6. avgusta Ruska federacija praznuje Dan železniških čet. Ta praznik je bil prvič ustanovljen z ustreznim odlokom predsednika Ruske federacije leta 1996, leta 2006 pa z novim dekretom predsednika Ruske federacije "O določitvi poklicnih praznikov in nepozabnih dni v oboroženih silah Ruske federacije". "je bil sprejet. Železniške enote imajo že več kot 160 let zelo pomembno vlogo pri zagotavljanju obrambe in varnosti ruske države. Konec koncev je bil dan železniških čet ustanovljen v spomin na ustanovitev prvih enot za zaščito in delovanje železnice Sankt Peterburg - Moskva, ki je natančno sledil 6. avgusta 1851.
Začetek veličastnega potovanja. Vojaški delavci in kondukterska podjetja
Zgodovina železniških enot Rusije je neposredno povezana z razvojem železnic v državi. Leta 1837 je bila odprta prva železniška proga v Rusiji Tsarskoye Selo, čeprav so se pred tem začeli razvijati na področju gradnje železnic. Torej, v letih 1833-1834. oče in sin E. A. in jaz. Cherepanovi so zasnovali prvo rusko parno lokomotivo. Ko je bila leta 1851 zaključena gradnja železnice od Sankt Peterburga do Moskve, je bilo treba ustvariti oborožene enote, ki so bile namenjene varovanju in zagotavljanju nemotenega delovanja železniške proge. Hkrati so najboljši predstavniki ruske vojaške misli o uporabi železniške komunikacije za prevoz vojaških enot začeli razmišljati že veliko prej. Torej, leta 1841 N. S. Mordvinov je napovedal veliko prihodnost železnic v smislu selitve vojaških enot po velikem ozemlju Ruskega cesarstva. V obravnavanem obdobju je bil glavni promet za železnice in javne stavbe odgovoren za prometne povezave v Ruskem cesarstvu. Poleg civilnih ustanov so mu bile podrejene vojaške inženirske enote, združene v korpus železniških inženirjev in gradbeni odred. Glavnemu direktoratu je bilo neposredno podrejeno 52 ločenih podjetij vojaških delavcev, ki so se ukvarjala z zagotavljanjem zaščite kopenskih in vodnih poti, odgovorna pa so bila tudi za popravila cest. Poleg tega je bila posadka stražarskega odbora, ki je bila v službi za zaščito rečnih poti - Volge, Oke, Kame, Vyatke in Sure. Seveda je pojav železnice zahteval tudi ustanovitev specializiranih vojaških enot za njeno vzdrževanje. Sprva so za službo varovanja gradnje železnice Sankt Peterburg-Moskva sodelovala podjetja vojaških delavcev, ki so varovala kopensko cesto podobne smeri.
Po zaključku gradnje železniške proge Sankt Peterburg - Moskva leta 1851 je bilo s posebnim ukazom Glavnega direktorata za železnice in javne stavbe ustanovljeno 14 ločenih podjetij vojaških delavcev, 2 dirigentni družbi in 1 telegrafska družba. V prvi dirigentski četi so služili strojniki, pomočni strojarji in žerjavci, v drugi četi - glavni dirigent in dirigent. Skupno število osebja dirigentov je bilo 550 ljudi. Telegrafska družba je bila odgovorna za zagotavljanje delovanja telegrafa po celotni dolžini železniške proge. Število telegrafske družbe je bilo 290 ljudi. Podjetja vojaških delavcev so sestavljala 3500 vojakov, ki so skrbeli za zaščito mostov, prehodov in delovanje železniških postaj. Emblem enot je bila simbolika oddelka za komunikacije - križana sekira in sidro. Tako so leta 1851 nastale prve in zelo številne enote, ki so bile prototip bodočih železniških enot Rusije. Gradnja železnic v Ruskem cesarstvu pa se je soočila s številnimi ovirami, predvsem povezanimi z nezadostnim financiranjem industrije. Ker so gradbena dela izvajali predstavniki tujih podjetij, jim je bilo manj mar za potrebe Rusije in veliko bolj jih je skrbelo njihovo lastno bogatenje. Zato je bilo vodstvo države prisiljeno preiti na strategijo zadovoljevanja potreb gradnje železnic s strani sil vojaških enot.
Nadaljnji razvoj. Vojaške cestne ekipe
Leta 1858 je bila ustanovljena prva vojaška delovna brigada s skupno 3500 vojaki. Takoj je sodelovala pri gradnji železnice Sankt Peterburg - Varšava. Poleg brigade so bile med podoficirji in zasebniki aktivne službe oblikovane začasne vojaške delavske brigade za reševanje problemov gradnje posebnih objektov železniškega komuniciranja, ki so bili razpuščeni po zaključku gradnje. Leta 1863 so bila ustanovljena štiri vojaško delujoča podjetja za gradnjo železnice Odessa-Parkan. Vse čete so bile podrejene štabnemu častniku, ki je užival pravice poveljnika ločenega bataljona. Poveljnik odreda je imel dva častnika, blagajnika, revizorja in uradnika urada. Poleg tega je vsaka četa vključevala 550 zasebnikov, 12 podčastnikov, kapetana, bolničarja, nadporočnika čete in poveljnika čete - častnika. Ko se je začela sistematična gradnja železnic, je postalo očitno, da ni smiselno oblikovati začasnih podjetij in brigad - navsezadnje so imeli zasebniki in podčastniki teh enot le čas, da dojamejo bistvo svoje službe, saj so enote so bili razpuščeni. Zato je bilo odločeno, da se preide na prakso oblikovanja stalnih železniških vojaških enot. Leta 1864 se je začelo oblikovanje vojaških delavskih brigad. Za razliko od svojih predhodnikov so bili stalni in so se sestavljali nove železniške proge. Velikost vojaške delovne brigade je bila določena v sedmih četah, po 650 v vsaki. Včasih so bile pri gradnji železnic vključene tudi enote kopenskih sil, predvsem pehota, vendar je vojaški oddelek postopoma opustil to prakso, saj udeležba pri gradnji železnic ni omogočila pehotnim enotam v celoti izvesti bojno usposabljanje. je, da opravlja svojo glavno storitev. Najbolj zahtevano je bilo delo železniških vojaških delavskih brigad med gradnjo železnic v oddaljenih regijah Ruskega cesarstva - na Daljnem vzhodu, v Srednji Aziji.
Ko se je dolžina železniške proge povečevala, je vojaško vodstvo resno razmišljalo o organizaciji in racionalizaciji prevoza velikih vojaških kontingentov po železnici. Leta 1862 je bila sprejeta ustrezna določba, ki je urejala postopek prevoza vojakov in vojakov po železnici. Leta 1866 je bila sprejeta Uredba o vojaških cestnih ekipah, ki naj bi nastale v primeru vojne z vojsko na terenu. Vojaške cestne ekipe so bile podrejene inšpektorju vojaških komunikacij, ki pa je bil podrejen načelniku štaba vojske. Ekipa vojaške ceste je bila sestavljena iz dveh oddelkov - tehničnega in delavca. Tehnični oddelek so sestavljali pristojni inženirji in tehniki, cestni mojstri in delavci različnih specialnosti. Osebje oddelka je bilo zaposleno po odredbi Ministrstva za železnice, odobrilo pa ga je Vojno ministrstvo. V delovnem oddelku so bili uslužbenci inženirskih čet in pehote, ki niso imeli posebnega usposabljanja in so bili sposobni opravljati dela, ki niso zahtevala visokih kvalifikacij. Vodstvo oddelka je imenovalo vojaško ministrstvo med častniki vojaške inženirske službe. Približno ob istem času, ko so se razvijali predpisi o vojaških poveljstvih na cestah in o prevozu vojakov, so bili vojaški delavci, kondukter in telegrafska podjetja, ki so obstajala že desetletje, razpuščeni. Vojno ministrstvo se je soočilo z nujnostjo, da je treba ustvariti učinkovit sistem za usposabljanje železniških strokovnjakov, ki bi lahko služili v vojaških cestnih ekipah v primeru mobilizacije in izbruha sovražnosti. Dejansko do takrat ruska vojska zaradi pomanjkanja organiziranega sistema usposabljanja osebja ni imela takšne rezerve.
Leta 1869 je bila razvita Uredba o vojaških železniških ekipah, ustanovljenih na železnicah v mirnem času. Predvidevalo se je, da bodo vojaške železniške ekipe v mirnem času oblikovane med sposobnimi nižjimi vrstami pehotnih in inženirskih enot. 75% osebja vojaških železniških ekip naj bi bilo najetih iz števila pehote, 25% osebja iz števila saperjev. Število vojaških železniških ekip na 23 železnicah v državi je bilo določeno na 800 ljudi. Vojaki in podčastniki so med služenjem obvladali železniške specialnosti, po demobilizaciji pa so jih vzeli na poseben račun in jih v primeru vojne morali mobilizirati in poslati na služenje v vojaške cestne ekipe. Med potjo so se vojaške železniške ekipe ukvarjale tudi z gradnjo železniških vej, popravljanjem in tirnimi deli. Oblikovane so bile tudi tri kozaške vojaške železniške ekipe, sestavljene iz 100 donskih kozakov, ki so služili na železnicah Gryaz-Borisoglebskaya, Rostov-Hruševskaja in Kursk-Harkov-Azov. Kozaške ekipe so delovale po podobnem urniku z navadnimi vojaškimi železniškimi ekipami, kozake, ki so v njih služili, pa bi morali v primeru vojne poslati tudi vojaškim cestnim skupinam. Konjski kozaki naj bi v primeru izbruha sovražnosti zaščitili objekte železniške infrastrukture, jih popravili in po potrebi, nasprotno, razstrelili, da ne bi prišli do sovražnika. Ustanovitev vojaških železniških ekip je pozitivno vplivala na mobilizacijsko pripravljenost ruske vojske na področju vojaških komunikacij. Zahvaljujoč aktivnostim vojaških železniških ekip je bilo v relativno kratkem času mogoče pripraviti impresiven kontingent podčastnikov in zasebnikov z železniškimi posebnostmi. Leta 1876 jih je bilo 2.200. Tako je bila zagotovljena zanesljiva in za ta čas zelo številčna rezerva vojaških cestnih ekip. Hkrati se je vojaško vodstvo odločilo, da začne oblikovati stalne železniške vojaške enote, ki bi bile sposobne izvajati velike količine gradnje in popravljanja železniških tirov med sovražnostmi.
Železniški bataljoni v rusko-turški vojni
Eden glavnih razlogov za prehod na novo obliko organizacije železniških enot je bila bližajoča se vojna Ruskega cesarstva s Turčijo, v bližnjem začetku katere nihče izmed voditeljev vojaškega oddelka ni imel dvoma.
Zato je bilo vojaško ministrstvo zadolženo za ustvarjanje učinkovitih enot za vzdrževanje in gradnjo železnic, ki bi lahko delovale na rusko-turški fronti. Razmere so poslabšale nerazvitost železnic na območjih, kjer naj bi delovale ruske čete. Nerazvitost železniške infrastrukture pa je znatno ovirala transport vojakov in organizacijo njihove oskrbe. Reševanje nalog organiziranja zagotavljanja železniških komunikacij na potencialno frontnem ozemlju je zahtevalo, da je vojaško vodstvo racionaliziralo službo vojaško-železniških poveljstev. Glavna pomanjkljivost vojaških železniških ekip je bilo pomanjkanje osebja: ekipe so imele ogromno pomanjkanje rednih častnikov, usposabljanje osebja, čeprav je bilo izvedeno na sprejemljivi ravni, pa še vedno ni odlikovalo enotnost, saj je vsak načelnik vojaško poveljstvo za ceste je pripravljalo podrejene v skladu z lastnimi pogledi na posebnosti službe. Potreba po univerzalnem usposabljanju in zagotavljanju kadrovskih častnikov, ki so jih usposabljali podčastniki in vojaki, je privedla do oblikovanja stalnih vojaških enot v obliki železniških bataljonov. Po mnenju voditeljev vojaškega oddelka je prav bataljonska oblika organizacije najbolje ustrezala praktičnim potrebam gradnje železnic in službe za zaščito in popravilo železniške infrastrukture. V skladu z ukazom vojnega ministra z dne 12. novembra 1876 je bil ustanovljen vojaški cestni bataljon, ki je kmalu prejel ime 3. železniški bataljon in bil vključen v 3. inženirsko brigado.
3. železniški bataljon sta sestavljali dve gradbeni in dve operativni četi. Prvo operativno podjetje je bilo podjetje voznega parka in vlečne službe, drugo - podjetje prometne in telegrafske službe. Število operativnih podjetij je bilo določeno pri 337 podčastnikih in zasebnikih, število gradbenih podjetij pri 196 podčastnikih in zasebnikih. Osebje železniškega bataljona je bilo oboroženo z berdanki, strojniki, pomočniki in žerjavci pa z revolverji. Službenci bataljona so nosili uniforme saperjev, vendar s črkami "Ж" na naramnicah. Zaposlovanje železniškega bataljona je potekalo z izbiro podčastnikov in zasebnikov, usposobljenih v vojaških železniških ekipah in z ustreznimi železniškimi posebnostmi. Policisti so imeli tudi posebno usposabljanje. Kar zadeva gradbena podjetja, je bilo vključenih 5 železniških inženirjev, 4 tehniki, cestni mojstri, delovodje, cestni delavci in drugi strokovnjaki, potrebni za organizacijo gradbenih in popravljalnih del na železniških progah. Gradbena podjetja so imela svoje 4 parne lokomotive, 34 vagonov za osebje, 2 pomožna vagona in 4 ploščadi ter veliko število orodij, potrebnih za izvedbo popravil, restavratorskih, gradbenih ali likvidacijskih del na odsekih železniške proge. Kar zadeva operativna podjetja, jih je sestavljalo 9 železniških inženirjev, telegrafskih uradnikov, strojnikov in njihovih pomočnikov, žerjavic, sestavljavcev vlakov, kondukterjev, pomočnikov načelnikov postaj in drugih specialistov. Tako je bataljon služil 2 štabna častnika, 22 načelnikom, 23 civilnim uradnikom, 1066 podčastnikom in zasebnikom ter 31 civilnim delavcem. Tako je v Ruskem cesarstvu nastala prva polnopravna vojaška enota železniških enot, ki je sposobna opravljati različne bojne naloge. Leta 1877 sta nastala še dva železniška bataljona.
Rusko-turška vojna 1877-1878 je postal prvi resen preizkus za ruske železniške čete. Predhodnik ruske vojske je vključeval 3 častnike in 129 nižjih čin iz 3. železniškega bataljona. Predvidevalo se je, da bodo ruske čete poslale čez ozemlje Romunije, vendar so bile železnice te države v zelo slabem stanju, praktično neprimerne za prevoz velikih vojaških kontingentov. Zato je bil 3. železniški bataljon vržen v obnovo železniške proge med Cucutenijem in Iasijem, ki so jo izpirala prelivajoča se jezera. Železniške storitve so bile obnovljene v dveh dneh, medtem ko so romunske železniške službe zahtevale, da se ta obseg del zaključi za dva tedna. Tako je bila obnova proge Cucuteni-Iasi prva "bitka" ruskih železniških enot, ki so jo častno prestale-tudi zahvaljujoč titanskim prizadevanjem vojakov in podčastnikov, ki so v poplavnih razmerah lahko za obnovo železniške proge. Kasneje je bil med vojno 3. železniški bataljon večkrat vključen v obnovo železniških prog in celo v gradnjo dodatnega tira na odseku Ungheni - Iasi. Poleg tega je železniški bataljon popravljal vozni park, ki je sodeloval pri prevozu vojaških enot po Romuniji. Podčastniki in zasebniki železniškega bataljona so bili razporejeni v romunske vlake, kar je pokrilo pomanjkanje usposobljenih strokovnjakov na romunskem ministrstvu za železnice. Do maja 1878 so na ozemlju Romunije služili ruski vojaki, ki so zagotavljali železniško komunikacijo te države.
Med vojno sta bila v Moskvi ustanovljena 2. in 4. železniški bataljon. 2. bataljon je bil ustanovljen 30. junija 1877 in takoj poslan na fronto - v Romunijo. Bataljonske čete so uporabljale za varovanje vlakov s tovorom na poti v Bukarešto, Brailov in druga mesta v državi. Gradbena podjetja so sodelovala pri gradnji podružnice Yassy-Bukarešta mimo Paškanija. Za povečanje zmogljivosti romunskih železnic je bilo odločeno, da se od Benderyja do Galatov zgradi podružnica, kar je bataljonu uspelo izvesti v samo 100 dneh. Zahvaljujoč zgrajeni železniški progi je bila naloga transporta ruske vojske in njene opreme močno olajšana. Med gradnjo podružnice je bilo zgrajenih 15 postaj, 300 mostov in cevi. V obdobju od decembra 1877 do novembra 1878 je bilo po cesti prepeljanih več kot 130 tisoč vojakov ruske vojske. Januarja 1878 je bila med vojaki in podčastniki železniških bataljonov oblikovana konsolidirana četa, usmerjena v južno smer železnic, konec aprila 1878 pa je bil 3. bataljon v polni sili napoten na južno Turške železnice. Konec leta 1878 sta se 2. in 3. bataljon umaknila na ozemlje Rusije. Do julija 1879 je bilo delovanje južnoturskih železnic v rokah 4. železniškega bataljona, nato pa so ga prenesli v odgovorne turške oddelke. Junija 1879 je bil 4. železniški bataljon umaknjen na ozemlje Ruskega cesarstva. Rusko-turška vojna je postala ognjeni krst železniških vojaških enot ruske vojske in pokazala možnosti njihove uporabe v razmerah sodobne vojne, s čimer je vojaško vodstvo prepričalo o pomenu železniških enot za rusko vojsko. Železniško infrastrukturo, ki so jo zgradili ruski vojaki, je pozneje upravljalo romunsko železniško oddelek.
Lastni železniški polk EIV
Leta 1878 je bil oblikovan 1. železniški bataljon, katerega naloge so bile opravljanje službe za zagotavljanje delovanja in zaščite železnice Sankt Peterburg - Tsarskoe Selo ter mobilna služba za zaščito železnic med prehodom car in člani kraljeve družine. Zaradi opravljenih nalog je imel 1. železniški bataljon pravice stražarskih vojaških enot in ga je odlikovala posebna rutinska služba, najboljše zaloge. Hkrati vojaki, podčastniki in častniki bataljona praktično niso bili vključeni v izvajanje nalog za gradnjo železnic in zaščito tirov v drugih regijah Rusije in med vojaškimi akcijami. Po koncu rusko-turške vojne se je število železniških bataljonov znatno zmanjšalo. Pravzaprav so se spremenili v kadrovske enote, od katerih je vsako sestavljalo poveljnik bataljona, 4 poveljniki čet, uradnik, 6 podčastnikov, 2 bobnarja čete in 83 vojakov. Štabni častniki in načelniki bataljonov so bili poslani, da so še naprej služili v terenskih in rezervnih pehotnih enotah, nižje činove pa kot redne delavce na železnice. Tako je kljub uspehom železniških enot v rusko-turški vojni v povojnem obdobju politika uokvirjanja enot dejansko privedla do občutnega oslabitve dejanskega bojnega potenciala čet in jih zmanjšala na predvojno. ravni vojaških železniških ukazov - tako po številu kot po kakovosti usposabljanja ter po ravni vojaške discipline in kohezije osebja. Vojno ministrstvo je dejansko preložilo nalogo usposabljanja strokovnjakov železniških enot na oddelek za komunikacije, saj so bili predstavniki vojaškega oddelka prepričani, da bi železniške enote morale služiti le za delovanje železnic v vojnem času, v mirnem času pa civilno Oddelek bi se s temi nalogami odlično spopadel. V zvezi s tem je obstajala stalna potreba po reorganizaciji in posodobitvi železniških enot, tudi v smeri izboljšanja kakovosti usposabljanja osebja podenot. Poleg tega je podrejenost Srednje Azije narekovala potrebo po razvoju železniških komunikacij v regiji. Brez vojaških enot v Srednji Aziji ni bilo mogoče zgraditi in vzdrževati železnice - skoraj nemogoče je bilo sprejeti veliko število civilnih strokovnjakov, pripravljenih za delo v "divji regiji".
Od Kaspijskega do Samarkanda
Potrebo po izgradnji železnice v Srednji Aziji so narekovali gospodarski in vojaško-politični vidiki. Prvič, regija je bila zelo šibko povezana z Rusijo, kar je oteževalo gospodarsko izmenjavo in upravljanje. Drugič, brez železniške povezave bi lahko Britanci s sedežem in vojaškimi enotami v Indiji pridobili prednosti v regiji. Gradnja transkaspijske železnice je bila zaupana vojaškemu ministrstvu, saj naj bi bila železnica zgrajena v razmerah vojne, ki jo je carska vlada vodila proti turkmenskim plemenom, ki so naseljevala Zakaspijsko regijo. Za gradnjo železnice leta 1880 je bil oblikovan 1. rezervni železniški bataljon, ki so ga sestavljale 4 čete in 1069 podčastnikov in vojakov. Vendar se je poveljstvo v procesu novačenja bataljona soočilo s popolnim pomanjkanjem usposobljenega osebja. Tudi za polnjenje ene čete bataljona ni bilo ustreznega števila podčastnikov in vojakov, kar je zahtevalo vključitev vojaškega osebja pehote in inženirskih čet. 14. maja 1880 je bila iz Moskve poslana 1. četa polka, novačenje bataljona pa je bilo zaključeno šele do 25. decembra 1880, nato pa je bil bataljon poslan tudi v Srednjo Azijo, da bi začel z gradnjo Trans-kaspijska železnica. Bataljonu so bili dodeljeni inženirji ministrstva za železnice, ki so bili na hitro potrjeni kot vojaško osebje in vpisani v bataljon. Poleg tega so bataljon spremljali bagri - civilisti, najeti v osrednjih ruskih provincah med brezposelnim kmečkim prebivalstvom. Gradnja transkaspijske železnice je postala naslednja, po rusko-turški vojni, stran veličastnega vojaškega tira železniških čet Ruskega cesarstva.
Gradnja poti. Vojaški vlak ruske cesarske vojske v Aziji, ilustracija iz "Patriota", 6. marec 1904.
V štiridesetih dneh dela so do 5. oktobra 1880 zgradili 23 kilometrov širokega tira do Molla-Kara in 37 kilometrov ozkega tira do Kyzyl-Arvata. Železniki so se med gradnjo ceste soočali s številnimi težavami, predvsem zaradi pomanjkanja virov čiste vode in podnebnih sprememb. Železniški bataljon je z metodo "poskusov in napak" obvladal posebnosti delovanja tira v puščavi. Seveda so uspehi Rusije pri gradnji železnic v Srednji Aziji povzročili negativen odziv Britancev, ki so se bali nadaljnje krepitve položajev Ruskega cesarstva v regiji. London je v svojem preddverju v Sankt Peterburgu - ruski "peti koloni" - od carske vlade lahko dobil sklep o prekinitvi nadaljnje gradnje, nato pa so dela ustavili, železniški bataljon pa se je osredotočil na zagotavljanje delovanja in zaščita zgrajenega odseka ceste proti Kyzyl-Arvatu … Ko pa so se odnosi med Rusijo in Veliko Britanijo zaradi spopada interesov v Srednji Aziji in Afganistanu zaostrili in se je pojavila grožnja resnične vojne z Anglijo v Srednji Aziji, se je vlada Ruskega cesarstva odločila, da bo nadaljevala prekinjena gradnja železnice. Naloge za izgradnjo ceste so bile dodeljene drugemu Transkaspijskemu železniškemu bataljonu, ki se je oblikoval. Funkcionalnost bataljonov je bila razdeljena - 1. transkaspijski železniški bataljon je bil zadolžen za servisiranje že zgrajenih odsekov tira in sprejemanje novih odsekov v obratovanje, 2. transkapijski železniški bataljon pa je prevzel glavne naloge izgradnje železniške proge v težkih razmere v regiji Srednje Azije. Decembra 1886 je bila zgrajena 806 km dolga železnica do Amu Darje. je bil zaključen, nato pa je železniški bataljon prešel na gradnjo mostu čez Amu Darjo. Kompleksna mostna dela so trajala štiri mesece. 15. maja 1888 je bila speljana železnica od Kaspijskega morja do Samarkanda. Najpomembnejšo vlogo pri njeni izgradnji in zagonu ter pozneje pri zagotavljanju nemotenega delovanja so imeli Transkaspijski železniški bataljoni.
Odhod v železniško brigado
Medtem je v evropskem delu Ruskega cesarstva leta 1885 nastala ločena železniška brigada, v kateri so bili vsi trije železniški bataljoni. Hkrati je bilo vojaško vodstvo zmedeno nad optimizacijo strukture bataljonov v vojnem in mirnem času. Po poročanju vojnih držav naj bi železniški bataljon vključeval dve gradbeni in dve operativni četi, 25 častnikov, 5 uradnikov in 1112 nižjih čin. V času miru je bila struktura železniškega bataljona določena v dveh gradbenih, dveh operativnih in eni kadrovski četi (v vojnem času je bil drugi bataljon razporejen na njegovo bazo), vendar se je število osebja zmanjšalo na 652 vojakov in 3 uradnike z enako število častnikov 25 ljudi. Pri brigadi in bataljonih so nastale brigadne in bataljonske šole, v katerih se je začelo usposabljanje strokovnjakov za različne vojaške železniške specialnosti - gradbeništvo, vleko, gibanje, telegrafsko in subverzivno poslovanje. Uradnike so včasih pošiljali na železnice, da bi izboljšali svojo usposobljenost. Usposabljanje bataljonskega osebja je potekalo na posebnem poligonu v Baranovičih. Med potjo so bataljoni železniške brigade z usposabljanjem osebja sodelovali pri gradnji vej železnic in zagotavljanju prevoza vojaških kontingentov po železnici med vojaškimi vajami. Hkrati je vlada, zainteresirana za prihranek denarja, za zaslužek uporabila delo vojakov železniških bataljonov, kar je tudi pojasnilo pogosto udeležbo bataljonov v procesu gradnje novih železniških prog. Leta 1890Ustanovljena je bila komisija za preučevanje razmer v železniških četah, po mnenju katerih pripadnikov je bilo usposabljanje vojakov izvedeno na nezadostni ravni in je zahtevalo dodelitev ločene železnice za usposabljanje vojakov in podčastnikov. Toda vlada ni mogla zagotoviti sredstev za gradnjo šole za usposabljanje, zato zamisel komisije ni bila nikoli uresničena.
Istega leta 1890 so bili sprejeti novi ukrepi za racionalizacijo razmer v železniških enotah. V skladu s Pravilnikom o terenskem poveljevanju vojakov v vojnem času naj bi generalno vodstvo železniških enot opravljal načelnik vojaških komunikacij vojske, podrejen načelniku štaba vojske, pri posebnih vprašanjih pa podrejen vodji železniškega oddelka štaba vrhovnega poveljnika. Pod vodstvom vojaških komunikacij vojske je delovala Uprava za terenske ceste, ki je bila odgovorna za gradnjo in popravilo cest. Na čelu uprave za terenske ceste so bili na voljo železniški bataljoni, operativne ekipe in enote za zaščito železnic. Hkrati so nastajale nove vojaške enote železniških enot. Tako je bil leta 1895 ustanovljen 1. železniški bataljon Ussuriysk, ki je opravljal dela na gradnji železnice Južni Ussuriysk, leta 1903 pa 2. bataljon Ussuriysk. Na podlagi dveh bataljonov je bila ustanovljena železniška brigada Ussuriysk, ki je opravljala pomembne funkcije pri gradnji železnice od Vladivostoka do reke. Amur. Leta 1903 so bili oblikovani 4 bataljoni Zaamur, združeni v Zaamursko železniško mejno stražno brigado, katere naloge so vključevale zaščito in delovanje kitajske vzhodne železnice (CER). V osrednji Aziji je bila na osnovi transkaspijskih bataljonov ustanovljena turkestanska železniška brigada. Zadnjo enoto je odlikovalo dejstvo, da je vključevala poljsko železniško podjetje Kushkin, ki je služilo terenski prenosni železnici - edinstvenemu komunikacijskemu sredstvu. Kasneje so bila v vzhodni Sibiriji ustanovljena podobna podjetja - železniška podjetja Amur in Irkutsk. Do začetka dvajsetega stoletja. velja tudi oblikovanje sistema vojaškega izobraževanja za častnike železniških enot.
Pred tem je bilo polnjenje oficirskega zbora izvedeno s premestitvijo častnikov iz inženirskih čet, vendar je imelo le 40% častnikov železniških enot tehnično izobrazbo. Zato je bilo decembra 1903 pri Turkestanski železniški brigadi ustanovljena posebna častniška šola, ki so jo morali častniki, ki niso imeli posebne železniške izobrazbe in so služili v vrstah železniških čet, diplomirati. Vsako leto je šola diplomirala 6 prometnih častnikov, 5 popravljalcev in 4 vlečne službe. Šola je organizirala študij šestih predmetov - pravila železniškega prometa, parne mehanike in železniškega voznega parka, naprava železnic in umetnih konstrukcij, gradbena umetnost in arhitektura, mehanika in oskrba z vodo, higiena železnic. Učno osebje šole je bilo zaposleno med častniki turkestanske železniške brigade z ustrezno izobrazbo in službenimi izkušnjami ter med inženirskim osebjem uprave Transcaspian Railway. Tako se je sistem usposabljanja bistveno izboljšal ne le za vojake in podčastnike, ampak tudi za častnike železniških enot, ki nimajo specializirane ali tehnične izobrazbe.
- Zaamurska železniška brigada
V začetku dvajsetega stoletja. Rusko cesarstvo je imelo zelo veliko in eno najboljših železniških enot na svetu. V sklopu ruske vojske je bilo 12 železniških bataljonov, združenih v 4 železniške brigade. Železniška brigada Baranovichi je bila odgovorna za evropski del Rusije in bojno usposabljanje osebja za vse brigade. Železniška brigada Turkestan je zagotavljala delovanje in zaščito Transkaspijske železnice, Ussurska brigada - Ussurska železnica in Zaamurska brigada - kitajsko -vzhodna železnica. Ena najučinkovitejših je bila mejna straža brigade Zaamur, ki so ji po vstaji boksarjev na Kitajskem zaupali zaščito kitajske vzhodne železnice. Brigado je sestavljalo šest čet po 325 vojakov in podčastnikov. Za posadko vsake čete je bilo iz železniških in saparskih enot dodeljenih 125 ljudi, iz pehotnih enot, razporejenih na ozemlju Amurskega vojaškega okrožja, pa 200 ljudi. Enote brigade so bile nameščene v Mandžuriji in so imele ključno vlogo pri zagotavljanju delovanja kitajske vzhodne železnice med rusko-japonsko vojno 1904-1905. Glede na nerazvitost železniške komunikacije na rusko-kitajski meji so železniške enote igrale ključno vlogo pri zagotavljanju prevoza ruske vojske in njenih zalog med rusko-japonsko vojno. Sovražnosti so vojaško vodstvo prisilile v razmišljanje o nadaljnjem izboljšanju nadzora nad železniškimi četami.
Oktobra 1904 se je vojaški svet odločil oblikovati posebno kategorijo železniških enot, v kateri so bili vsi aktivni železniški bataljoni. Drugič, osebje železniških enot so morali opravljati diplomanti inženirske šole in častniki iz drugih vej vojske, če so imeli višjo ali srednjo tehnično izobrazbo. Železniške enote so bile iz pristojnosti glavnega inženirskega direktorata prerazporejene v generalštab vojske. Prav tako je bil vzpostavljen enoten štab železniških enot za mir in vojno ter je bila poudarjena potreba po usposabljanju osebja čet na posebnem poligonu in posebni vojaški železnici. Lahko rečemo, da so se v letih rusko-japonske vojne oblikovale ideje o funkcionalnosti železniških enot med vojaškimi operacijami. Vključeval je: izvidovanje komunikacijskih linij sovražnikovih čet, obnovo in obratovanje železnic, osvobojenih sovražnikovih čet, gradnjo železnic od glavnih železnic do lokacij vojaških enot, organizacijo delovanja železniških prog v vojnem času, varovanje železnic in priprave na obrambo. mostov in drugih infrastrukturnih objektov, morebitno uničenje železnice v primeru umika. Kljub temu, da je rusko-japonska vojna za Rusijo kot celoto prinesla le razočaranje, je železniškim enotam pomagala spoznati lastne pomanjkljivosti in prednosti. Med rusko-japonsko vojno je prišlo do končne zasnove železniških enot, ki naj bi sodelovale v veliko bolj svetovni prvi svetovni vojni.
