MiG-21 je najbolj znano letalo na svetu. Je legendarno in najpogosteje uporabljeno nadzvočno bojno letalo na svetu. Masovno so ga proizvajali v ZSSR od leta 1959 do 1985, pa tudi na Češkoslovaškem, v Indiji in na Kitajskem. Zaradi množične proizvodnje so ga odlikovali zelo nizki stroški: na primer MiG-21MF je bil cenejši od BMP-1. Skupno so ZSSR, Češkoslovaška in Indija proizvedle rekordno število lovcev - 11496 enot. Češkoslovaška kopija MiG-21 je bila proizvedena pod imenom S-106. Kitajski izvod MiG-21 je bil izdelan pod imenom J-7 (za PLA), njegova izvozna različica, F7, pa se še naprej proizvaja. Od leta 2012 je bilo na Kitajskem proizvedenih približno 2500 J-7 / F-7. Izkazal se je v skoraj vseh konfliktih, v katerih je sodeloval. In sodeloval je v vseh bolj ali manj večjih konfliktih, ki so se zgodili v obdobju po njegovem nastanku - do danes.
MiG-21 je resnično ponos ruske letalske industrije. Toda zgodovina bi se lahko obrnila drugače in na mesto MiG-21 bi lahko prišlo drugo letalo. Ali bi bil vreden slave MiG-21 ali bi bila nasprotno vsaka alternativna izbira izgubljena?
Začetek razvoja lovcev nove generacije je dal Resolucija Sveta ministrov ZSSR z dne 5. julija 1953, ki je oblikovalskemu biroju "lovca" ukazala, naj začne razvijati nove tipe letal; zasnovan za visoko nadzvočno hitrost letenja (najmanj 1750 km / h). Prav delo po tem odloku je pripeljalo do rojstva MiG-21 in njegovih konkurentov na tekmovanju.
Začeli bomo z najbolj neznanim tekmovalcem. Lovnik Yak-140, ki je nastal sredi petdesetih let prejšnjega stoletja v oblikovalskem biroju Yakovlev, je še vedno malo znan tako za Zahod kot za domače zgodovinarje letalstva. V skladu z vladno uredbo z dne 9. septembra 1953 je OKB A. S. Yakovlevu je bilo naročeno, da razvije in izdela dve kopiji Yak-140, prva od njih pa bo predstavljena na državnih testih marca 1955. Odlok je določil naslednje značilnosti: največja hitrost 1650 … 1750 km / h, servisni strop 18.000 m, doseg leta 1800 km na nadmorski višini 15.000 m, vzletni tek 400 m, tek 600 m. A. S. Yakovlev je na Yak-140 gledal kot na nadaljnji razvoj ideje lahkega lovca, katerega ideje so bile utelešene v njegovem neposrednem predhodniku Yak-50.
Povedati je treba, da so nastopili s tradicionalnim vodstvom ekipe A. S. Yakovlev v kulturi teže in temeljitosti razvoja aerodinamike je Yak-50 z istim motorjem presegel svoj sodobni MiG-17 v vseh letnih značilnostih. Če pogledamo naprej, recimo, da so iste tehnike omogočile A. S. Yakovlev ustvaril Yak-140 1400 kg (!) Lažji od MiG-21.
Osnutek zasnove je odobril A. S. Yakovleva že 10. julija 1953. Glavna ideja ustvarjalcev Yak-140 je bila jasno opredeljena v osnutku zasnove: »Ta osnutek lovca na prvi črti z motorjem AM-11 je nadaljnji razvoj zamisel o lahkem lovcu, ki se izvaja že vrsto let. Predlagani lovec uspešno združuje parametre lahkega letala majhne velikosti in zagotavlja izjemne letalske in bojne lastnosti, ki jih zagotavlja neprekosljivo razmerje med potiskom in težo … Podatki o letu: navpična hitrost pri tleh 200 m / s in pri nadmorska višina 15.000 m - 30 m / s; servisni strop presega 18.000 m; največja hitrost na nadmorski višini 10.000-15.000 m doseže 1.700 km / h. S svojo nizko obremenitvijo krila in visokim razmerjem med potiskom in težo ima lahki borec odlično vodljivost tako navpično kot vodoravno."
Yak-140 naj bi imel turboreaktivni motor A. A. Mikulin AM-11 s potiskom 4000 kgf in 5000 kgf v prisilnem načinu (za MiG-21 je bil izbran isti motor, zaradi česar je primerjava teh strojev še bolj zanimiva). V primerjavi z možnostmi, ki jih je za motorje TRD-I (prihodnji AL-7) in VK-3 izračunal projektni biro, je bilo letalo z AM-11 z najboljšimi letalnimi lastnostmi in isto opremo in orožjem dvakrat lažje (4… 5 ton proti 8 … 10 ton za težkega lovca), dva do trikrat bolj ekonomično glede porabe barvnih kovin, tri do štirikrat glede na kompleksnost gradnje in dvakrat v pogoji porabe goriva.
Čas, ko je bil oblikovan Yak-140, je odlikoval zelo dinamičen razvoj bojevnega letalstva, hitrost letenja pa je postala izjemno pomembna. Hiter napredek na področju aerodinamike in gradnje letalskih motorjev je odprl takšne možnosti, ki so se do nedavnega zdele fantastične. V samo 5-6 letih se je hitrost borcev skoraj podvojila in v mnogih pogledih je to prizadevanje za hitrost šlo v škodo manevrskih lastnosti. Zamisli letalskih specialistov o zračnem boju so se resno spremenile, kar je v veliki meri olajšalo pojavljanje orožja voden projektil zrak-zrak. Najbolj presenetljiv primer je Lockheed F-104 Starfighter, ki je bil eden najhitrejših in najmanj vodljivih lovcev. Prav informacije o razvoju F-104 so navdušile poveljstvo letalskih sil in so služile kot podlaga za oblikovanje naloge za nove lovce.
Oblikovalci Yak-140 so ubrali drugačno pot. Za dobro manevriranje so namerno žrtvovali hitrost. Za to je bilo krilo Yak-140 nekoliko večje, kot je bilo običajno za hitra letala tega razreda. Hkrati se je največja hitrost zmanjšala za 150-200 km / h, vendar so bile manevrske sposobnosti in lastnosti vzleta in pristanka bistveno izboljšane. Nizke vrednosti specifične obremenitve na krilu (pri vzletu 250 kg / m² in pri pristajanju 180 kg / m²) in nizek tlak koles na tleh (6,0 kg / cm²) so omogočile, da se letalo upravlja iz neasfaltiranega letališča. Poleg tega se je vertikalna hitrost spuščanja znatno zmanjšala in s tem olajšalo pristanek lovca z ustavljenim motorjem, kar so oblikovalci obravnavali kot pomemben element povečanja varnosti in preživetja. Yak-140 naj bi imel za svoj čas fenomenalno razmerje med potiskom in maso, ki je bilo po izračunih nekaj več kot 1 (!), Kar ustreza zmogljivostim sodobnih lovcev F-15, F-16, MiG-29 ali Su-27. Za primerjavo: ta kazalnik za MiG-21F (1958) je bil 0,84, za F-104A pa 0,83 bitke. Tako je A. S. Yakovlev je pokazal oblikovno prodornost in v daljnih 50 -ih letih ustvaril svoj lovec po istih načelih, na podlagi katerih so v 70. in 80. letih nastajali lovci četrte generacije letalske superiornosti.
Pri načrtovanju letala je bila velika pozornost namenjena preprostosti in enostavnosti upravljanja - priročni postavitvi opreme in orožja, širokim loputam v trupu trupa, možnosti odpenjanja zadnjega dela trupa za zamenjavo motorja, enostavno odstranljivemu prednjilu trupa za prost pristop do zadnjega dela motorja. Ožičenje krmila in krmiljenja motorja poteka vzdolž zgornjega dela trupa in je zaprto s tečajnim premazom (gargrot). Električna napeljava je položena na lahko dostopna mesta, njen pomemben del pa je pod gargrotom. Treba je opozoriti, da tak pristop še ni bil splošno sprejet, Su-7, F-102 (106) in drugi, ki so se razvili v istih letih, pa so povzročili zaslužene kritike servisnega osebja.
Konstruktivna rešitev glavnih okvirnih enot je povezana z zahtevami tehnologije serijske proizvodnje. Operacijski in tehnološki priključki enot s ploščami zagotavljajo širok obseg dela, kovičenje z uporabo naprednih metod ter izvedbo montažnih in montažnih del ločeno za plošče in enote ter posledično linijsko montažo. Zagotovljena je široka uporaba žigosanja in litja. Majhne velikosti in operativni priključki lovca so omogočali prevoz po železnici na eni ploščadi.
Ena glavnih značilnosti Yak-140 je njegova visoka obstojnost. Izračunana navpična hitrost spuščanja pri drsenju z ugasnjenim motorjem ne presega 12 m / s s podaljšanim podvozjem in odklonjenimi loputami. Zato je možen pristanek z okvarjenim motorjem. Hidravlične sisteme za pristajanje podvozja in lopute ter zaviranje koles glavnega podvozja podvaja pnevmatski sistem. Sprednji in glavni nosilec se sprostita navzdol, kar zagotavlja zasilno spuščanje podvozja tudi pri nizkem tlaku v pnevmatskem sistemu. Nadzor dvigala in krilcev je nepreklicen, izvaja se s pomočjo vrtljivih gredi, ki delujejo v torziji in doživljajo majhno obremenitev. Zato je streljanje skozi eno ali več gredi veliko manj nevarno kot streljanje skozi reverzibilne krmilne palice, ki delujejo pod velikimi napetostnimi ali kompresijskimi obremenitvami. Motor je opremljen s alarmnim sistemom in sistemom za gašenje požara. Nizkotlačni filter za gorivo je med letom zaščiten pred zaledenitvijo. Nameščen je sistem za zaustavitev v sili za naknadno izgorevanje.
Zamah krila vzdolž črte akorda je bil 55,5 °. Relativna debelina koreninskega profila je 6,3%, končni profil 8%. Prečni V krila je bil -4,5 °. Krilo je bilo opremljeno z izvlečnimi zavihki in krilci s kompenzacijo teže. Na zgornji površini vsake konzole sta bila nameščena dva aerodinamična grebena.
V sprednjem delu trupa je bil nereguliran stožec, v katerem so bile enote radijskih daljinomerov. Gorivo (1275 kg) so dali v rezervoarje, ki se nahajajo za pilotsko kabino in v zadnjem delu trupa. Kokpit je zaprt, z izmetnim sedežem. V primeru nujne ponastavitve nadstreška so se zračne zavore na straneh zadnjega trupa avtomatsko odprle, kar je povečalo varnost izstrelitve. Oborožitev: trije 30 mm topovi s 50 naboji. V različici za ponovno polnjenje: 16 raket ARS-57 kalibra 57 mm ali osem ARS-70 ali dve TRS-190 ali do 200 kg bomb. Samodejni optični pogled z radijskim daljinomerom. Od dveh vrst poskusnih letalskih pušk kalibra 30 mm-235P in TKB-500 je bil izbran top 235P OKB-16 AE. Nudelman. Imel je prednosti v smislu velikosti, teže, preprostosti zasnove, zanesljivosti, vračanja in drugih parametrov (prihodnji HP-30, ki je bil v uporabi leta 1955).
Podvozje na Yak-140 je bilo kolesarskega tipa, kar je postalo že standard za povojna letala Yakovleva. Sestavljen je iz glavne, sprednje in dveh podpornih nosilcev. Amortizacija zraka in olja, zasnova vseh opornikov je vzvodna. Glavni nosilec je bil opremljen z dvema zavornima kolesoma 600 × 200 mm, sprednji pa s hidravlično krmiljenim kolesom 480 × 200 mm. Nosilci podvozja s kolesi 250 × 110 mm so bili umaknjeni v obloge na koncih krila. LDPE je bil nameščen na istih oblogah. Čiščenje in sproščanje podvozja je bilo izvedeno s pomočjo hidravličnega sistema (zasilno sproščanje - pnevmohidravlično). Sprednje in glavno podvozje sta bila spuščena navzdol, kar je zagotovilo njihovo sprostitev tudi pri nizkem sistemskem tlaku.
Leta 1953 je Sovjetska zveza začela izvajati program za ustvarjanje nove generacije lovcev, ki jih odlikuje velika nadzvočna hitrost. V oblikovalskem biroju A. S. Yakovlev in A. I. Mikoyan se je pri ustvarjanju takšnih letal oprl na A. A. Mikulin AM-11, pri "podjetju" P. O. Sukhoi - veliko močnejši in. naravno težki motor A. M. Zibelka AL-7. Pravzaprav AM-11 in AL-7 v letih 1953-54.še niso obstajali, razvijali so se vzporedno z letalom. Vendar se je hitrost dela na lovcih Yak in MiG izkazala za višjo kot na motorju AM-11. Nato sta se v obeh oblikovalskih birojih odločila za izdelavo poskusnih modelov avtomobilov za serijski motor z manjšo močjo AM-9B * (potisk na naknadnem gorilniku 3300 kg) ali njegovo spremembo AM-9D. Tako sta se pojavila Yak-140 z AM-9D ter Mikoyan E-2 in E-4 z AM-9B. Yak-140 z AM-9D je bil popolnoma podoben glavni različici z AM-11. Razlike so bile le v elementih, povezanih z elektrarno, in v oborožitvi, ki sta jo sestavljala dva 23-milimetrska topa NR-23. Radijski daljinomer ni bil nameščen. Jasno je, da prijavljenih podatkov o letu tega lovca ni bilo načrtovano. Namenjen je bil preskušanju in natančni nastavitvi sistemov in enot, ki so opredelili krmilne lastnosti, ki bi pospešile zagon glavne različice stroja.
Ta poskusni lovec je bil zgrajen konec leta 1954. Januarja 1955 so se začeli zemeljski preizkusi; taksiranje, tek za dvig hitrosti itd. Medtem je TsAGI izvedel statistične preizkuse glavne različice Jak-140. Izkazalo se je, da je treba okrepiti krilo letala, vendar to niti najmanj ni poseglo v prvo stopnjo letalskih preizkusov. Kljub temu je bilo februarja 1955 delo na letalu dobesedno na predvečer prvega leta ustavljeno in se ni več nadaljevalo. Zadovoljiva razlaga za to dejstvo še ni bila najdena, le ugotoviti je mogoče, da ni bilo uradne odločbe Ministrstva za letalsko industrijo, da bi omejilo delo na Jak-140. Potrebe po predelavi krila ni mogoče obravnavati kot resen razlog za opustitev letala, saj so se takšni primeri že pogosto pojavljali. Tehnične težave, ki so nastale v tem primeru, so bile praviloma hitro in dokaj uspešno rešene. Zanimive informacije, ki osvetljujejo to zgodbo, so povedali v reviji "Letalstvo in čas". Po mnenju enega od veteranov KB je na vprašanje o usodi Yak-140 na vprašanje A. S. Yakovlev je mnogo let po opisanih dogodkih odgovoril, da je takratni minister letalske industrije ZSSR P. V. Dementjev ga je brez kakršne koli razlage obvestil o nesmiselnosti in nesmiselnosti poskusov oblikovalskega biroja, da nadaljuje z delom na Jak-140, saj bi imela še vedno prednost drugo letalo. Zdaj lahko le ugibamo, s kakšnimi motivi je vodil minister. Yakovlev, ki se dobro zaveda, da brez podpore vodstva MAP oblikovalski urad ne bi mogel doseči uspeha, je ukazal, naj ustavi vsa dela na tem letalu.
Toda, ali je imel Yak-140 možnost, da se da v uporabo in prevzame mesto MiG-21? Mislim, da tudi brez zgornjega dejstva Yak ni imel možnosti. Takrat je bil vodja letalskih sil in obrambnega ministrstva pred očmi primer F -104 - prvo bojno letalo, ki je premagalo hitrost 2,0M. Bitke na visokih nadmorskih višinah in visoke hitrosti na konvergentnih tečajih so bile osnova za taktiko prihajajočih bitk. Zato sta bili glavni značilnosti, ki so vplivale na izbiro letala, ravno hitrost in nadmorska višina. In Yak-140, ki je po svojem konceptu prednjačil pred vsem svetom, je pri teh kazalnikih izgubil od konkurentov in bi v konkurenci postal zunanji sodelavec. Razumevanje zmotnosti neobvladljivega boja bo prišlo kasneje, po vietnamski vojni in arabsko-izraelskih spopadih. Tam je lahko Yak-140 uresničil svoj potencial. Resnične bitke so pokazale, da je bil MiG-21 v zračnem boju približno enak Mirage-3, zmaga pa je bila odvisna le od izkušenj pilota in pravilno izbrane taktike. Če bi bil Yak-140 na svojem mestu in pravilo pilotov MiG-21 "Videl sem Mirage, ne zavij" ne bi bilo več smiselno. Glede na izjemno stopnjo vzpona in nizko obremenitev krila bi moral Yak-140 bistveno preseči Mirage-3. V bitki s F-4 bi bil Yak-140 na splošno enak MiG-21. Yak-140 je tudi v dosegu letenja presegel svoje konkurente (glavna pomanjkljivost MiG-21 in Su-7), rezerva teže pa je omogočila dodatno povečanje zaostanka. Toda zgodovina Yak-140 se je končala, preden se je začela. Edino, v čemer je postal mejnik, je delo OKB A. S. Yakovlev, ki je postal zadnji enosedežni borec na prvi liniji, zgrajen v tem oblikovalskem biroju.
