Z odlokom Sveta ministrov ZSSR z dne 3. junija 1953 (ustrezna odredba Ministrstva za letalsko industrijo je bila izdana 8. junija) je bilo OKB-155 naročeno, da oblikuje in zgradi izkušenega lovca na prvi liniji I- 3 (I-380) za nov zmogljiv motor VK-3, ki je bil od leta 1949 ustvarjen v OKB V. Ya. Klimova. Namenjen je bil namestitvi na nove sovjetske prestreznike, ki so bili zasnovani za največjo hitrost letenja okoli 2000 km / h in je praktično postal prvi dvokrožni turboreaktivni motor ZSSR z gorivom. Prvi prototip letala, oborožen s tremi topovi HP-30, je bilo treba predstaviti na državnih testih v prvem četrtletju leta 1956. V skladu z osnutkom zasnove, odobrenim marca 1954, je največja hitrost I-3 (I-380) na vžigalniku z vzletno maso 8954 kg lahko dosegla 1274 km / h pri tleh in 1775 km / h pri nadmorske višine 10.000 m. Izračuni so bili izvedeni pod pogojem, da bo imel motor VK -3 potisk pri nominalnem načinu delovanja 5160 kg, pri največjem načinu - 6250 kg, pri izgorevalniku - 8400 kg.
Domet in trajanje leta bi lahko povečali z namestitvijo dveh standardnih izvenkrmnih rezervoarjev s prostornino 760 litrov pod krilo. Predvideno je bilo oboroževanje pilotske kabine: sprednje oklepno steklo debeline 65 mm, sprednja oklepna plošča (12 mm), oklepni vzglavnik (16 mm) in oklepni hrbet (16 mm). Skupna ocenjena teža oklepa je bila 87,5 kg. Oborožitev letala je bila sestavljena iz treh fiksnih krilnih pušk NR-30 s skupnim nabojem 195 nabojev (zmogljivost škatel s strelivom je omogočala namestitev do 270 kosov). Ciljanje je bilo izvedeno z optičnim merilnikom ASP-5N v kombinaciji z radijskim daljinomerom Radal-M. V preobremenitvi v trupu je bilo mogoče namestiti izvlečno napravo za streljanje nevojenih izstrelkov ARS-57 (njihova zaloga je bila 16 kosov). Namesto visečih tankov je bilo mogoče namestiti dve granati velikega kalibra tipa TRS-190 ali ARS-212 ter dve 250-kilogramski bombi. Zgrajen je bil izkušen I-3, ki pa ga zaradi nerazpoložljivosti motorja niso dvignili v zrak. Vendar so bili številni elementi in oblikovalske rešitve, izdelani na njem, utelešeni v naslednjih letalih OKB-155.
Naslednja serija prototipov, ki je nastala kot del dela na lovcu na prvi črti, je imela oznako "E". Obstaja mnenje, da so se letala serije "E" začela razvijati pod indeksom "X", začenši z X-1. Vendar v poročilih pilotne tovarne št. 155 in v korespondenci OKB-155 s stranko in ministrstvom ni bilo nobene potrditve za to; na dan je prišel le projekt X-5. Naj domnevam, da je bil to edini projekt s takšno oznako, številka 5 pa ni nič drugega kot potisk motorja v tonah. Očitno je nekoga zmotila oznaka "X", značilna za ameriška poskusna letala. "X" je v transkripciji označeno kot "eks"; povsem mogoče je, da to pojasnjuje izbiro črke "E" za označevanje obetavnih strojev OKB-155.
Letala družine "E" so začeli ustvarjati v skladu z odlokom Sveta ministrov ZSSR z dne 9. septembra 1953 (istega dne je bil izdan odlok o ustvarjanju turboreaktivnega motorja AM-11) in odredba Ministrstva za letalsko industrijo z dne 11. septembra "O oblikovanju lovca na prvi črti z zasnovo krila delta itd. Mikoyan", v katerem je bilo zlasti zapisano:
Za nadaljnje izboljšanje letalskih tehničnih podatkov in obvladovanje nove sheme lovcev je Svet ministrov ZSSR z Resolucijo z dne 9. septembra 1953:
1. Obvezno IAP (let. Dementyev) in glavnega oblikovalca tovariša Mikoyana za načrtovanje in izdelavo enosedežnega lovca na prvi liniji z delta krilom, z enim turboreaktivnim motorjem AM-11, ki ga je zasnoval tovariš Mikulin s potiskom 5000 kgf z naknadnim izgorevanjem ….
Dokument je predpisal, da največja hitrost med delovanjem turboreaktivnega motorja v načinu pečenja pet minut ni nižja od 1750 km / h na nadmorski višini 10.000 m, čas vzpona do te nadmorske višine 1,2 minute, praktični strop 18000 km -19000 m. Doseg je bil nastavljen najmanj 1800 in 2700 km pri letenju na nadmorski višini 15000 m brez uporabe naknadnega izgorevanja v turboreaktivnem motorju, dolžina vzleta in teka pa ne presega 400 in 700 m.
Letalo naj bi omogočilo enakomeren navpični potop z uporabo zavornih zavihkov z vseh višin letenja in zavoj v tem načinu. Treba je bilo zagotoviti možnost delovanja lovca z neasfaltiranih letališč.
Na letalo je bilo treba namestiti tri topove NR-30, optični nišan skupaj z radijskim daljinomerom; poleg tega naj bi vozilo nosilo 16 raket ARS-57. O oborožitvi bomb še ni bilo govora. Prvo kopijo načrtovanih dveh prototipov je bilo treba predložiti za državne preizkuse marca 1955, tj. manj kot eno leto po izdaji naročila.
Vendar motor, namenjen novemu letalu, ni pravočasno dozorel, poleg tega je bil kmalu zamenjan glavni oblikovalec OKB-ZOO. Posledično je bilo treba namestiti manj zmogljiv motor AM-9, kar je bila seveda nadležna okoliščina, vendar ne kritična, saj je bilo s starim motorjem mogoče preučiti obnašanje stroja med letom in nato natančno prilagodi oblikovanje.
Oblikovalci niso dvomili o motorju, izbranem za obetaven stroj; izbruhnila je polemika glede določitve oblike krila. Trikotno krilo, navedeno v odloku, čeprav je veljalo za zelo obetavno, je hkrati skrivalo veliko neznank in je imelo veliko oblikovno tveganje. Generalni oblikovalec se je odločil, da bo na varno začel z delom v dveh smereh - puščasti in trikotni.
Sodeč po nalogi je bil stroj namenjen boju z nizko manevrirnimi cilji - bombniki, saj niti hitrost streljanja niti obremenitev s strelivom pušk, ki so bile načrtovane za namestitev na letalo, niso omogočale učinkovitega boja proti sovražnim lovcem. Zdi se, da izkušnje vojne v Koreji niso ničesar naučile "trendseterja" - domačih letalskih sil. Ali pa je morda kdo "zgoraj" videl glavno grožnjo pri bombnikih. Tako ali drugače je OKB-155 predvideval namestitev le dveh pušk na lovcu.
Do julija 1954 lahko oznako X-5 še vedno najdemo v dokumentih letalske industrije, a že avgusta se omenja projekt letala E-1, določen z odlokom Sveta ministrov z dne 9. septembra, 1953, čeprav z motorjem AM-9B, ki so ga uporabljali na letalih MiG-19. Vendar E-1, zasnovan z delta krilom, nikoli ni izstopil iz faze projekta. Razlog so bile težave v razvoju in raziskavah krila delte. Podobna zamuda se je zgodila pri P. O. Sukhoi pri ustvarjanju lovca T-3. Zaradi tega je bilo najprej predlagano, da se razvije letalo s pometenim krilom. Tako je E-2 postal prednik nove družine letal.
Februarja 1955 je po ukazu ministra za letalsko industrijo poskusni pilot G. K. Mosolov (študent V. A. Nefedov) in inženir A. S. Izotova.
Prvi let E-2 je bil 14. februarja 1954. Letalo je bilo opremljeno s krilom, ki je potegnilo 57 ° vzdolž sprednjega roba, in relativno debelino 6%. Za izboljšanje lastnosti vzleta in pristanka so bile uporabljene lopute z režami in dvodelne letvice. Kontrolo valjanja so izvajali dvosektorski krilci. Nato so za odpravo povratne strani kril, do katere je prišlo v nekaterih načinih letenja, na krilo namestili spojlerje. Vodilni robovi lupin čelnega dovodnika zraka (VCU) so bili po analogiji s podzvočnimi stroji izdelani polkrožni, kar je ustvarilo dodatno sesalno silo.
Tisk večkrat omenja, da je bila hitrost 1950 km / h dosežena na letalu z motorjem RD-9B. To je globoko napačno prepričanje. Očitno je ta hitrost izračunana za letalo s turboreaktivnim motorjem AM-11 in je vzeta iz naloge za to letalo. Elementarni izračuni kažejo, da takšne hitrosti ni mogoče doseči. Da bralec ne dvomi, bom navedel primer: letalo SM-12 /3, ki je imelo približno enako maso letenja in dvakratno razmerje med potiskom in težo, je razvilo največjo hitrost 1930 km / h. Januarja 1956 je bilo za tovarniške preizkuse predano prvo letalo E-2A / 1 (leta 1957 mu je nekdo pri GAKT ali OKB dodelil oznako MiG-23) s turboreaktivnim motorjem R11-300. Letalo, predelano iz E-2, je stalo natanko eno leto in čakalo na motor. Posebnost tega stroja so bile aerodinamične pregrade (grebeni) na krilu, ki jih pri njegovem predhodniku ni bilo. Prvi polet na tem stroju je opravil testni pilot OKB G. A. Sedov 17. februar 1956 A. S. Izotov.
Preizkusi E-2A so bili zelo težki. Za stroj je bilo značilno vzdolžno nihanje, ki ga povzročajo napake v razporeditvi krmilnega sistema, povečana občutljivost na majhna odstopanja krmilne palice pri zvijanju pri visokih označenih hitrostih. Odprava napak elektrarne je trajala veliko časa, zato je bil avto 11 mesecev v neletečem stanju. Poleg tega je bilo treba obravnavati tresenje, zaznano med letom pri visoki hitrosti na majhnih nadmorskih višinah, in bočnim nihanjem.
Šest mesecev pozneje je iz tovarne številka 21 prispelo drugo letalo E-2A / 2, ki ga je zadnji dan decembra OKB-155 predložil Raziskovalnemu inštitutu letalskih sil za državne preizkuse. V letih 1956-1957 je bilo na tem letalu izvedenih 107 letov (najmanj 165 letov na obeh letalih), kar je omogočilo odstranitev vseh glavnih značilnosti. Industrijski piloti V. A. Nefedov in A. P. Bogorodskega. Po izteku življenjske dobe motorja in opreme so letala razstavili kot nepotrebne. Med preskusi na E -2A s težo leta 6250 kg so bili doseženi naslednji kazalniki: največja hitrost 1950 km / h (M = 1,78), strop - 18000 m, čas vzpona 10000 m - 1,3 minute, doseg - 2000 km. Oborožitev je bila sestavljena iz dveh topov NR-30 in dveh reaktivnih pušk, obešenih pod krilo z nevoženimi letalskimi projektili ARS-57. Za streljanje je bil uporabljen prizor ASP-5N. Predvidena je bila tudi bombna oborožitev.
Tretji tip letala serije "E" je bil E-4 z delta krilom, ki so ga pred objavo vladnega dokumenta razvijali, kot je navedeno zgoraj, pod oznako X-5. Aprila 1954 je bil osnutek ubran.
Tako kot v primeru E-2 in E-50 je bilo treba namesto standardnega P11-300 na letalo namestiti motor RD-9, začetek letalskih preskusov s standardnim turboreaktivnim motorjem pa so preložili z marca 1955 do avgusta 1956. To je bilo storjeno za pospešitev preskusov in določitev letalskih značilnosti bodočega E-5. 9. junija 1955 so z ukazom GKAT na E-4 imenovali pilota G. A. Sedov (podvodnik V. A. Nefedov) in inženir V. A. Mikoyan. Teden dni kasneje je Grigory Alexandrovich opravil prvi let na E-4.
Sprva je imelo letalo, tako kot T-3, čisto krilo, narejeno iz profilov TsAGI-S9, vendar z aerodinamičnimi pregradami-po eno na spodnjih površinah konzol, približno na sredini. Očitno je TsAGI še vedno slabo predstavljal pravo sliko toka okoli delta kril, zato so se premaknili naprej po metodi "poskusov in napak". E-4 je dejansko postal leteči laboratorij, kjer so raziskovali vpliv različnih grebenov na aerodinamične lastnosti krila (raziskave so nadaljevali na E-5). Med preskusi je letalo doseglo največjo hitrost le 1290 km / h. V letih 1956-1957 je bilo na E-4 izvedenih 107 poletov, ki so popolnoma izčrpali vire motorja in opreme.
9. januarja 1956 je poskusni pilot Nefedov opravil prvi polet na naslednjem prototipu z delta krilom, letalom E-5 s turboreaktivnim motorjem P11-300-letalom, ki je leto kasneje prejelo oznako MiG-21. V. Mikoyan je ostal vodilni inženir avtomobila. Očitno sta Dementjev in Mikojan 2. aprila 1956 poročala Hruščovu, da je bila 30. marca dosežena hitrost 1810 km / h na nadmorski višini 10.500 m, pri čemer sta Centralni komite CPSU in vlada temu pripisali velik pomen. Toda ta vrednost se ni izkazala za mejo: 19. maja je med letom na višini 11.000 m hitrost dosegla 1960 km / h, kar je ustrezalo številki M = 1,85.
Tako so rezultati testov zmedli tudi najbolj izkušene, najbolj izkušene: delta krilo ni prineslo velikih prednosti, očitnega dobička in nehote se je pojavilo vprašanje, ali je vredno graditi vrt, ki poskuša obvladati to krilo? Voditelji oblikovalskega biroja so se zbrali v Mikoyanovi pisarni. Glavni oblikovalec je dal prvo besedo preizkuševalcem. Vendar za pilote do zdaj ni dvoma, da ni veliko - letalo krilo delta je pospešilo nekoliko hitreje in je zaradi večje zaloge goriva imelo nekoliko daljši doseg.
Tudi če so zgradili in hkrati preizkusili letala z različnimi krili, se ni bilo mogoče takoj odločiti. Artem Ivanovič je večkrat prišel gledat polete obeh letal, se pogovarjal s piloti, inženirji, se poglobil v vse malenkosti. Vsaka od teh malenkosti bi lahko nagnila tehtnico v eno ali drugo smer.
Hkrati so oblikovalci preučevali razmere v svetovnem letalstvu, analizirali materiale letalskega tiska, opredelili trend, glavno smer razvoja.
Američani so z oglušujočim hrupom oglaševali F-104 Starfighter. Njegov glavni oblikovalec - Clarence Johnson iz Lockheeda, ustvarjalec zloglasnega vohunskega letala U2 - je za Starfighter izbral na videz popolnoma izločeno iz letalstva za visoke hitrosti, ravno trapezno krilo zelo majhnega območja in razmerje stranic le 2,45, z izredno tankim profilom in koničastim vodilnim robom (polmer zaobljenja prsta 0, 041 cm). Takšno krilo ima izredno nizek dvig. Da bi zagotovil bolj ali manj sprejemljive lastnosti pri vzletu in pristanku, je Johnson opremil letalo z nagibnimi konicami kril po celotnem razponu in velikimi zarezami z velikimi akordi. široko razpravljali v specializiranih revijah - Mirage s trikotnim krilom, kot je tisto prihodnjega MiG -a, - se je začel razvijati francoski oblikovalec Marcel Dassault. Kdo ima torej prav? Američani ali Dassault, čigar položaj je sovpadal s položajem Mikoyana?
Po raziskavi zmogljivosti letala z ravnim krilom Mikoyan ni verjel v njegove možnosti. Izbira je ostala le med pometenim in delta krilom. Končno izbiro med njimi v korist slednjega je naredila stranka. Če povzamemo rezultate preskusov, so začeli graditi zadnji prototip prihodnjega MiG21. Ta predproizvodni avto se je imenoval E6. In E-2 je ostal v kategoriji poskusnih, saj je serijska tovarna v Gorkyju zgradila le sedem letal E-2A.
Seznam rabljene literature:
Mihail Arlazorov "Ta večni MiG-21"
Efim Gordon "Nestandardni MiG-i"
Nikolaj Jakubovič. Rojstvo legende
Zgodovina letalskih modelov v ZSSR 1951-1965
Efim Gordon. Rojstvo dolgih jeter
Rostislav Vinogradov, Alexander Ponomarev "Razvoj svetovnih letal"
