Tako so 25. februarja 1902 Varyag prispeli v Port Arthur. Neuspehi pri poskusih razvoja polne hitrosti (okvare so sledile že pri 20 vozlih) in preučitev elektrarne križarke s strani razpoložljivih strokovnjakov so pokazale, da je ladja potrebna obsežna popravila. Pripravljalna dela so na Varyagu potekala dva tedna (do 15. marca), nato pa je bila križarka vpisana v oboroženo rezervo in začela so se popravila, ki so trajala šest tednov. Varyag se je na morje odpravil šele 30. aprila, ko so začeli z usposabljanjem, tudi v sklopu odreda drugih ladij - vendar je bila ladja 4., 5. in 6. maja na sidru, ki je praznovala soimenjaka. 7. maja se je nadaljevalo bojno usposabljanje, 8. maja zjutraj, ko je streljalo s sidra, pa je počil zbiralnik enega od kotlov. To pomeni, da se je nesreča zgodila 5 tekočih dni po resnem popravilu s "pretresanjem" strojev in kotlov.
Kljub temu se je Varyag v obdobju od začetka maja do vključno julija ukvarjal z bojnim usposabljanjem. R. M. Melnikov omenja prisotnost težav s podvozjem (poškodbe cevi), vendar jih ne podrobneje opisuje, zato tudi o tem ne bomo govorili.
Toda od 31. julija se bo križarka ponovno popravljala 2 meseca - do 1. oktobra. Tu se je izkazalo, da je treba zamenjati vsaj 40 od 420 zbiralnikov njegovih kotlov. Moram reči, da se je pomorski oddelek spomladi leta 1902 ukvarjal s problemom zbiralcev za Niklossove kotle - saj je za vzorec pridobil dva zbiralnika, poslala je predloge za organizacijo njihove proizvodnje v Rusiji v štiri tovarne: francosko-ruski, baltski, kovinski in putilovski. Vsi so to zavrnili (le Putilovsky je 2 meseca prosil za poskuse in razmišljanja), zato je bilo odločeno, da se zbiralci za Varyag naročijo v tujini, toda ravno takrat se je na bojni ladji Retvizan zgodila tragedija. V enem kotlu je počila cev, opeklo šest ljudi, trije pa so umrli.
Ob tej priložnosti se je lotila cela preiskava, ki sta jo vodila glavni inšpektor strojnega dela flote in vodja mehanskega oddelka MTK N. G. Nozikov. Rezultat je bil zaključek, da je bila zasnova kotlov Nikloss kot celote pomanjkljiva, in čeprav je N. G. Nozikov je dal priporočila, s pomočjo katerih bi bilo mogoče zmanjšati možnost hudih nesreč; po njegovem mnenju jih je bilo nemogoče popolnoma izključiti.
Pogodba o dobavi kolektorjev z vodovodnimi cevmi je bila sklenjena šele decembra 1902 - poleg 30 kolektorjev za Varyag (zanima me, zakaj le 30?) Podobnih težav.
Kakor koli že, z "Retvizanom" se je 1. oktobra "Varyag" začel s poskusi na morju. Dva dni pozneje se je zgodil »epohalni« dogodek - med predhodnimi preskusi so vrtenje gredi privedli do 146 vrtljajev na minuto, kar je ustrezalo hitrosti (pri normalni obremenitvi) 22,6 vozlov, ladja pa jo je zdržala. Vendar je treba razumeti, da je bila ta hitrost dosežena le kratek čas. Ko pa je 19. oktobra križarka dolgo časa poskušala dati polno hitrost (postopoma povečevati število vrtljajev), so bili rezultati popolnoma drugačni. Vse je bilo v redu do 100 vrt / min, 125 pa je bilo doseženo le z zalivanjem ležajev z vodo (za njihovo hlajenje). Po petih urah potovanja pa se je dinamo pokvaril, ladja je ostala brez svetlobe, zato je bilo treba hitrost zmanjšati. Potem so po popravilu dinama spet dvignili hitrost na 125, vendar se je po nekaj več kot eni uri ležaj HPC levega avtomobila spet začel segrevati in spet se je bilo treba zateči k "vodnemu hlajenju". Toda v poznih popoldanskih urah je zaradi razpokanih kovinskih obročev na embalaži prelomilo oljno tesnilo HPC levega avtomobila in križarka ni mogla več zdržati 125 vrtljajev na minuto, zato se je njihovo število zmanjšalo na 80 usodnih) prejela tri stokerje … Na splošno je bila celo hitrost 20 vozlov (kar ustreza vrtenju gredi pri hitrosti 125 vrt / min) za križar nekaj časa nedosegljiva.
Komisija, ki je bila prisotna na preskusih, je prišla do zaključka, da s trenutnim stanjem strojev križarka ne more hoditi z velikimi hitrostmi in je prisiljena omejiti se na srednje. Poleg tega je bilo ugotovljeno, da pri ekonomski hitrosti 9 vozlov nizkotlačni cilindri razvijejo moč le 54 KM, kar ni dovolj za vrtenje ročične gredi - nasprotno, sam je začel vrteti mehanizme stroja, zato se je namesto gladkega vrtenja obrnil z ostrimi sunki. Poleg tega je komisija določila seznam ukrepov, ki jih je treba sprejeti, da bi križarka lahko plula z veliko hitrostjo - to je zahtevalo novo tritedensko popravilo …
Guverner E. I. Aleksejev je bil seveda izjemno nezadovoljen s tem stanjem - ni razumel, kako je najnovejša križarka, ki je prehod na Daljni vzhod opravila "brez naglice" in nosila enostavno (glede na obremenitev svoje elektrarne) storitev, se je znašel v tako žalostnem stanju … Dejansko je bila ladja 8 mesecev svojega bivanja v Dalniju (od marca do vključno oktobra) v popravilu in se je nanjo pripravljala 4 mesece, hkrati pa oktobra ni mogla dolgo zadržati 20 vozlov. Guverner je predlagal, da se Varyag od 1. novembra znova umakne v oboroženo rezervo in ga temeljito popravi, nato pa preveri njegovo operativno zmogljivost s polno hitrostjo 250 milj.
Toda vodja eskadrilje je imel o tem svoje mnenje - očitno je razumel, da je šlo kaj narobe, saj tako dolgotrajna popravila križarke niso dala nobenega učinka. Verjetno je O. V. Stark (ki je 9. oktobra na tem mestu zamenjal NI Skrydlov) je predlagal, da naslednja pregrada vsega in vsega ne bo pripeljala do uspeha, ter da je treba "poglobiti globlje" in ugotoviti prave razloge, zakaj so popravila Varyaga uspela ne vodi do uspeha. Zato križarke ni poslal na popravila, ampak je ukazal, da sestavi razširjeno komisijo in nadaljuje s preskušanjem ladje.
Rezultati so bili depresivni. Varna hitrost križarke je bila določena na 16 vozlov - treba je razumeti, da ta hitrost ni bila mišljena v takem stanju elektrarne, ko je šlo vse dobro (ker je na Varyagu ostro trkanje v mehanizme se je zdaj slišalo pri kateri koli hitrosti)., pri katerem je trkanje postalo grozeče in segrevanje ležajev močno povečalo.
Edini plus je bil, da delo komisije na splošno ni posegalo v bojno usposabljanje ladje, ki je potekalo precej intenzivno. Tako je 31. oktobra "Varyag" pokazal zelo dober rezultat streljanja proti galam, signal "Admiral pa izraža posebno veselje" je bil dvignjen na krmi vodilne križarke "Rusija". Križarka je 21. novembra 1902 zaključila kampanjo in se pripravila na nova popravila - do takrat je pristanišče končalo zamenjavo cilindra bojne ladje "Petropavlovsk" (nakar je brez težav pokazal 16 vozlov, ki so mu bili dodeljeni v skladu s potnim listom).
Zanimivo je tudi, da je guverner v svojem poročilu z dne 16. decembra 1902 pohvalil motorno posadko Varyaga in zapisal, da napake križarke izvirajo iz temeljnega napačnega izračuna pri zasnovi strojev - zasnovanih za polno hitrost, so hitro propadli., ker je v mirnem času glavni način potovanja gospodarski.
Prišlo je leto 1903. Skoraj mesec in pol, od 2. januarja do 15. februarja, so se popravila nadaljevala, nato pa je križarka stopila v akcijo: dejansko pa so popravila še potekala. Zdaj so to storili - "Varyag" je šel za kratek čas na morske preizkušnje, nato pa je bil pregled in pregrada ležajev. Tako smo na primer 20. februarja ob prisotnosti komisije, sestavljene iz ladijskih mehanikov, 4 ure hodili pri 12 vozlih in na kratko pripeljali avtomobile do 140 vrtljajev - to je ustrezalo hitrosti 21,8 vozlov. pri normalni obremenitvi, vendar je ob upoštevanju dejanske preobremenitve križarka pokazala nekaj več kot 20 vozlov. Med nadaljnjimi izhodi se je izkazalo, da zimsko popravilo ni odpravilo glavnih pomanjkljivosti elektrarne križarke - vsi ležaji so se segrevali in trkali, kotlovske cevi so se dvakrat zlomile - zgorelo je pet stokerjev.
No, prvega marca se je zgodil pomemben dogodek - zamenjati V. I. Beru je prišel novi poveljnik križarke-sedeminštiridesetletni Vsevolod Fedorovič Rudnev.
V kakšnem stanju mu je ladja izročena?
Preizkusi križarke, ki so se začeli sredi februarja, so se nadaljevali do sredine aprila, to je križarka je bila testirana 2 tedna, pod vodstvom V. I. Baer in mesec in pol - pod poveljstvom V. F. Rudnev. Vprašajmo se - ali je lahko V. F. Rudnev je nekako vplival na rezultate testov? Skoraj vsi preizkusi elektrarne križarke so bili izvedeni pod nadzorom članov ladijske mehanike, med preskusi pa je predsednik komisije I. P. Uspenskega in od 2 do 5 mehanikov z drugih ladij. V skladu s tem je verjetnost, da bodo nekateri zmotni ukazi V. F. Rudnev je pripeljal do okvar, teži k absolutni ničli - preprosto tega ne bi smel storiti, in če bi novi poveljnik zlorabil svojo oblast "prvi po Bogu", bi se to zagotovo odrazilo v zaključku komisije. I. P. Uspenski je bil poveljnik bojne ladje "Poltava" in V. F. Rudnev ni mogel.
Poleg tega so zagovorniki stališča „Pod V. I. Baerjem bilo vse v redu, nato pa je V. F. Rudnev in vse zlomil "obstaja logično protislovje psihološke narave. Dejstvo je, da ga kritiki poveljnika Varyaga ponavadi predstavljajo kot strahopetno in "občutljivo na politične trenutke" osebo. Če pa V. F. Rudnev je bil takšen, kakšna dejanja bi potem sprejel, če bi pod svoje poveljstvo sprejel križarko, katere okvare v strojih in kotlih so že postale govorica mesta? Najprej bi se nepismen in strahopeten karieristični poveljnik skril za širokim hrbtom članov komisije, nikakor pa ne bi izpodbijal njenih dejanj in pri vsem upošteval njena priporočila. To pomeni, da bi takšno osebo najprej skrbelo dejstvo, da krivde za okvare ladje ne bi krivili sami, in kaj bi lahko bil najboljši način za to, ne pa prenosa odgovornosti na komisijo, ki se je pojavila tako priročno?
Na podlagi zgoraj navedenega avtor tega članka naredi sklep, ki je v to popolnoma prepričan: stanje križarke, opisano v zaključku komisije ladijske mehanike pod vodstvom I. P. Uspenskega z dne 17. aprila 1903, nikakor ni mogoče pripisati V. F. Rudnev. Mimogrede, kako je bilo?
V skladu s sklepom je križarka lahko hodila s povprečno hitrostjo, vendar ne več kot 16 vozlov, dovoljeno je bilo za kratek čas povečati hitrost na 20 vozlov, vendar je bilo ugotovljeno, da Varyag ne more vzdržati dolgotrajne hitrosti pri 20 vozlih.
Z drugimi besedami, dolgotrajno popravilo križarke in njeni kasnejši testi so bili ocenjeni kot neuspešni; na podlagi njihovih rezultatov se je odločilo vključiti inženirja I. I. Gippius, ki je nadziral montažo strojev in kotlov za uničevalce, ki jih je tu zgradila podružnica tovarne Petersburg Nevsky. Ne da bi se spuščali v podrobnosti, ki smo jih našteli v enem od prejšnjih člankov, še enkrat citiramo njegov zaključek:
»Tu se seveda nakazuje, da tovarna Crump, ki se mudi s predajo križarke, ni imela časa prilagoditi porazdelitve pare; stroj se je hitro razburil, na ladji pa so seveda začeli popravljati dele, ki so trpeli bolj kot drugi v smislu segrevanja, trkanja, ne da bi odpravili osnovni vzrok. Na splošno je nedvomno izjemno težka naloga, če ne celo nemogoča, poravnati z ladjo pomeni vozilo, ki je bilo prvotno okvarjeno iz tovarne."
Brez dvoma se lahko dolgo prepiramo o tem, kaj je povzročilo tako žalostno stanje strojev in kotlov Varyaga - napake in pomanjkljivosti graditelja križarke Ch. Crumpa ali nepismeno delovanje njegovih strojev in kotlov kot nekvalificirana popravila. Avtor tega članka je že predstavil svoje stališče, po katerem so krivi Američani, priznava pa seveda pravico bralcev do drugačnih zaključkov. Ne glede na razloge, ki so povzročili nezmožnost ladje, da razvije več kot 20 vozlov, pa tudi takrat - za kratek čas, obstaja povsem zanesljivo dejstvo: Vsevolod Fedorovič Rudnev je na voljo prejel križarko s takšnimi lastnostmi, in jim sam ni prinesel Varyaga.
Potem se je, žal, vse nadaljevalo. Kot smo že povedali, so se testi križarke nadaljevali do sredine aprila, nato pa je križarka vstopila v kampanjo - vendar se je zanj izkazalo za zelo kratko, saj je po 2 mesecih, 14. junija 1903, ladja spet vstopila oboroženo rezervo za drugo popravilo, iz katerega je prišel šele 5. oktobra. Dejansko se je delo na križarki nadaljevalo - pravo vozilo je bilo sestavljeno šele v prvi polovici dneva 9. oktobra, hkrati pa je križarka vstopila v prve teste. Hitrost so povečali na 16 vozlov (110 vrt / min), hkrati pa se je spet zgodil primer segrevanja ležaja HPC v levem avtomobilu. Potem … nato so se začeli testi, katerih rezultati bi radi navajali privržence različice, da bi v Chemulpu križarka lahko razvila veliko več kot 20 vozlov.
Tako je 16. oktobra med 12-urnimi preizkusi križarka lahko brez težav pripeljala do števila vrtljajev na 140 (kar je, kot smo že povedali, ustrezalo hitrosti 21,8 vozlov pri normalni obremenitvi), nato pa, 15. novembra je križarka imela 130 vrtljajev (kar je dalo vrednost hitrosti v razponu od 20 do 20, spet 5 vozlov, pri normalnem premiku ladje). Prav ti dosežki elektrarne križarke so omogočili, da se »rušilcem temeljev« izjavi, da lahko Varyag v Chemulpu zlahka da 21-22 vozlov hitrosti ali celo več.
V resnici pa je bilo tako - ja, res so potekali 12 -urni testi, dejstvo pa je, da je Varyag v tem času prehodil le 157 milj, z drugimi besedami, njegova povprečna hitrost v teh testih je komaj presegla 13 vozlov … To pomeni, da je križar res dosegel 140 vrtljajev na minuto in na srečo se ni nič zlomilo, vendar je bil ta dosežek zelo kratkotrajen in nikakor ni pokazal, da bi lahko križarka dolgo hodila s takšno hitrostjo. Kar zadeva preizkuse 15. novembra, so tukaj praviloma zagovorniki različice "hitrega" Varyaga "v Chemulpu" navajali R. M. Melnikov: "Preizkusi so trajali le tri ure, hitrost so pripeljali do 130 vrt / min", hkrati pa iz nekega razloga "pozabijo" navesti konec stavka "… potem pa so to zmanjšali na 50 - ležaji so se spet segreli."
Poleg tega morate razumeti, da so takšni vrtljaji ročične gredi ustrezali navedenim hitrostim le s prostornino križarke, ki ustreza normalni, to je 6500 ton. Hkrati bi lahko Varyag v pogojih vsakodnevne službe v v nobenem primeru ni takega izpodmika - znano je, da je križar na koncu popravila prejel 1.330 ton premoga in je njegova izpodriv presegla 7.400 ton. ton, določenih v potnem listu, bi morala križarka imeti na krovu največ 400 ton premoga, kar je seveda "za kampanjo in bitko" kategorično nezadostno. No, ob upoštevanju dejanskega premika "Varyaga" je njegova hitrost pri 130-140 vrtljajih komaj presegla 19 -20 vozlov.
Do bitke pri Chemulpu Varyag ni bil deležen večjih popravil. Vidimo tudi, kako hitro je elektrarna križarke med obratovanjem postala neuporabna, zato lahko domnevamo, da so bila vozila in kotli Varyaga v času bitke z japonsko eskadrilo v slabšem stanju kot med oktobrskimi in novembrskimi preizkusi (V. F. Rudnev govoril o 14 vozliščih in glede na zgoraj navedeno se ta številka ne zdi nerealna). Tega pa ne moremo trdno vedeti, v vsakem primeru pa stanje kotlov in strojev križarke v Chemulpu ne bi moglo biti boljše kot po njihovem zadnjem popravilu.
Tako je v bitki 28. januarja 1904 največ, kar bi lahko celo teoretično pričakovali od elektrarne Varyag, zmožnost samozavestnega zadrževanja 16-17 vozlov in kratko povečanje te hitrosti na 20 vozlov, vendar slednje - s tveganjem poškodovanje mehanizmov. Najverjetneje so bile zmogljivosti križarke še manjše.
In zdaj, da se ne bi vrnili k vprašanju stanja strojev in kotlov "Varyaga" in prešli na vprašanja njegove bojne usposobljenosti in okoliščine bitke v Chemulpu, bomo poskušali oblikovati odgovore na glavna vprašanja in mnenja, ki so se med branjem cikla pojavila med bralci, in mnenja, ki so jih izrazili.
Kot smo že večkrat že povedali, je glavni razlog za okvaro strojev Varyag njegova nepravilna nastavitev (porazdelitev pare), zato pri ekonomski hitrosti ladje in pri tlaku pare pod 15,4 atm. nizkotlačni cilindri so prenehali obračati ročično gred (zmanjkalo jim je energije), namesto tega jih je začela poganjati ročična gred. Posledično je slednji prejel neenakomerno obremenitev, ki po svoji zasnovi ni bila načrtovana, kar je privedlo do hitre okvare ležajev okvirja visokotlačnih in srednjetlačnih jeklenk, nato pa do popolne okvare stroja. Avtor tega članka je trdil, da je za takšno stanje strojev kriva tovarna Ch. Crump. Vendar pa številni spoštovani bralci menijo, da je ekipa Varyag kriva za takšno škodo na strojih, saj če bi vzdrževala ustrezen tlak pare v kotlih (to je več kot 15, 3 atmosfere), bi brez težav. Ugovori, da takšnega pritiska v kotlih Nikloss ni mogoče vzdržati brez nevarnosti nesreč, so po mnenju takih bralcev nevzdržni, ker na bojni ladji Retvizan, ki je imela tudi kotle Nikloss, ni nič takega, poleg tega pa po tem potem, ko sta "Varyag" in "Retvizan" končala v rokah Japoncev, ni bilo pritožb glede delovanja njihovih kotlov.
Tu velja omeniti sodbo ITC, ki jo je sestavil na podlagi rezultatov poročila guvernerja E. I. Alekseev ter številna poročila in poročila tehničnih strokovnjakov, ki so sodelovali pri pregledu in popravilu mehanske instalacije "Varyag". Po njihovem mnenju, tudi če bi bili križarjevi avtomobili popolnoma operativni, bi bilo še vedno nemogoče dati križarki hitrost več kot 20 vozlov, saj bi bilo vzdrževanje proizvodnje pare, ki je za to potrebna na Niklossovih kotlih, izjemno nevarno za njegove žerjavice. Leta 1902 je glavni inšpektor mehanskega dela flote N. G. Nozikov je opravil odlično delo pri ocenjevanju rezultatov delovanja kotlov Nikloss v voznih parkih različnih držav. Poleg nesreč v "Brave", "Retvzan" in "Varyag" N. G. Nozikov je preučil tudi okoliščine izrednih razmer pri topniških čolnih Deside in Zeli, bojni ladji Maine, parniku Rene-André in več križarkah. Prišel je do zaključka, da se nesreče v teh kotlih dogajajo tudi »ko je nivo vode v njih normalen, v odsotnosti slanosti in v popolnoma čistem stanju cevi za ogrevanje vode, t.j. pod pogoji, v katerih vodni cevni kotli Belleville in drugi sistemi delujejo brezhibno."
Na vprašanje, zakaj je elektrarna "Retvizan" z kotli in stroji Nikloss sestavljena s strani Ch. Na Krampo, ki se je izkazala za precej učinkovito, je treba odgovoriti takole: dejansko stanje Retvizana med prehodom v Port Arthur zahteva dodatne študije in analize.
Na žalost ruski zgodovinarji o tej ladji še niso napisali podrobnih monografij. Običajno omenjajo edino nesrečo "Retvizana" na poti v Rusijo, nato pa, kot da je vse v redu. Ampak, če je tako, zakaj so potem konec leta 1902 za Retvizan naročili 15 zbiralnikov za kotle? Na zalogi? To je skrajno dvomljivo, saj je bilo, kot vemo, iz Varyaga treba zamenjati 40 zbiralcev, naročenih pa je bilo le 30 in izredno težko je domnevati, da je bilo za bojno ladjo po nepotrebnem kupljenih 15 zbiralcev. Namesto tega lahko domnevamo, da so naročili najmanjši znesek za popravilo, ki je potrebno za ladjo. Spomnite se tudi, da je R. M. Melnikov mimogrede omenja težave z odzračevalnimi ventili kotlov Retvizan, ne da bi pojasnil resnost teh okvar.
Najpomembnejše pa je, da nepreverjena porazdelitev pare strojev Varyag ne pomeni, da na Retvizanu obstaja enaka težava. Z drugimi besedami, povsem mogoče je, da so stroji "Retvizan" delovali odlično tudi pri znižanem tlaku pare, nizkotlačni cilindri na njih pa niso ustvarili predpogojev za "zrahljanje" strojev, ki so bili na "Varyagu". Tako lahko trdimo, da zgodovina elektrarne "Retvizan" še čaka na svoje raziskovalce, informacije, ki jih imamo o njej, pa ne ovržejo in ne potrdijo različice krivde Ch. Crumpa v žalostnem stanju " Stroji "Varyag". Kar zadeva izkoriščanje "Varyaga" in "Retvizana" na Japonskem, je treba razumeti, da o tem ne vemo popolnoma nič. Japonska je glede informacij zelo zaprta država, ki ne mara "izgubljati obraza", pri čemer opisuje lastne napake v ničemer. Pravzaprav vemo le, da sta bila tako "Varyag" kot "Retvizan" uvedena v japonsko floto in sta v njej delovala nekaj časa, vendar je to vse - niti o stanju niti o zmogljivostih elektrarn teh ladje med "japonsko službo" ni podatkov.
Včasih je kot primer zanesljivosti Niklossovih kotlov navedeno, da jih Japonci, potem ko so dvignili Varyag, poplavljeno v Chemulpu, niso vlekli v ladjedelnico, ladja pa je sama prišla z lastnimi kotli. A hkrati na primer Kataev opozarja, da so se Japonci za premik Varyaga pod lastne kotle odločili šele po zamenjavi okvarjenih cevi za toplo vodo in kolektorjev, torej lahko govorimo o prenovi kotlov pred prehodom, tako da v tem ne. Znano je tudi, da je Varyag po dvigu in dolgotrajnih popravilih na Japonskem lahko na poskusih razvil 22, 71 vozlov, vendar je treba razumeti, da je križarki uspelo doseči takšno hitrost šele po večji prenovi stroji in mehanizmi - na primer so bili popolnoma zamenjani ležaji za jeklenke z visokim in srednjim tlakom.
Treba je razumeti, da stroji Varyaga sprva niso bili zlobni, bili so tako rekoč nedokončani, niso bili opomnjeni, njihovo pomanjkljivost (porazdelitev pare) pa bi bilo mogoče odpraviti. Težava ruskih mornarjev je bila v tem, da niso takoj ugotovili resničnih vzrokov težav strojev križarke in so dolgo časa (med prehodom v Rusijo in Port Arthur) poskušali odpraviti posledice - medtem ko so bili pri tem so stroji prišli v popolno zmedo. To ne kaže na neizkušenost posadke ladijskega motorja - kot pravi I. I. Gippius, takšna popravila niso v pristojnosti posadke. In seveda, če bi "Varyag" opravljal svoje storitve ne v Port Arthurju, ampak na primer v Baltiku, kjer so bili ustrezni objekti za popravilo ladij, bi lahko njegove stroje poravnali. Toda "Varyag" je bil v Port Arthurju, katerega zmogljivosti so bile zelo, zelo omejene in zato niso prejele zahtevanega popravila: Japonci so najverjetneje opravili takšna popravila, zato je križarka na testih lahko pokazala 22,71 vozla. Povsem drugo vprašanje - kako dolgo bi lahko obdržal to hitrost in kako hitro je izgubil to sposobnost? Konec koncev, ko je Varyag kupila Rusija, so policisti, ki so ga pregledali, ugotovili, da so kotli križarke v zelo slabem stanju in bodo zdržali največ eno leto in pol do dve leti, nato pa jih je treba zamenjati. Vse stare težave, s katerimi se je soočal Varyag, so bile očitne - razpoke v kolektorjih in upogibanje cevi, poleg tega pa je prišlo do "nekega odklona gredi propelerja". Mimogrede, Japonce je bilo "sram" pokazati križarko tudi pri nizki hitrosti, čeprav so bile bojne ladje (nekdanji "Poltava" in "Peresvet") odpeljane na morje.
V skladu s tem moramo razumeti, da pomanjkanje informacij o okvarah in drugih težavah elektrarn med službovanjem "Retvizana" in "Varyaga" na Japonskem ne pomeni, da do takšnih okvar in težav ni prišlo.
Avtorju tega članka je bil podan še en zelo utemeljen ugovor glede statistike popravil križarke (en dan teka je zahteval skoraj enak čas popravila) med prehodom iz Združenih držav v Rusijo in nato v Port Arthur. Sestavljeno je bilo v tem, da so takšne statistike smiselne le v primerjavi z rezultati drugih ladij in to nedvomno drži. Na žalost je avtorju tega članka uspelo najti informacije le o oklepni križarki Bayan, opremljeni z kotli Belleville, a je tudi zelo "govorljiva".
"Bayan" se je pripravljal na prehod v Port Arthur iz Sredozemskega morja, saj je bil v bližini otoka Poros - tam je 40 dni čakal na bojno ladjo "Tsesarevich" in tam skupaj z njim opravil vse potrebne priprave na ocean prehod. Žal ni znano, koliko dela je bilo opravljeno na kotlih in strojih, ali je bila njihova pregrada opravljena po modelu in podobnosti, kako je bilo narejeno na "Varyagu" - vsekakor pa lahko rečemo, da poveljnik "Bayana" je naredil vse potrebno za prehod oceana.
Po tem se je "Bayan" odpravil na pot po cca. Poros - Port Said - Suez - Džibuti - Colombo - Sabang - Singapur - Port Arthur. Skupaj je križarka na poti preživela 35 dni in 20 - na postankih na zgornjih točkah, v povprečju za vsako malo več kot 3 dni, ne upoštevajoč Poros in Port Arthur. Ni podatkov, da bi morala ladja popravljati vozila na teh parkiriščih; ob prihodu v Port Arthur je Bayan popolnoma deloval in ni potreboval popravil. Prvi podatki o težavah z njegovim avtomobilom se pojavijo 5. februarja 1904, po začetku vojne in udeležbi križarke v bitki 27. januarja. 5. februarja naj bi križarka skupaj z Askoldom odšla na izvidovanje Bondovih otokov, a se je na Bayanu eden od ležajev desnega vozila močno segrel, kar so popravili med štiridnevnim popravljanjem in ladja se je nadaljevala svojo bojno službo.
"Varyag" se je pripravljal na odhod iz Sredozemskega morja, saj je bil v bližini otoka Salamis - namerno izpustimo vse njegove nesreče do tega trenutka (pregrade avtomobila v Dunkirku in Alžiriji, nič podobnega kot "Bayan"), vendar smo se bo ustavil pri Salamisu, ker je bil tam IN IN. Baerju je bilo ukazano, naj zapusti Sredozemlje in se odpravi v Perzijski zaliv. Zanesljivo vemo, da je strojna ekipa Varyaga vsaj dva tedna obnovila stroje - za to so najverjetneje potrebovali več časa, govorimo pa o dveh tednih samo zato, ker je V. I. Baer jih je dodatno zaprosil za popravilo elektrarne.
Tako je križarka Varyag po vstopu v Perzijski zaliv in pred prihodom v Colombo 29 dni jadranja preživela na morju in 26 dni na različnih postankih. V tem času je križar doživel tri nesreče v kotlih in večkrat popravljal lastne avtomobile in kotle, ne le na parkirišču, ampak tudi na poti (pregrada 5000 cevi kotlov in uparjalnikov v Rdečem morju). Vendar je po prihodu v Colombo V. I. Baer je bil prisiljen zaprositi za dovoljenje za dvotedensko zamudo pri naslednjem popravilu elektrarne. Njemu je bila dana. Potem se je križarka spet odpravila na morje, vendar je imela spet težave s segrevanjem ležajev visokotlačnih cilindrov, zato sem po 6 dneh prečkanja morja 4 dni vstal v Singapurju, od tega 3 v pregradi avtomobilov, nato pa 6 dni prehoda v Hong Kong in teden dni popravil v njem. Potovanje od Hongkonga do Nagasakija in od tam do Port Arthurja je trajalo skupaj 7 dni na morju, a po prihodu v Port Arthur je križarka takoj šla v šest tednov popravil.
Tako je povsem očitno, da je "Varyag" na poti na Daljni vzhod dlje časa popravljal, kot je "Bayan" preživljal čas na vseh postajah (ne glede na to, kaj je tam počel) na poti v Port Arthur, kljub dejstvu, da oklepna križarka je prispela v dobrem stanju.
Zanimiva je še ena pripomba - zgodovina sprejemnih testov oklepne križarke "Askold". Tu avtorjevi spoštovani nasprotniki opozarjajo na številne težave, ugotovljene med preskusi križarke, pri čemer so vodili naslednjo logiko: ker je imel Askold tako velike težave, a se je boril precej dobro, to pomeni, da »korenina zla« ni bila v zasnovo elektrarne Varyag, vendar v sposobnosti njegovih strojnih ukazov.
Kaj lahko rečem tukaj? Ja, res - "Askold" se je predal izčrpno dolgo in težko, vendar …
Prvi izhod je bil 11. aprila 1901 - okvare dovodnih črpalk, pretrganje cevi v kotlih, močne vibracije in vse to s hitrostjo okoli 18, 25 vozlov. Križarka je bila vrnjena v revizijo. Naslednji izhod je bil 23. maja istega leta: predstavniki tovarne so pričakovali, da bo križarka pokazala pogodbeno hitrost, vendar so ruski opazovalci, ko so posneli zvok strojev in vibracije, prekinili preskuse in ladjo vrnili v revizijo. Izdaja 9. junija je pokazala, da mehanizmi delujejo bolje, N. K. Reitenstein je dovolil križarki, da gre v Hamburg, da nadaljuje s testiranjem. Ladja v Hamburgu je pristala, nato pa se je odpravila proti Kielu okoli polotoka Jutland ob Severnem morju in danski ožini - vodstvo podjetja je želelo križarko preizkusiti za daljšo plovbo. V Severnem morju je križarka šla pod dva stroja s hitrostjo 15 vozlov. Zdi se, da se je vse izkazalo tako slabo, vendar so testi ladje prestavljeni za še en mesec. Nazadnje 25. julija "Askold" odide … ne, sploh ne za končne preizkuse, ampak le za brušenje v ležajih - stroji križarke so dali vsaj 90-95 vrt / min, izbirna komisija ni zadovoljila rezultata ladja pa je bila poslana nazaj v revizijo.
In končno, križarka 19. avgusta odide na predhodne preizkuse - dosežena je bila hitrost 23,25 vozlov, med 10 vožnjami pa je bila povprečna hitrost 21,85 vozlov. Toda jedkim Rusom spet nekaj ni všeč in "Askold" se vrne, da odpravi komentarje o delu svojih mehanizmov - tokrat zelo nepomembno, a vseeno. 6. septembra "Askold" odide na danzigsko izmerjeno miljo in izpolni pogoje pogodbe - toda v avtomobilih je potrkalo in oljna tesnila se dvignejo. Rezultat - križarka se vrne v revizijo. Po 9 dneh je ladja sprejeta na uradne teste in poteka dobro - glede njene elektrarne ni pritožb.
Vse? Ja, nikoli se ni zgodilo. 3. novembra gre križarka na dodatne teste, pokaže vse, kar se zahteva po pogodbi, stroji in mehanizmi delujejo brez pripomb. In šele potem je končno izbirna komisija zadovoljna in naznani konec morskih preizkušenj "Askolda".
Zdaj pa primerjajmo to s sprejemnimi testi Varyaga. Ne bomo našteli vseh, vendar ne pozabite, da je med zadnjimi testi na križarki počila cev enega kotla, hladilnik je tekel ponoči po preskusih, revizija strojev in kotlov na področju testiranja pa je pokazala številne napake.
Tako lahko govorimo o temeljni razliki v pristopih pri izvajanju morskih poskusov "Askold" in "Varyag". Če je komisija prvega sprejela šele potem, ko so bili njeni člani prepričani, da so pogodbeni kazalniki hitrosti doseženi z normalnim delovanjem mehanizmov, kar ni povzročilo nobenih pritožb, potem je bil drugi razlog za sprejem v zakladnico le dejstvo, da je bila pogodbena hitrost dosežena. Dejstvo, da so hkrati kotli in stroji "Varyaga" pokazali zelo nezanesljivo delovanje, žal, ni postalo osnova za vrnitev križarke v revizijo. Z drugimi besedami, izbirna komisija pod vodstvom N. K. Reitenstein Nemcem "ni uspelo", dokler niso odpravili komentarjev o zanesljivosti elektrarne Askold, toda E. N. Schensnovich, žal, tega ni mogel doseči od Ch. Crumpa. Težko je reči, kaj je bilo krivo - posebnosti pogodbe, podpisane s Ch. Crumpom, ali neposreden nadzor nadzorne komisije, a dejstvo ostaja: po vseh spremembah so se izkazali stroji in kotli "Askolda" biti precej zanesljiv, toda "Varyag" se s tem, žal, ni mogel pohvaliti.
