20. stoletje je obdobje izjemne rasti vloge in pomena železnic - teh arterij državnih organizmov in oboroženih sil. Preseči železnice pomeni ohromiti življenje države, delo industrije in dejavnosti vojske.
Še posebej pomemben je neprekinjeno delovanje železnic v času mobilizacije, koncentracije in napotitve vojske, pa tudi med izvajanjem vsake bojne operacije.
Bistveni pomen železnic za vojske je bil razložen z dejstvom, da po eni strani niti en strateški manever ne bi mogel brez obsežnega sodelovanja železnic, po drugi strani pa dejstva, da so se vojske spremenile v jedci streliva, goriva, eksploziva in drugih sredstev, brez katerih je oborožen boj postal nepredstavljiv. Neprekinjena oskrba z ogromnimi količinami hrane po železnici ni postala nič manj pomembna.
Po tem ni nič presenetljivega v dejstvu, da je bil eden najbolj modnih trendov v generalštabih tujih vojsk v prvi četrtini 20. stoletja želja po iskanju in pripravi najustreznejših sredstev za "paralizacijo" sovražnikove železnice transport - in od prvih dni vojne …
Hkrati pa vprašanje zagotavljanja nemotenega delovanja železnic med vojno za mnoge države še zdaleč ni bilo rešeno.
»Neprekinjen železniški promet in neovirano strateško napotitev vojakov, kot se je leta 1914,« je zapisal nemški specialist Yustrov, »v prihodnji vojni izkazalo za nemogoče. Zato je povsem razumljivo, da ves svet razmišlja o tem, kako premagati te težave."
In Nemčija poskuša "premagati te težave" z intenziviranjem razvoja in izboljšanja avtocest, ustvarjanjem avtomobilskega korpusa z do 150 tisoč vozili in z grozljivim tempom v razvoju letalske konstrukcije.
Vodni promet Nemcev ne zadovoljuje, saj prevozi po vodnih poteh potekajo prepočasi, uspeh pa so v prihodnji vojni temeljili predvsem na bliskovitem prenosu vojakov po železnicah.
Posledično pridejo do zaključka, da "ostaja samo cestni promet, ki lahko nadomesti in dopolni železniški promet."
Tega sklepa se držijo vse velike države.
Kot kažejo izkušnje prve svetovne vojne in državljanske vojne, je bila konjenica eno najmočnejših sredstev za "paralizacijo" železnic.
Lahko se spomnite dejanj 1. konjeniške vojske leta 1920 - ko je bilo potrebno dolgo časa premagati kijevsko skupino poljskih čet, da bi prebili glavno komunikacijsko linijo slednje - železnico Kijev - Kazatin - Berdičev.
Zaradi globokega vdora v poljski hrbet se je 1. konjeniška vojska do konca dneva 6. junija ustalila v precej kompaktni masi za noč na območju Belopole-Nizhgurtsy-Lebedintsy na obeh straneh Kijeva- Železnica Rovno - v zadnjem delu Poljakov.
Poveljstvo 1. konjeniške vojske se odloči zavzeti pomembno železniško križišče - Berdičev, v katerem je bil poleg tega sedež sovražnikove fronte. Hkrati je bilo odločeno, da se zavzame upravno središče - Žitomir.
Izvajanje teh nalog je bilo zaupano 4. in 11. konjeniški diviziji.
Četrta konjeniška divizija, ki se je 7. junija zjutraj odpravila na pot, naj bi napadla Žitomir - prekinila telegrafsko komunikacijo z okoliškimi točkami, uničila mostove, ki so najbližje mestu, ter uničila premoženje in zaloge tistih skladišč, ki niso mogla evakuirati.
11. konjeniška divizija je imela nalogo, da zajame pomembno železniško križišče - Berdičev.
14. konjeniška divizija naj bi sovražniku preprečila obnovo že dan prej uničene železnice.
6. konjeniška divizija naj bi Poljakom preprečila obnovo železniške proge do Kazatina.
Zjutraj, 7. junija, sta 4. in 11. konjeniška divizija začeli opravljati dodeljene naloge.
Žitomir je bil 7. junija ob 18. uri zajet (po nekaj odpora v garnizonu) - in ne le, da jim je uspelo rešiti vse težave, ampak je osvobodil tudi približno 7000 vojnih in političnih zapornikov.
Berdichev se je bolj trmasto upiral. V njem je prišlo do vročega uličnega boja - zaradi česar so Poljake pregnali iz mesta. Železniško križišče je bilo zajeto in uničeno, poleg tega pa je bil razstreljen topniški depo z 1 milijonom granat.
Navsezadnje so dejanja 1. konjeniške vojske v obravnavanem obdobju privedla do dolgotrajne paralize železniške proge poljske kijevske skupine in nato do hitrega umika slednje.
Poveljstvo 1. konjeniške vojske je zelo dobro vedelo, kako je izključno poljska vojska odvisna od železnic in v kolikšni meri je poljsko poveljstvo zaskrbljeno zaradi usode železniških arterij.
Pomen konjenice kot enega od sredstev "paraliziranja" železniškega prometa je bil določen s trajanjem prekinitve železniške in cestne komunikacije.
Trajanje je bilo odvisno bodisi od učinkovitosti uničenja železniških konstrukcij in njihovega pomena (v danem primeru dejanja 4. in 11. konjeniške divizije) bodisi od časa, ko je konjenica držala eno ali drugo železniško točko - po vrstnem redu za preprečitev sanacije nastale škode (naloge 14. in 6. konjeniške divizije).
Izkušnje vojn so pokazale, da je uspeh uničenja železnic temeljil predvsem na presenečenju dejanj in spretni izbiri tarč stavke.
Spreten izbor ciljev za napad je temeljil na dobrem znanju: 1) operativna vrednost vsake železniške proge in njenih odsekov za sovražnika in 2) tiste strukture na teh progah in odsekih, katerih uničenje bi lahko povzročilo najdaljše obdobje ohromelosti železniški promet.
Na uspeh uničenja železniških konstrukcij sta močno vplivala stopnja popolnosti in število tehničnih sredstev, ki jih je konjenica uporabila za uničenje železniškega prometa, pa tudi umetnost rušenja.
Poleg tega majhnega učinka ali obrti pri subverzivnem delovanju konjenice ni bilo mogoče nadomestiti z naknadnim zadrževanjem uničenih železniških struktur s strani iste konjenice, da bi preprečili, da bi jih sovražnik obnovil. Ta ukrep, čeprav je podaljšal obdobje ohromelosti železniškega prometa, je zahteval prisotnost velikih konjenic, ki so jih ločile od drugih nalog. In nasprotno, šibke sile konjenice, čeprav tehnično in ustrezno zagotovljene, prav tako dolgo niso mogle "ohromiti" sovražnikovega železniškega prometa.
Presenetljiv primer so dejanja nemške konjenice v Sventsianskem preboju leta 1915.
Konjeniške sile, ki jih je nemško poveljstvo dodelilo za "zasedbo" strateško pomembnih odsekov ruskih železnic, so bile nezadostne - kar pa ni bilo mogoče nadomestiti s pomembnejšimi in prefinjenejšimi sredstvi za njihovo uničenje.
In nemška konjenica zaradi šibkosti ni mogla držati uničenih struktur v svojih rokah - in se je z velikimi izgubami morala umakniti, ne da bi dokončala glavno nalogo. Rusi so mirno obnovili uničeno infrastrukturo.
Hkrati sta tehnologija in subverzivno delo omogočila izjemne uspehe pri "paraliziranju" železniškega in cestnega prometa.
Dovolj je omeniti neverjetne rezultate, ki so jih Nemcem uspeli doseči med uničenjem francoskih železnic leta 1917. "(Francoske -.) Železnice so bile pripeljane v takšno stanje," piše inženir Norman v svoji knjigi "Uničenje in obnova". komunikacijskih vodov ", - da se je izkazalo za bolj donosno graditi nove kot obnoviti uničene."
Omeniti velja tudi nemške mine z zapoznelim delovanjem - s pričakovanjem eksplozije po 3 mesecih ali več. Nemci so jih leta 1918 široko uporabili - spet z uničenjem francoskih železnic.
Ti rudniki so bili postavljeni pod strugo francoskih železnic, da bi za dolgo časa podaljšali njihovo "paralizo", doseženo z uničenjem različnih struktur na isti progi.
Poskušali so zasaditi mine in jih skrbno prikriti na mestih, kjer je bila obnova poti težka in izjemno upočasnjena.
Običajno so bili to visoki nasipi - pod katerimi je eksplozija rudnika dala lijak s premerom več kot 30 m. Polnjenje slednjega je običajno zahtevalo vsaj 3 dni.
Postopek je potekal na naslednji način. Francozi so začeli dolgo in naporno delo pri obnovi železniških struktur, ki so jih uničili Nemci. V tem času nemški rudniki zaviralcev še niso obratovali. Toda ko so bila obnovitvena dela pravočasno zaključena, kar so predvidevali Nemci, in se je prekinila železniška komunikacija, so mine začele eksplodirati vsak dan - na območju že popravljenih tirov.
Posledično se je čas "paralize" železniškega prometa za dolgo obdobje umetno podaljšal (kot je navedeno, mine bi lahko eksplodirale v treh ali več mesecih).
Nedvomno bi lahko prisotnost takšnih sredstev, ki so na voljo konjenici, odpravila potrebo po porabi velikih sil in časa, da bi v rokah držala določene odseke železniških prog, križišč ali struktur, da bi ohromila železniški promet za obdobje, ki ga zahteva situacija.
Konjica, ki deluje v vseh vremenskih razmerah in na skoraj vsakem terenu, bi lahko hitro in trajno ohromila delo železniškega prometa - za zahtevani čas in na zahtevanem območju.
Nekateri podatki kažejo, kako pomemben je bil učinek uničenja železniške infrastrukture. Obnova razmeroma majhnih mostov (čez Mezo), ki so jih Francozi razstrelili z eksplozivnimi naboji med nemško ofenzivo leta 1914, je trajala 35 dni za Oya, 42 dni za Blangyja in 45 dni za Origny.
Prav mobilna veja vojske, opremljena z topništvom, subverzivnim orožjem in vsemi potrebnimi sredstvi za okrepitev, bi lahko imela ključno vlogo pri tej zadevi - kar so pokazali dogodki sovjetsko -poljske vojne, ko je konjenica premagal železnico.
