Močno povečanje največje hitrosti v primerjavi s prejšnjo generacijo strojev, zlasti MiG -19, je povzročilo nekakšno evforijo - tako za stranko kot za vodenje MAP. Podpora je bila na najvišji ravni, saj so interesi obeh MAP sovpadali (navsezadnje so za poročanje potrebovali visoko zmogljivost) in odjemalca, letalske sile (ki je povsem upravičeno želel imeti v službi nov stroj, ki bi postal vreden odziv na "ameriški izziv" v osebi borcev 100. serije). Treba je opozoriti, da so tekmeci v osebi OKB-155, ki jo vodi A. I. 5 s standardnim motorjem R-11. Spomladi leta 1956 so avtomobili dobesedno hodili skozi stopnje tovarniškega preizkusnega programa in postopoma povečevali hitrost v neizrečenem tekmovanju.
Posledično se je igra lahko nadaljevala, lahko bi rekli iskreno, in prvi zmagovalec (kot je bilo že omenjeno, je postal biro za oblikovanje Sukhoi) dobil pravico, da stroj uvede v množično proizvodnjo. Kmalu je bila izdana vladna uredba, po kateri je bil S-1 pod oznako Su-7 izstreljen v majhno serijo v tovarni številka 126 v Komsomolsku na Amurju. Do sredine 50. let je bila ta rastlina, tako kot mnoge druge, "dediščina" Mikoyana: tukaj so izdelali MiG-17 in se pripravili za proizvodnjo MiG-19. Toda za razliko od tovarn "glave" ministrstva za letalsko industrijo št. 21 (Gorky) in št. 153 (Novosibirsk), kot da ni bil "domač": nahajal se je daleč stran in obseg proizvodnja je bila manjša, oprema pa bolj ravna … In zato je bil odnos do tega, da ga bodo "odpeljali", Mikojanci precej mirni. No, Suhovcem ni bilo treba izbirati in niz delovne dokumentacije je bil pravočasno predan serijski tovarni. Leta 1957, še pred koncem preskusov, so se tam začele priprave na proizvodnjo.
Državna skupna testiranja frontnega lovca Su-7 so se končala 28. decembra 1958. Su-7 je imel razmerje med potiskom in maso približno enote in obremenitvijo krila 290 kg / m2. Letalo je razvilo največjo hitrost 2170 km / h in imelo zgornjo mejo 19100 metrov, kar je bil takrat najboljši pokazatelj za domača letala. Hkrati je med vojaškimi testi prišlo na dan veliko pomanjkljivosti, ki so bile naravne in neizogibne za serijo head. Zahtevali so takojšnjo odpravo, tako v proizvodnji kot v vrstah. V ta namen je skupina tovarniških strokovnjakov spremenila vgrajene sisteme in ogrodje v delih s popolno demontažo opreme, popuščanjem električnih snopov in njihovim ponovnim polaganjem po novih poteh s toplotno zaščito in spajkanjem v priključkih. Hkrati je bil uveden izboljšan sistem samodejnega krmiljenja ESUV-1V in zamenjava NCHF z razširjenim zaradi zamenjave motorja AL-7F z AL-7F-1 z novim sistemom avtomatizacije. Kot smo že omenili, je razvoj serij MiG-15 in MiG-17 izvedel obrat št. 126 po vodilnih povezanih podjetjih z uporabo njihovega tehnološkega razvoja. Toda v proizvodnji Su-7 je tovarna delovala kot neodvisno serijsko podjetje, ki je v celoti zagotavljalo oblikovanje in tehnološki razvoj letala. Navsezadnje je vsa hitenja z lansiranjem še vedno zelo surovega avtomobila v seriji šla po strani za "sedmico" - prvotni načrt izdaje je bil zaradi potrebe po številnih izboljšavah večkrat oviran. Dejansko je bilo leta 1959 izdelanih 96 letal Su-7.
Proizvodna vozila so nosila oborožitev, sestavljeno iz dveh 30-milimetrskih topov NR-30, nameščenih v korenskih delih krilnih konzol s strelivom za 65 nabojev na sod (z dovoljeno nosilnostjo naboja 80 nabojev). Na nosilcih ventralnih nosilcev BDZ-56F sta lahko obešeni dve PTB-ji po 640 litrov, pri preobremenitvi pa letalske bombe kalibra do 250 kg. Ker je bil zaradi "požrešnega" motorja večina poletov izvedenih s PTB-ji, sta bila pod krilom nameščena še dva BDZ-56K za bombe kalibra do 250 kg ali bloke ORO-57K z nevoženimi raketami. Sprva so ORO-57K pri OKB-155 razvili A. I. Mikoyan za lovca MiG-19, kasneje pa je našel omejeno uporabo na Su-7. Vsaka enota je bila opremljena z osmimi 57-milimetrskimi NARS S-5M z visoko eksplozivno bojno glavo. Izstrelek je bil detoniran z varovalko za mehanski udar V-5M. Ciljanje je bilo izvedeno s pomočjo letalske puške ASP-5NM, za določitev dosega do zračnih ciljev pa so bila letala opremljena z radijskim merilnikom razdalje SRD-5M, nameščenim v posodi zložljivega stožca za dovod zraka. Oprema Su-7 je vključevala radijsko postajo RSIU-4, radijski kompas ARK-54I "Ilim", označevalni radio MRP-56P "Marker", transponderje SOD-57 in SRO-2 "Chrome", pa tudi Postaja za opozarjanje na sevanje SPO-2 "Siren-2".
Medtem so tekmovalci, ki jih zastopa OKB-155 A. I. Mikoyan je vse bolj »stopal za pete«. Kot je bilo že omenjeno, so prvi začeli na dirki za najboljšega borca - 14. februarja 1955 je preizkusni pilot OKB G. K. Mosolov je v zrak dvignil izkušenega E-2 s pometenim krilom in motorjem RD-9B z potiskom vžigalnika 3250 kgf, ki je bil prej nameščen na MiG-19. To je bila začasna rešitev, saj naj bi bil predvideni borec E-1 opremljen z novim turboreaktivnim motorjem AA. Mikulin AM -11 z potisnim gorivom 5110 kgf in delta krilom - zadnji "škripanje" letalske mode tistih let. Zaradi pomanjkanja potiska E-2 ni dosegel nastavljene največje hitrosti 1920 km / h in stropa 19000 m. Hitrost je bila le 1290 km / h, strop pa 16400 m. rezultati Sukhovskega S-1 so bili videti bolj zaželeni. Položaja nista popravila niti vzigan klobuk E-5 s spremenjenim krilom in turboreaktivni motor AM-11 (v seriji P11-300). Letalo zaradi še vedno premajhne moči motorja ni doseglo TTT letalskih sil in ga je nato stranka ocenila kot neuspešnega in neperspektivnega. Serijska proizvodnja E-5, ki se je že začela, je v seriji dobila oznako MiG-21, je bila v tovarni letal Tbilisi št. 31 hitro opuščena. Hkrati se glede obsega letenja novega letala Sukhov praktično ni pritoževalo. Poveljnik letalskih sil letalski maršal K. A. Vershinin je 9. januarja 1958 v pismu Centralnemu komiteju Komunistične partije Sovjetske zveze navedel, da so "letalske sile kot naročnik zainteresirane za natančno prilagoditev velikega števila poskusnih letal, da bi sposoben izbirati … Po letalskih značilnostih ima Su-7 prednost pred MiG-21 pri hitrosti 150-200 km / h in stropu-1-1,5 km, medtem ko je lahko po manjših spremembe, lovalec-bombnik. Pokritost Su-7 je bolj spodbudna kot MiG-21."
Zdelo se je, da je usoda MiG-21 visela na nitki, a naslednji dan je K. A. Vershinin skupaj s predsednikom SCAT P. V. Dementyev pošlje še eno pismo na isti naslov, vendar s prošnjo, da iz obstoječe rezerve izpusti 10-15 MiG-21. Skrivnosti "madridskega sodišča" je zelo težko razumeti. Zadnja zahteva je bila prezrta. MiG-21 pa je nekdo "rešil"; povsem mogoče je, da je svojo besedo povedal tudi OKB-300, ki je pravočasno prišel s predlogom za prisilno različico motorja R11F-300.
24. julija 1958 je Resolucija Sveta ministrov št. 831-398 in devet dni kasneje-odredba GKAT št. 304 o gradnji letala MiG-21F (E-6, izdelek "72" tovarne št. 21) z motorjem R11F-300 na osnovi MiG-21. Novi R11F-300, katerega proizvodnja se je začela leta 1958, je imel potisk gorilnika 6120 kgf, sprejemljivo zanesljivost in je omogočil bistveno izboljšanje skoraj vseh letalnih lastnosti lovca. 20. maja 1958 V. A. Nefedov je odtrgal E6-1, prvi prototip lovca, pozneje označen kot MiG-21F. S prisilnim TRDF, ostrim prednjim robom dovoda zraka, stožcem z dvema skokoma in drugimi izboljšavami je MiG-21F razvil največjo hitrost 2100 km / h, dosegel višino 20700 m in imel doseg leta z eno PTB 1800 km. Njegovo oborožitev sta sestavljala dva 30-milimetrska topa NR-30 (enako kot pri Su-7), NARS, bombe in zažigalni tanki. Stroj je imel dobro stabilnost in vodljivost, hitro so ga lahko obvladali piloti bojnih enot. Poleg tega je bil s skoraj enakimi letnimi lastnostmi pri Su-7 enostavnejši in lažji (6850 kg proti 9245 kg) MiG-21F bolj primeren za letalske sile FA, saj je imel boljše akrobatske in manevrske lastnosti, manjšo hitrost pristanka in so zato zahtevali letališča s krajšo vzletno-pristajalno stezo (vzlet MiG-21F je bil 900 m, Su-7 pa 1350 m). Motor R11F-300 se je izkazal za manj dovzetnega za sunke, Ahilova peta "sedmerice" in uporaba obetavnega krila delta je takrat dodala več točk lovcu OKB-155.
Medtem stalne težave z AL-7F v ozadju novega tekmeca niso dodale podpornikov stroju Sukhov. Iz spodnjih tabel je povsem jasno, da je Sukhoi naredil velikega borca. Kljub temu je pri primerjavi njegovega in Mikoyanovega letala jasno, da so se manevrske lastnosti Su-7 izkazale za precej dobre. Znatna prednost Su-7 je v polmeru ovinka, ki vztraja z naraščajočo nadmorsko višino. Hitrost vzpona pa je rahla. Poveljstvo letalskih sil je bilo zadovoljno z novim P. O. Sukhoi. Vendar je vojska podprla tudi alternativni projekt Mikoyana, ki je bil bolj primeren kot borec na prvi črti. Seveda so nastale težave z MiG-21, vendar se je število teh letal v enotah letalskih sil povečalo. Leta 1959 so letalo začeli proizvajati v letalski tovarni Gorky št. 21, s čimer se je začela proizvodnja enega najbolj priljubljenih in znanih lovcev reaktivnih letal "vseh časov in ljudstev". In do začetka leta 1960 so tovarne zgradile že več kot 200 (!) Strojev. Zmagoval je koncept lahkega frontnega borca za zračni boj. MiG-21 je odlikovala enostavnejša elektrarna, nižja poraba goriva, manj opazna v zraku, boljše vzletno-pristajalne lastnosti in za njegovo sprejetje ni bilo treba povečati vzletno-pristajalnih stez po vsej državi, kar je nazadnje določilo izbiro vojske …
V nasprotju z uspehom MiG-21F v OKB-51 je na podlagi eksperimentalnega C-41, ki je med preskusi dosegel hitrost 2230 km / h in strop 19.500 metrov, projekt C-21 je bil razvit borec. Toda nikoli ni prišlo do izdelave prototipa.
No, kaj pa razmere v Združenih državah Amerike, ki stalno spremljajo, katere vojaške stranke so izdale TT?
F-104G
V ZDA je Johnson s svojim F-104 odstopil od začetnih načrtov in namesto lahkega lovca ustvaril raketo s posadko, da bi dosegel rekordne zmogljivosti. Na splošno se je čezmorski tekmec izkazal za najbolj neuspešnega borca. Pravzaprav je vse to določilo nadaljnjo usodo projektov. Američani so v uporabo z enotami za zračno obrambo vzeli neobvladljiv F-104A (hkrati pa so ga proti glavnem zagnali proti zaveznikom), MiG-21 je postal "delovni konj" prve črte letalstva, Su-7 pa se je, kot je predlagano v njegovem pismu vrhovnemu poveljniku, začel predelati v bombnik. Zadnji "čisti" Su-7 serije 12 je decembra 1960 zapustil montažno delavnico. Skupaj je bilo zgrajenih 133 lovcev, od tega 10 predprodukcijskih in prvih 20 serijskih letal z motorji AP-7F. Glede na ogromno potrebo letalskih sil po takšnih lovcih je število zgrajenih Su -7 preprosto skromno - bili so v službi le z dvema lovskima polkoma - 523. in 821. Obe enoti sta imeli sedež na Primorskem, bližje proizvodnemu obratu. Nekatera letala so vstopila v Yeisk VVAUL, kjer je bilo razporejeno usposabljanje pilotov. Uradno Su-7 nikoli ni bil sprejet.
Danes lahko z višine preteklih let kritično preučimo rezultate tedanjega dela. Spomnim se, da je v šestdesetih letih prejšnjega stoletja v letalstvu veljal rek: "Oblikovalec je suh, letalo je mokro, tehnik pa moker", vendar se bomo poskušali vzdržati prehitrih in lahkih zaključkov. Lahko bi se sklicevali na "objektivne" dejavnike, ki so oblikovalcem otežili izbiro splošne postavitve in parametrov novega stroja. Tako na primer očitno precenjene zahteve naročnika in pomanjkanje jasnega koncepta uporabe letala, ekipa OKB pa nima praktičnih izkušenj pri ustvarjanju nadzvočnih strojev. Že v procesu gradnje in preskušanja se je stanje močno zapletlo zaradi neizpolnjevanja nalog podizvajalcev (najprej upravljavcev motorjev), ponderiranja opreme in zmanjšanja njenih lastnosti. A vse to je vsakdanje življenje in rutina, saj kupca ne zanima zapletenost prodajalca, zanj je pomembna kakovost izdelka in vsak oblikovalski biro se lahko opraviči.
Vse to seveda oblikovalcev ne razbremeni odgovornosti za napake pri načrtovanju letala, a tudi tu je še vedno treba razlikovati med napakami, tako rekoč »konceptualnimi«, povezanimi s splošno stopnjo letalske znanosti in ideje o predmetu oblikovanja. Takšne trditve je mogoče pripisati celotni generaciji letal, tako sovjetskih kot tujih. Veliko bolj zanimivo za nas je vprašanje - kdo in kako je rešil te težave? Kot primer lahko potrdimo, da je bil Su-7 v smislu zasnove letal izjemno zanesljiv stroj. Po statističnih podatkih letalskih nesreč v celotnem obdobju delovanja v letalskih silah ZSSR ni bilo niti enega primera uničenja letal v zraku zaradi nezadostne moči. In to kljub dejstvu, da se oblikovalci v času načrtovanja stroja praktično niso zavedali stopnje ponavljanja obremenitve za to vrsto letal.
Resne "konceptualne" napake vključujejo relativno nepopolnost aerodinamične postavitve (čelni dovod zraka in posledično velike izgube notranjih prostornin zaradi dolgega zračnega kanala; šibka mehanizacija kril in posledično poslabšanje vzletnih in pristajalnih lastnosti itd itd.). Ti očitki bi bili povsem pošteni, saj jim praktično ni ničesar nasprotovati, z izjemo že omenjenih sklicevanj na pomanjkanje praktičnih izkušenj oblikovalcev pri razvoju takšnih strojev in trdne, usmerjevalne narave priporočil družbe TsAGI o izbira postavitve - samo od tistih, ki so bili preizkušeni in izdelani na inštitutu.
Posebej velja omeniti podcenjevanje vzletne in pristajalne mehanizacije. Ta nadzor, ki je pripeljal do visokih vzletnih in pristajalnih hitrosti, je bil "Ahilova peta" vseh letal druge generacije, tako sovjetskih kot ameriških. Zaradi tega smo se morali močno boriti, da bi jih izboljšali, vendar problema ni bilo mogoče temeljito rešiti. Drug primer je nastavitev dovoda zraka, da se zagotovi stabilno skupno delovanje turboreaktivnega motorja z aksialnim kompresorjem in dovodno napravo. Tu se je OKB učil iz svojih napak, saj zaradi nepoznavanja teme ni vedel veliko in je že med preskusi našel sprejemljive rešitve za težave. Podobne težave so se pojavile pred OKB-155 pri preskušanju strojev serije "E".
Bolj zanimivo je vprašanje izbire motorja. Ali je obstajala alternativa AL-7F? Kot veste, je Mikoyan, ki je ustvaril stroj manjše dimenzije, kot elektrarno vzel R-11F-300. In sprejel je pravo odločitev, saj je kljub nekoliko podaljšanemu zagonskemu obdobju sčasoma ta motor dosegel določene parametre (z izjemo teže), po zanesljivosti in virih pa je precej presegel tekmeca. Kako vse spominja na zgodbo s frontnimi bombniki … Seveda je z današnjega stališča enostavno obsoditi P. O. Sukhoi za svojo izbiro AL-7F, vendar je to upravičeno? Dejansko v času, ko je bilo treba še izbirati, vse nikakor ni bilo tako očitno. Da bi zagotovili navedene značilnosti, bi morali namesto enega AL-7 namestiti dva R-11, kar je zapletlo in otežilo vozilo.
Vložek P. O. Sukhima na AL-7F z visokimi oprijemnimi lastnostmi je bil upravičen pri ustvarjanju visokogorskega lovca, kar je bilo prvotno predvideno. V tej vlogi najbrž ne bi bil nič slabši od prestreznika T-3, ki je nastajal vzporedno z njim.
Če pa fantazirate v slogu alternativne zgodovine, je jasno, da Su-7 zaradi višjih stroškov in višjih zahtev za vzletno-pristajalno stezo ne bi mogel dobiti tako razširjene distribucije kot MiG-21. Hkrati bi večji srednji del trupa v primeru preureditve nosu prestreznika Su-11 lahko sprejel močnejši radar. Od leta 1973 bo lovec Su-7 najverjetneje prejel raketo R-23 in se lahko boril na srednjih razdaljah. Od istega leta bi lahko bil Su-7 opremljen z motorjem P29-300, kar bi povečalo doseg leta na 1500 km brez zunanjih rezervoarjev. Z izvenkrmnimi rezervoarji bi bilo mogoče dobiti čisto spodoben domet. A izid posodobljenega Su-7 v teh letih ne bi bil več smiseln: z istim motorjem in v isti dimenziji se je na serijo pripravljal naprednejši MiG-23. Mislim, da Su-7 ne bi mogel postati dolgotrajen kot MiG-21.
Težko je predvideti, kakšne zmogljivosti bi lahko Su-7 pokazal v vietnamskem spopadu. V tesnem manevrskem boju ni bil slabši od MiG-21. Vendar pa bi velika velikost pilotom F-4 omogočila, da jo zaznajo pogosteje in prej kot majhni MiG-21. To bi lahko delno izravnali močnejši radar v zraku, ki je bil omenjen zgoraj. Poleg tega je močnejši motor ustvaril močnejši toplotni odtis. Pilotu Su-7 bi bilo veliko težje izstreliti rakete z iskalcem IR iz repa kot njegov kolega na MiG-21. Analiza bitke z Miragesom je še težja. Če so Miragi MiG-e vlekli v vodoravne ovinke, potem ima Su-7 tu prednost, vseeno pa si osebno težko predstavljam najboljšo predstavo Suhoja. Vsekakor je vodstvo naredilo prav, saj je na tem tekmovanju dalo prednost MiG-21.
Reference:
Adler E. G. Zemlja in nebo. Opombe oblikovalca letal.
Markovsky V. Yu., Prikhodchenko I. V. Prvi nadzvočni lovski bombnik Su-7B. "Pojdi iz sence!"
Letalstvo in čas // 2011. №5. "Ravnina dobe reaktivnega klasicizma."
AviO. Antologija Su-7.
Krila domovine // Adler E. G. Kako se je rodil Su-7
Tsikhosh E. Nadzvočno letalo.
Krila domovine // Ageev V. Na pragu "drugega zvoka".
Astakhov R. Front-borec Su-7.
Zgodovina letalskih modelov v ZSSR 1951-1965
