priljubljeni. Na malem odru Srečanja železnikov je zapel prvi ljubiteljski pevski zbor. Amaterji so igrali na različna glasbila, ki so jih prinesli iz Rusije. Prvi koncerti profesionalnih umetnikov, ki so prišli iz Rusije, so postali velik praznik za prebivalce Harbina.
Sčasoma so se skupaj s takšnimi vrstami rekreacije v Harbinu začeli pojavljati kraji počitka in zabave nekoliko drugačnega tipa, na primer cafeshantan (kavarna z odprtim odrom, kjer se izvajajo pesmi in plesi) pod glasnim imenom "Bellevue" ". Med graditelji, v veliki večini mladih in samskih moških je bila ta ustanova izjemno priljubljena. Ta in podobni obrati so bili zelo priljubljeni tudi med častniki varnostnikov, ki so mesece živeli na zapuščenih postajališčih in prečkah cestne črte. Harbin je bil za vojsko najprivlačnejša počitniška destinacija. Razdalja 200 in celo 300 verstov do Harbina je za mlade častnike veljala za malenkost, ki so jo pogosto premagovali v obe smeri na konju. Zato je bila kavarna nenehno nabito polna ljudi in je delala celo noč. »Zavit v oblake tobačnega dima, pod lučjo petrolejk in sveč, je na odru odmeval» romunski «orkester, nastopili so» francoski «šansoneti, plesal je baletni korpus. To je bil tako rekoč oder. In v bližini, ob strani, pri zelenih mizah, med navadnimi igralci, priložnostnimi igralci in nepogrešljivimi udeleženci v takšnih družbah - igralci na srečo so bili deveterica, kos železa, shtos in kozarec. Snopi zlatih kovancev so prehajali iz roke v roko. Nastali nesporazumi so bili včasih rešeni s prepiri in pretepi, vendar brez streljanja. Rusi so raje uporabljali ne revolverje, ampak pest."
CER. Umetnost. Mandžurija. Železniška postaja
Zaščita CER
Kot so napovedovali najbolj daljnovidni nasprotniki Velike poti po kitajskem ozemlju, so morale cesto varovati precej velike vojaške sile. Zheltorussia ima svojo vojsko - varnostno stražo CER. Polkovnik A. A. Gerngross, nekdanji poveljnik 4. transkaspijske strelske brigade, je postal prvi vodja varnostne straže. Osebje varnostne straže je služilo pri brezplačnem najemu, večinoma so bili kozaki. Sprva je bilo oblikovanih 5 konjev: ena iz kozaške vojske Terek, dva iz Kuban, ena iz Orenburga in sto mešane sestave. 26. december 1897vseh petsto jih je prispelo z voronješkim parnikom v Vladivostok in začelo služiti v Mandžuriji. Plače varnostnikov so bile veliko višje od vojaških. Tako so zasebniki prejemali 20 rubljev v zlatu na mesec, naredniki - 40 rubljev s pripravljenimi uniformami in mizo. Za kozake straže so ustvarili svojo uniformo: črne odprte jakne in modre gamaše z rumenimi črtami, kape z rumenimi robovi in krono.
V skladu s pogodbo s Kitajsko Rusko cesarstvo ne bi smelo v Mandžurijo uvesti enot redne vojske. In da bi dodatno poudarili razliko med varnostniki in enotami rednih enot, niso nosili naramnic. Na oficirski uniformi jih je zamenjala podoba rumenega zmaja. Isti zmaj je krasil stoletne značke in je bil na gumbih in značkah, zato je v Uralski stotini skoraj izbruhnil izgred. Kozaki so se odločili, da je zmaj pečat Antikrista in da kristjan ne nosi takšne podobe. Zmajev na sebi niso hoteli nositi, vendar so oblasti grozile in kozaki so našli izhod - začeli so nositi kape s kokardami nazaj, ker je na čelu nameščen Antikristov pečat, o hrbtu pa ni ničesar glava. Poleg tega so častniki nosili pozlačene ramenske pasove. Toda zelo boleče so prenašali odsotnost naramnic, zlasti med potovanji v Rusijo.
Zanimivo je, da vojaški častniki niso marali častnikov Varnostne straže, sama Varnost pa se je imenovala "carinska straža" ali "Matildina straža" - po imenu žene načelnika celotnega korpusa mejne straže S Yu Yu Witte Matilda Ivanovna. Naročnik AI Gučkov - bodoči minister začasne vlade, bodoči generali in vodje bele vojske AI Denikin, LG Kornilov - je bil v različnih časih v straži CER.
Do leta 1900 so varnostnike CER sestavljali: štab (Harbin); Konvoj glavnega načelnika varnostnika CER; 8. četa (dva tisoč bajonetov); 19 sto (dva tisoč dama). Leta 1901, 18. maja 1901, je po "vsepredmetnem" poročilu S. Yu. Witteja države okrožje odobril car: 3 generali, 58 štabov in 488 načelnikov, 24 zdravnikov, 17 veterinarji, 1 duhovnik, 1 umetniški uradnik, 25 tisoč ljudi.nižji činovi ter 9 384 bojnih in topniških konj. Sestava: Okrožni štab in topniški štab sta bila v Harbinu, štiri brigade Zaamur. 9. januarja 1901 je bilo na podlagi stražarske straže kitajske vzhodne železnice ustanovljeno okrožje Zaamur ločenega korpusa mejne straže.
Sodeč po spominih in spominih udeležencev pri gradnji CER -a je Varnostnik svojo službo opravljal redno. Njegova glavna naloga je bila zaščititi graditelje, postaje in železniške proge. Vsaka brigada je bila sestavljena iz dveh linijskih in enega rezervnega odreda, ki je imel "splošno številčenje po celotnem okrožju, ločeno linijo in ločeno rezervo". Naloga linijskih odredov je vključevala službovanje ob železnici. Rezervni odredi naj bi podpirali in po potrebi dopolnjevali dele linijskih odredov ter služili kot učna točka za novo prispelo dopolnjevanje. Razmerje med številom čet, stotinami, baterijami v odredih je bilo odvisno od dolžine odseka, števila postaj, prebivalstva območja in narave odnosa lokalnih prebivalcev do železnice. Oddelki za odred so bili razdeljeni na oddelke družb. Podjetja so bila nameščena na postajah in v bližini pomembnih točk vzdolž železniške proge v barakah na razdalji približno 20 verstov drug od drugega. Vojašnice so bile prilagojene za obrambo pred odredi "več sto mož brez topništva". Osebje podjetja je bilo razporejeno na naslednji način: 50 ljudi je bilo v rezervi na sedežu podjetja, ostali pa na položajih ob progi. Postaje so bile med seboj oddaljene 5 verstov, vsaka je štela od 5 do 20 osebja. Stolp za opazovanje in "mejnik" - na vsakem stebru je bil zgrajen visok steber, zavit v katransko slamo. Med alarmom ali napadom je slamo zažgalo, kar je služilo kot signal za sosednje stebre. Linija je bila neprestano patruljirana od postaje do postaje.
Na stotine linijskih odredov je bilo neposredno vključenih tudi v zaščito železniških objektov. Razdeljeni so bili vzdolž proge na postajah in pol postajah. Na stotine oddelkov straže ni sovpadalo z mejami poveljnikov čet. Njihova naloga je bila nadzorovati območje, ki meji na železnico, in zaščititi postojanke in prebivalce na prednostni poti pred nenadnimi napadi, za katere so poslali patrulje do 15 ljudi. Podjetja in stotine rezervnih odredov so sestavljale zasebne rezerve. Zaupane so jim bile naslednje naloge: ukrepanje proti tolpam hunguzov v okrožju 60-verstnij na vsaki strani varovanega odseka ceste, podpora tirovskih postojank in postojank v primeru napada nanje in po potrebi njihove dopolnjevanje, varovanje postaje in umetnih struktur železnice na območju njihove koncentracije, dodelitev različnih ekip za varovanje dela, ki ga opravlja železnica, imenovanje konvojev za varovanje agentov železniških in spremljevalnih vlakov, pošiljanje patrulj.
Sprva so se napadi Hunguza (kitajsko-mandžanske banditske formacije) pojavljali precej pogosto. Varnostniki so odvrnili vse napade, nato preganjali roparje in jim zagrešili kruto maščevanje. Posledično so bili ruski kozaki Hunguz tako prestrašeni, da so praktično prenehali napadati CER.
Formalno je bila varnostna straža zadolžena, da je spremljala teren 25 verstov stran od železnice (področje neposredne zaščite) in izvajala izvidništvo na dolge razdalje še 75 verstov (področje vpliva). Pravzaprav je varnostnik deloval na razdalji 100-200 verstov od železnice. Poleg tega so stražarji varovali tudi komunikacijo s parniki ob Sungariju (konvoj na parnikih in stebrih ob bregovih reke), veliko sečnjo ceste ter opravljali forenzične in policijske funkcije.
Do začetka japonske vojne je bilo okrožje mejne straže Zaamur podrejeno poveljstvu mandžurske vojske. Toda osebje in tradicija sta ostala enaka. Na velikem delu vzhodne (Zabajkalija - Harbin - Vladivostok) in južne veje mandžurskih cest (Harbin - Port Arthur) so bile 4 brigade mejne straže s skupno močjo 24 tisoč pehote in konjenice ter 26 pušk. Te enote so bile nameščene v tankem spletu vzdolž črte s povprečno 11 ljudmi na kilometer potovanja. Med rusko-japonsko vojno 1904-1905. deli okrožja so poleg izpolnjevanja svoje glavne naloge zaščite CER sodelovali v sovražnostih. Preprečili so 128 železniških sabotaž in zdržali več kot 200 oboroženih spopadov.
Po japonski kampanji je bilo v povezavi z zmanjšanjem dolžine CER -a potrebno zmanjšati zaščito te avtoceste. Po mirovni pogodbi v Portsmouthu je bilo dovoljeno imeti do 15 stražarjev na kilometer železnice, vključno z železniškimi delavci. V zvezi s tem je bilo 14. oktobra 1907 okrožje Zaamur reorganizirano po novih državah in je vključevalo 54 podjetij, 42 sto, 4 baterije in 25 učnih ekip. Te enote so bile organizirane v 12 odredov, ki so jih sestavljale tri brigade. 22. januarja 1910 se je okrožje ponovno reorganiziralo in "prejelo vojaško organizacijo". Vključeval je 6 pešpolkov, 6 konjeniških polkov, ki so vključevali skupaj 60 čet in 36 sto s 6 strojnicami in 7 enotami za usposabljanje. Okrožju so bile dodeljene 4 baterije, saperska četa in številne druge enote.
Podobna kadrovska miza okrožja Zaamur se je ohranila do leta 1915, ko so na vrhuncu prve svetovne vojne del osebja poslali na avstro-nemško fronto. V aktivno vojsko je bilo poslanih 6 pehotnih polkov dvobataljonske sestave, 6 konjeniških polkov petstote sestave s strojnicami, topniškimi enotami in sapersko četo. V okrožju Zaamur na ozemlju Kitajske so ostali le 3 pehotni bataljoni in 6 sto konjenikov, kar je močno oviralo izvajanje nalog, dodeljenih okrožju. Vse slabše stanje na frontah pa je privedlo do nove mobilizacije (avgust - september 1915) v CER, po kateri je v okrožju ostalo le še šeststo osebja. Da bi nadomestili pomanjkanje sil, so bile organizirane enote milic, v katere so bile vključene osebe, ki so primerne samo za neborilno službo.
Revolucija leta 1917 je postala razlog za dezorganizacijo odredov milic in onemogočila izvajanje nalog zaščite CER. Spontana demobilizacija ruske vojske leta 1918 se je v celoti odrazila v okrožju Zaamur. Po tem so tolpe Hunghuza skoraj nekaznovano ropale v bendu CER. Uradno je zaščita kitajske vzhodne železnice julija 1920 prenehala obstajati.
Gradnja kitajske vzhodne železnice
Iz Harbina je gradnja ceste potekala hkrati v treh smereh: do ruske meje na zahodu in vzhodu ter na jugu - do Dalnija in Port Arthurja. Hkrati se je cesta gradila od terminalnih točk: od Nikolsk-Ussuriisky, s strani Zabajkalije in Port Arthurja ter na ločenih odsekih med temi točkami. Naloga je bila postavljena, da se poti čim prej, vsaj začasno, zaprejo. Cesta je bila zasnovana kot en sam tir. Nosilnost je bila sprejeta pri 10 parih parnih lokomotiv z možnostjo, da bi jo v prihodnosti pripeljali do 16 parov, torej skoraj do zgornje meje za enotirne železnice, ki je znašala 18 parov vlakov na dan.
Do poletja 1901 je postavitev steze dosegla Buhedu in se začela vzpenjati na greben Khingan. Inženir N. N. Bocharov je pristop k prihodnjemu predoru oblikoval po strmih vzhodnih pobočjih grebena v obliki popolne zanke s polmerom 320 m, v kateri je spodnja pot potekala v kamniti cevi pod zgornjo. To je bilo tudi posledica potrebe po skrajšanju dolžine prihodnjega predora. Že po asfaltirani poti so bili stroji, oprema in gradbeni material, potrebni za gradnjo, dostavljeni v Khingan. Zanka in predor sta bila v gradnji od marca 1901 do novembra 1903. Takrat je železnica iz Khingana šla daleč proti zahodu, 21. oktobra 1901 pa se je zahodni progi pridružila pri Unurju.
Pot od Harbina do Vladivostoka je bila povezana že 5. februarja 1901 na postaji Handaohezi, od Harbina do Dalnija pa 5. julija istega leta. Polaganje tira na CER je bilo tako zaključeno po celotni dolžini, cesta pa je bila odprta za promet delovnega vlaka.
Jeseni 1901 so se po prihodu potrebne opreme začela intenzivna dela na prebijanju predora. Do zaključka gradnje predora in zanke so vlaki v obeh smereh potekali skozi sistem začasnih slepih ulic, razporejenih na vzhodnem pobočju Velikega Khingana in spodnjem toku zanke. Delovna vas, ki je zrasla na vzhodnem portalu predora Khingan, se je imenovala Loop. Najprej so postavili železniški tir in uredili slepe ulice, s pomočjo katerih je Bocharov uspešno rešil problem premagovanja grebena Khingan z železnico. Ti znameniti Bocharovsky slepi ulica so se začeli takoj za postajo Petlya. Njihova gradnja je bila posledica potrebe po organizaciji začasne obvozne železniške komunikacije za dobavo gradbenega materiala in opreme za progo v izgradnji, pa tudi za dostavo potnikov, dokler predor ni pripravljen. Za to je bil uporabljen sistem železniških slepih ulic - odseki proge, dolgi vsak pol kilometra, razporejeni v treh stopnjah v obliki cikcaka vzdolž pobočja grebena. Slepe ulice so dovoljevale, da se vlaki spuščajo s strmega vzhodnega pobočja Velikega Khingana in se vzpenjajo od spodaj do najvišje točke prelaza ter tako omogočili neprekinjeno železniško komunikacijo mimo predora že dolgo pred začetkom obratovanja.
1. julija 1903 je CER začel delovati, čeprav z velikim številom pomanjkljivosti. Predor skozi Veliki Khingan še ni bil dokončan. Pozimi 1903-1904 so med Moskvo in pristaniščem Dalniy tedensko vozili štirje luksuzno opremljeni potniški vlaki. Od Moskve so odhajali ob ponedeljkih, sredah, četrtkih in sobotah. Tretji dan opoldne je vlak prišel v Čeljabinsk, zjutraj osmi dan - v Irkutsk. Potem je bil čez Bajkalsko jezero štiriurni trajekt (ali vožnja po cesti Circum-Baikal po začetku obratovanja). Dvanajsti dan opoldne je vlak prišel na postajo Manchuria, pet dni kasneje pa v pristanišče Dalny. Celotno potovanje je trajalo 16 dni namesto 35 na oceanski ladji.
Dokončanje gradnje kitajske vzhodne železnice je takoj izboljšalo družbeno-gospodarski položaj Mandžurije in to zaostalo ozemlje spremenilo v ekonomsko razvit del cesarstva Qing. Do leta 1908 (v manj kot sedmih letih) se je prebivalstvo Mandžurije povečalo z 8, 1 na 15, 8 milijonov ljudi zaradi priliva iz same Kitajske. Razvoj Mandžurije je tekel tako hitro, da so v nekaj letih Harbin, Dalny in Port Arthur po številu prebivalstva prehiteli ruska mesta na Daljnem vzhodu Blagoveshchensk, Khabarovsk in Vladivostok. Presežek prebivalstva v Mandžuriji je privedel do tega, da se je poleti več deset tisoč Kitajcev letno preselilo na delo v rusko Primorje, kjer je še vedno primanjkovalo ruskega prebivalstva, kar je še naprej oviralo razvoj regije. Tako so, kot so predvidevali nasprotniki CER, njegovo nastanek pripeljal do razvoja Nebeskega cesarstva (njegovega zaostalega obrobja) in ne ruskega Daljnega vzhoda. In dobre želje o vstopu Rusije na trge azijsko-pacifiške regije so ostale na papirju.
Poraz Rusije v vojni z Japonsko je vplival na nadaljnje možnosti CER. Po mirovni pogodbi v Portsmouthu je bila večina južne veje, ki je končala na ozemlju, ki so jo zasedli Japonci, prenesena na Japonsko in oblikovala južnomandžursko železnico (YMZD). S tem so bili končani načrti vlade Ruskega cesarstva, da bi CER uporabil za vstop na trge azijsko-pacifiške regije. Poleg tega so Rusi sami zgradili strateške komunikacije za Japonce.
