Sam CER je bil zasnovan kot obsežen projekt, ki tvori infrastrukturo in je postavil temelje za internacionalizacijo domačega poslovanja z izvozom kapitala. Gradnja in obratovanje Kitajske vzhodne železnice (CER) je postala eden najbolj poučnih primerov javno-zasebnih partnerstev na mednarodni ravni.
Koncesija CER je bila zasnovana 80 let, ne samo za neposredno povezavo Chite z Vladivostokom, temveč tudi za pomoč ruski širitvi na severovzhodu Kitajske. Vojne in revolucije so znatno zmanjšale njeno učinkovitost, kar je pripeljalo do prodaje kitajske vzhodne železnice državi Manchukuo le 32 let po začetku obratovanja. Toda že avgusta 1945 se je cesta v celoti poplačala in zagotovila neprekinjeno oskrbo Rdeče armade, ki je uničil samuraje v Mandžuriji.
Gradnja CER je neločljivo povezana z zgodovino gradnje Transsibirske železnice, ki so jo začeli graditi leta 1891. Tri leta pozneje se je izkazalo, da je ekonomsko smotrno poravnati daljnovodni odsek ceste z določitvijo poti skozi Mandžurijo. Glavni navdih za projekt S. Yu. Witte je to obravnaval kot odskočno desko za rusko širitev na Kitajskem, ki je v soočenju z Japonsko pozitivno sprejela krepitev odnosov z Rusijo. Konec leta 1895 je na pobudo S. Yu. Witte, organizirana je bila rusko-kitajska banka. Kitajska se je strinjala, da bo zgradila železnico skozi Mandžurijo do Vladivostoka (in Kitajci so dali ime CER), Rusija pa je dobila želeno koncesijo. Številni tuji raziskovalci pa menijo, da je Kitajska, za katero je bila Mandžurija obrobje, računala, da se bo naselila sama in se opirala na ruske naložbe v infrastrukturo.
Maja 1896 je bil v Moskvi podpisan tajni sporazum o rusko-kitajskem vojaškem zavezništvu in izgradnji kitajske vzhodne železnice (dokument je bil v celoti objavljen šele v dvajsetih letih 20. stoletja). V skladu s tem sporazumom pravice do gradnje in uporabe CER ni prejela neposredno carska vlada, ampak rusko-kitajska banka. Ta banka je bila pod strogim ruskim državnim nadzorom, imela je kapital 6 milijonov zlatih rubljev in 5/8 teh sredstev je prišlo iz štirih francoskih bank. Stroški gradnje ceste so bili skoraj za dva reda višji od kapitala banke, znaten del financiranja pa je bil privabljen z izdajo vrednostnih papirjev. Prvo izdajo obveznic v višini 15 milijonov rubljev leta 1897 je razdelila rusko -kitajska banka, naslednje izdaje - ruska vlada.
Konec poletja 1896 je bila v Berlinu podpisana pogodba za gradnjo in obratovanje kitajske vzhodne železnice (objavljena šele leta 1916). Pogodba je predvidevala ustanovitev Rusko-kitajske banke posebne delniške družbe kitajsko-vzhodne železnice. Kapital družbe je znašal pet milijonov zlatih rubljev (pet tisoč delnic po ceni tisoč rubljev). Predsednika upravnega odbora društva CER je imenovala kitajska vlada in je od društva prejel vsebino. Upravljavca cest je imenovala ruska vlada. S finančnega vidika se je ruska vlada zavezala, da bo družbi CER zagotovila kritje vseh stroškov obratovanja glavne linije in servisiranja plačil obveznic. Državna zemljišča, potrebna za izgradnjo, obratovanje in zaščito magistralnega voda, so bila brezplačno prenesena na družbo CER, ta pa so jih odkupila zasebna zemljišča.
Družba CER je prejela številne pomembne carinske in davčne ugodnosti. Po zaključku gradnje je društvo CER kitajski vladi dalo donosno posojilo. Hkrati je imela kitajska vlada pravico, da 36 let po odprtju predčasno odkupi CER, vendar pod pogojem, da se povrnejo vsi stroški gradnje, pa tudi poplačajo vsi dolgovi družbe CER z obrestmi.. V nasprotnem primeru je Kitajska cesto ob koncu koncesijskega obdobja (torej ob upoštevanju zagona ceste - 1. julija 1983) prejela brezplačno.
Gradnja ceste se je začela hkrati z dveh strani - iz Vladivostoka in Chite. Leta 1898 je Rusija od Kitajske prejela pravico do podaljšanja pogojev koncesije za gradnjo južne veje kitajske vzhodne železnice, ki vodi do Port Arthurja, skupaj z gradbiščem za 25 let v najemu za gradnjo pristanišča Dalniy. Po porazu v rusko-japonski vojni 1904-1905. ta odsek je šel Japoncem pod imenom Južna Mandžurska železnica.
Iskanje del na trasi bodoče železnice je bilo izvedeno v rekordnem času, graditelji pa so že leta 1898 začeli z izkopavanji (na južnem odseku - leta 1899). Hkrati je bilo ustanovljeno mesto Harbin, ki je pozneje postalo gospodarsko središče vse severovzhodne Kitajske. Od leta 1898 so po zaslugi društva CER zgradili tudi trgovsko pristanišče Dalniy (danes mesto Dalian). Hkrati je bilo v sedmih letih za njegovo gradnjo porabljenih 30 milijonov zlatih rubljev.
Do poletja 1900 je bilo na CER, vključno z južno vejo, položenih približno 1,4 tisoč km prog (57%), gibanje pa se je začelo na nekaterih odsekih. Vendar je vstaja Ikhetuan (Boxer) izbruhnila na Kitajskem in 23. junija 1900 je bil CER prvič napaden. Posledično je bil uničen pomemben del železniške proge, infrastrukturnih objektov in postajnih zgradb. Po vstaji je ostalo nedotaknjenih le 430 km tirov, izgube pa 71 milijonov rubljev, kasneje pa jih je kitajska vlada povrnila društvu CER. Železniška proga je bila obnovljena in dokončana v pospešenem načinu, junija 1903 pa je bila pripravljena - zgrajenih je bilo 92 postaj in 9 predorov, čeprav so, kot je to običajno v Rusiji, nekatere dodatke izvedli že med obratovanjem železnice, vključno z obdobjem rusko-japonske vojne … Toda tudi takrat je bilo za operativni prenos vojakov postavljenih 146 novih stranskih tirnic (525 km tirov).
Japonski položaji so se okrepili in negotov status kitajske vzhodne železnice se je pokazal takoj, ko so se odnosi med Rusijo in Kitajsko poslabšali. Že leta 1906 so Kitajci podvomili o pogojih koncesije, uradno podpisani z zasebno rusko-kitajsko banko. Ruski diplomati so morali braniti vse pogoje koncesije za kitajsko vzhodno železnico, saj je bila to edina pravna podlaga za prisotnost ruskih vojakov v Mandžuriji. Hkrati je opustitev statusa državnega podjetja zagotovilo ugodnejši odnos Kitajcev do ruske prisotnosti v coni CER.
V pričakovanju nevihte
Rusko-japonska vojna je kitajski vzhodni železnici preprečila, da bi se osredotočila na komercialni promet. Tudi po zaključku je glavna linija služila vojaškim potrebam. Šele leta 1907 je CER nadaljeval redno delo pri prevozu zasebnega tovora in potnikov.
Leta 1905 sta bila južna veja kitajske vzhodne železnice in dostop do Rumenega morja izgubljena. Načrti za aktivno uporabo Transsiba za tranzit blaga iz Evrope v Azijo so bili ogroženi. Dostava blaga po železnici iz Vladivostoka v Hamburg ali Liverpool je bila nekajkrat dražja od prevoza po morju. Posledično je več kot ¾ prometa na kitajski vzhodni železnici v mirnih letih 1907-1913. niso bili povezani s tranzitom (čaj itd.), temveč z notranjim prevozom in izvozom lesa, premoga in tovora žita. Pospešena gradnja Amurske železnice, odseka Transsiba na ozemlju Rusije, prav tako ni prispevala k blaginji CER.
S finančnega vidika je izguba južne veje CER in pristanišča Dalniy povzročila velike izgube. S soglasjem ruskega finančnega ministra del obvezniškega kapitala in posojil, ki sorazmerno padajo južni veji, pa tudi kapital za gradnjo pristanišča in mesta Dalniy ter za organizacijo in delovanje ladijske družbe družbe so bili umaknjeni z računovodskih izkazov družbe. Obvezniška posojila, pripisana tem podjetjem (5., 6., 8., 9. in 10.), so bila odpovedana.
Kratko obdobje mirnega življenja kitajske vzhodne železnice ni imelo velikega gospodarskega učinka, čeprav je promet precej hitro narasel. Z izbruhom druge svetovne vojne je glavna linija spet prešla na vojaški tovor. Skupni tovorni promet se je leta 1914 nekoliko zmanjšal - na 1,1 milijona ton. Nekaj gospodarskega oživitve v družbi CER je povzročil prenos železnice Ussuriysk v Rusiji na njeno upravljanje, kar je seveda povzročilo polemike v državni dumi, saj je bilo podjetje v državni lasti preneseno v roke uradno zasebnega tujca železnice.
Razvoj gospodarskega potenciala severovzhodne Kitajske je povečal povpraševanje po storitvah CER in posledično njegov dohodek. Že leta 1910 cesta ni imela obratovalnega primanjkljaja, v letih 1915-1917 pa. CER za svoje delovanje od ruske vlade ni zahteval niti dodatnih plačil. Finančne težave društva CER niso povzročile toliko dejavnosti same železnice kot sodelovanje pri financiranju različnih projektov za razvoj Mandžurije. Kot je običajno, žal v Rusiji ne bi moglo brez neučinkovite in neustrezne porabe sredstev. Poleg tega je ruska vojaška uprava vedno imela posebno vlogo pri dejanskem upravljanju CER pred revolucijo leta 1917.
Analiza gospodarske vloge CER ne bi smela biti omejena le na oceno dejavnosti same glavne proge (dolžina glavne proge je bila 1726 km plus dostopne ceste in lesne veje), kar je bilo večino let resnično nedonosno. Dejansko celo društvo CER ni bilo omejeno le na železnico: v lasti je imel delavnice v Harbinu, flotilo parnikov, elektrarne in rudnike premoga Zhalaynor. Družba je pridobila pravico iskati in razvijati nahajališča premoga na razdalji približno 17,3 km (30 li) na obeh straneh železnice, vendar je bilo treba zemljišča za izkopavanje premoga kupiti ali dati v zakup. Kar zadeva ladjarsko podjetje, se je društvo CER pred rusko-japonsko vojno ukvarjalo s pomorskim prevozom s pomočjo 20 parnikov, po izgubi Dalnyja pa je imelo le rečno flotilo na Sungariju.
Po drugi strani pa se je zahvaljujoč kitajski vzhodni železnici na severovzhodu Kitajske ruska trgovina močno okrepila, ruski podjetniki pa so izvedli številne naložbene projekte. Poleg tega se je v Harbinu socialna infrastruktura, kot bi zdaj rekli, hitro razvijala. Na splošno so do leta 1914 ruske zasebne naložbe v regiji dosegle skoraj 91 milijonov rubljev, vendar je to predstavljalo le 15% ruskih neposrednih naložb v Mandžurijo - preostale so prihajale iz samega CER.
Prodaja v sovjetskem slogu
Državljanska vojna in intervencija nista zaobšla kitajske vzhodne železnice, njen tovorni promet se je leta 1918 zmanjšal za 170 -krat v primerjavi z letom 1917! Pod pretvezo boja proti komunističnemu vplivu je 27. decembra 1917 kitajska vlada prepovedala izvoz hrane v Rusijo, vključno s čajem, januarja 1918 pa je mejo popolnoma zaprla. Hkrati je bela emigracija dala nov pomemben zagon gospodarskemu razvoju Harbina in območja okoli avtoceste.
Z dekretom z dne 17. (4.) decembra 1917 je Svet ljudskih komisarjev enostransko spremenil pogoje pogodbe iz leta 1896 in nacionaliziral rusko-azijsko banko ter njene funkcije prenesel na ljudsko (državno) banko. Februarja 1918 je bil nekdanji upravni odbor društva CER v Petrogradu razpuščen. Nominalno je bila kitajska vzhodna železnica v pristojnosti Ljudskega komisariata za železnice RSFSR, čeprav nova sovjetska vlada že nekaj let ni imela dejanskega nadzora nad železnico.
Ko sta Sovjetska zveza in Kitajska leta 1924 vzpostavili diplomatske odnose, se je ZSSR odrekla številnim »posebnim pravicam in privilegijem v Mandžuriji. To je privedlo do likvidacije ruskih koncesij v Harbinu in številnih drugih kitajskih mestih, vendar je CER ostal pod nadzorom in vzdrževanjem sovjetske strani. V letih 1925-1927. Sovjetsko-kitajska trgovina se je oživila in posledično se je obseg tovornega prometa vzdolž CER začel povečevati.
Res je, potem se je začelo novo zaostrovanje odnosov med državama, vlogo provokatorjev pa so morale odigrati enote, nastale iz nekdanjih belogardistov, ki so se naselili v Harbinu. Julija 1929 so Kitajci s svojo podporo poskušali odtujiti cesto.
Racijo na desko kitajske vzhodne železnice v Harbinu in njenih ustanovah vzdolž celotne črte ceste do postaje Pogranichnaya sta spremljala aretacija sovjetskih uslužbencev in prekinitev diplomatskih odnosov. Hkrati oblasti Mukdena in Nankinga niso želele mirno rešiti tega vprašanja, kar je avgusta pripeljalo do prekinitve diplomatskih odnosov med ZSSR in Kuomintangom na Kitajskem. Čete Mukdena in ruska bela garda so začele vojaške operacije proti sovjetskim četam na Amurju in Zabajkaliji, vendar so jih enote posebne daljnovzhodne vojske, ki so vstopile na ozemlje Dongbeja, nepričakovano hitro premagale.
Rezultat spora je bil povzet 22. decembra 1929 v Habarovsku - Kitajci so bili prisiljeni podpisati protokol o obnovi statusa quo CER. Kitajske oblasti so se celo zavezale, da bodo razorožile belogardiste z izgonom svojih poveljnikov iz Dongbeija. V odgovor je ZSSR takoj umaknila svoje čete s severovzhodne Kitajske. Ti dogodki so v zgodovinski literaturi prejeli ime "Konflikt na kitajski vzhodni železnici".
Toda že leta 1931 je Japonska začela zavzeti Mandžurijo in postalo je jasno, da je bila usoda sovjetske udeležbe v koncesiji CER vnaprej sklenjena. Po mesecih pogajanj, ki so se začela junija 1933 in jih je spremljalo težko pogajanje o ceni, ko je bilo več serij nasprotnih ponudb, sta se ZSSR in lutkovna država Manchukuo dogovorili, da bosta kitajsko vzhodno železnico prodali za 140 milijonov jenov. ZSSR se je strinjala, da bo v dveh letih prejela dve tretjini zneska v japonskem blagu, drugi del v gotovini po sklenitvi sporazuma in nekaj celo v zakladniških obveznicah Manchukuo, za katere jamči japonska vlada (z letnim donosom 4%).
Avgusta 1945, po porazu Kwantung vojske v Mandžuriji, se je kitajska vzhodna železnica vrnila pod sovjetski nadzor. Že 14. avgusta je bil podpisan sovjetsko-kitajski sporazum o kitajski železnici Changchun (tako je bil imenovan CER in južna veja do Port Arthurja, ki se je vrnila v svojo podrejenost). Ta dokument je ustanovil skupno podjetje na paritetni osnovi za delovanje ceste izključno v komercialne namene, s poznejšim brezplačnim prenosom celotne ceste na Kitajsko leta 1975. Toda na vrhuncu Stalinovega prijateljstva z Mao Zedongom je bila pot končno prenesena na LRK veliko prej, v začetku petdesetih let.
