Dosežke velike osebe je težko razdeliti na bolj ali manj pomembne. V aktivnem, burnem in dramatičnem življenju ruskega admirala Stepana Osipoviča Makarova jih je bilo dovolj. Pomen njegovega prispevka k nacionalni in svetovni znanosti, vojaškim zadevam in plovbi je težko preceniti. Med mnogimi primeri - dejansko ustvarjanje ruske flote ledolomilcev s strani Makarova, saj je bil prvi ledolomnik razreda Arktika na svetu zasnovan in zgrajen pod vodstvom admirala -znanstvenika.
Predhodniki
Arktika je bila vedno in ostaja najpomembnejša strateška regija za Rusijo. Treba je le pogledati zemljevid in oceniti dolžino obale v polarnih regijah. Dolgo časa niso povsem jasno razumeli, kaj je Arktika in za kaj je potrebna. Od časa do časa so bile odprave poslane na sever, vendar ni bilo gospodarske potrebe po njegovem celovitem razvoju. V drugi polovici 19. stoletja so vzhodne regije Rusije in predvsem Sibirija po intenzivnem razvoju začele čutiti nujno potrebo po izvozu svojih izdelkov v evropski del države in naprej v tujino. Novozgrajeni Transsib ni mogel v celoti pokriti vedno večjega trgovinskega prometa, še posebej, ker so bile njegove zmogljivosti še vedno omejene, večino zmogljivosti pa so odvzele vojaške potrebe. Na severu je bilo samo eno pristanišče - Arkhangelsk.
Medtem ko se je birokracija v prestolnici ležerno premetavala, kot je bilo pogosto v Rusiji, so podjetni ljudje na terenu vzeli stvari v svoje roke. Leta 1877 je ladja "Morning Star", opremljena z denarjem trgovca in industrijalca M. Sidorova, dobavila blago in različne izdelke iz ustja Jeniseja v Sankt Peterburg. Nato so iznajdljivi Angleži potisnili svoj dolg nos v rusko polarno trgovino med ustjem rek Ob in Jenisej ter Arhangelska. Do devetdesetih let je podjetje gospoda Pophama v svojih rokah koncentriralo pomorski promet do teh oddaljenih območij. Ta posel je bil zelo tvegan in močno odvisen od ledenih razmer v Karskem morju. Treba je bilo iti na cilj, raztovoriti in natovoriti blago ter se vrniti v eni zelo kratki navigaciji. Tveganje, da se zatakne v ledu, je bilo precej veliko, zato so bili stroški prevoza in blaga sami pravljični. V nekaterih letih zaradi hudih ledenih razmer na splošno ni bilo mogoče prebiti žoge Yugorsky. Problem zagotavljanja neoviranega prometa tovora na Arktiki je bilo treba rešiti kardinalno - potrebne so bile ladje posebne konstrukcije, ki so sposobne obvladati arktični led. Zamisel o izgradnji velikega ledoloma je lebdela že dolgo, potreba po tem se je čutila iz leta v leto, a le tako aktivna, energična in, kar je najpomembneje, razgledana oseba, kot je Stepan Osipovič Makarov, bi lahko izvedla tako ideja v kovini.
V dobi jadralne flote je led ostal nepremagljiva ovira na poti ladij. Vsa navigacija v zamrzovalnih vratih se je ustavila. V 17. - 18. stoletju se je boj proti ledu, če je bilo plovilo iz nekega razloga izbrisano v relativni bližini destinacije, zmanjšal na mobilizacijo lokalnega prebivalstva, oboroženega z žagami, palicami in drugimi ročnimi orodji. Z velikim naporom in naporom so prebili kanal in zapornika izpustili. In potem, če vremenske razmere to dopuščajo. Druga metoda, vendar spet situacijska, je bila streljanje s topovi na led, če sta to dopuščala kaliber jedra in debelina ledu, ali spuščanje pištole na led. Znan je primer, ko je leta 1710 med zajetjem Vyborga ruska fregata "Dumkrat" prečkala led s pomočjo majhne pištole, ki je bila obešena na premcu in občasno spuščena in dvignjena. Drug način za obvladovanje ledu je bilo peskanje - najprej so za te namene uporabili smodnik, kasneje pa še dinamit. V Rusiji so na nekatere ladje namestili tako imenovani ledeni ali kovinski bat za udarjanje ledu. Z njim je bilo mogoče obvladati razmeroma tanek led. Toda vse našteto se je večinoma nanašalo na pomožne ali prisilne ukrepe.
V šestdesetih letih XIX stoletja je bil prvotni projekt inženirja Eulerja razvit v Rusiji, leta 1866 pa je bil preizkušen. Ladja je bila opremljena s kovinskim ovnom in poleg tega s posebnim žerjavom za spuščanje posebnih uteži, ki tehtajo 20-40 funtov na led. Žerjav je poganjal parni stroj, uteži so dvignili na višino približno 2,5 metra, nato pa vrgli na led. Da bi premagali posebno močne ledene plohe, je bilo plovilo opremljeno z nekaj minami. Začetni testi so pokazali povsem zadovoljive rezultate, čoln "Experience" pa je bil spremenjen v nekakšen "ledolomac" za dvigovanje uteži. To pa je bil konec uspešnega dela poskusa - čeprav je kettlebellom uspelo prebiti majhen led, moč stroja "Experience" očitno ni bila dovolj za premikanje skozi zdrobljen led. "Izkušnja" ni mogla potisniti ledu in zagotoviti spremstva ladij skozi oblikovan kanal. Nastali so še bolj eksotični projekti boja proti ledu: na primer opremljanje ladje s kladivi in krožnimi žagami ali pranje ledu z vodo iz posebnih merilnikov tlaka.
Prva bolj ali manj tehnično napredna ladja za boj proti ledu je bila spet ustvarjena v Rusiji. Dolgo časa je bila komunikacija med trdnjavo Kronstadt in Sankt Peterburgom v jesensko -pomladnem obdobju praktično nemogoča - moč ledu ni bila zadostna za prevoz sani. Mihail Osipovič Britnev, kronštatski podjetnik in lastnik ladje, se je odločil najti način za podaljšanje plovbe med Oranienbaumom in Kronstadtom za nekaj tednov. V ta namen je predelal enega od svojih parnikov - majhen vlečni vijak. Po njegovih navodilih je bil lok prerezan pod kotom 20 stopinj do kobilice po vzoru pomorskih čolnov. Ledolomnik Pilot je bil majhen, dolg le 26 metrov in opremljen s parnim strojem s 60 konjskimi močmi. Kasneje sta bila v njegovo pomoč zgrajena še dva ledolomca - "Boy" in "Bui". Medtem ko se je ruska birokracija trudila razumeti ogromen pomen tega izuma, so tujci odleteli v Kronstadt v Britnev, kot vrabci na še ne zdrobljenih skladih. Pozimi 1871, ko so hude zmrzali tesno zavezale najpomembnejšo plovno arterijo Nemčije, reko Labo, so nemški strokovnjaki iz Hamburga od Britneva kupili načrte Pilota za 300 rubljev. Potem so bili gostje iz Švedske, Danske in celo iz ZDA. Po vsem svetu so začeli graditi ledolomilce, katerih prednik je bil zamisel samoučnega kronštatskega izumitelja. Konec 19. stoletja so se v Rusiji končno pojavile ledolomne ladje in trajekti - na Volgi in na Bajkalskem otoku. Toda vse to so bile ladje relativno majhne velikosti, ki so zagotavljale obalno plovbo. Država je potrebovala velik ledolomilec za prevoz arktičnega tovora. Vsaka ideja ali projekt se preprosto spremeni v kup prašnih papirjev, če ni osebe, ki bi se kot ledolomilca potisnila skozi led skepticizma. In bil je tako neutruden človek - ime mu je bilo Stepan Osipovič Makarov.
Načrt ledoloma S. O. Makarov in informacijski boj v njegovo obrambo
Bodoči admiral, znanstvenik, izumitelj in raziskovalec se je rodil 8. januarja 1849 v mestu Nikolaev v družini pomorskega častnika. Že leta 1870 je njegovo ime postalo znano po zaslugi člankov o teoriji nepotopljivosti ladje. Med rusko-turško vojno 1877-1878 je Makarov uspešno uporabil minsko in torpedno orožje. Potem je bilo poveljevanje parni ladji "Taman", raziskave, tudi za vojaške namene, tokovi med Črnim in Marmarskim morjem, potovanje okoli korvete "Vityaz" po vsem svetu. V letih 1891-1894 je bil Makarov inšpektor pomorske artilerije. Konec 19. stoletja je že kot viceadmiral poveljeval praktični eskadrilji Baltskega morja.
Makarov je idejo o izgradnji velikega arktičnega ledoloma prvič izrazil svojemu prijatelju, profesorju pomorske akademije F. F. Wrangel leta 1892. V tem času se je norveški raziskovalec in polarni raziskovalec Fridtjof Nansen pripravljal na potovanje po Framu. Makarov je kot oseba z globokim dinamičnim umom dobro razumel pomen Severne morske poti, ki povezuje zahodne in vzhodne regije Rusije in se nahaja tudi v njenih teritorialnih vodah. Njegov razvoj bo znatno razširil trgovinske in gospodarske priložnosti države. Postopoma je ideja iz čisto teoretičnih izračunov dobila jasnejše oblike. Makarov je predlagal, da se naenkrat zgradi velika ladja iz dobrega jekla. Motor naj bi bil takrat parni stroj ogromne moči - 10 tisoč KM. Znanstvenik je v posebnem pojasnilu ministrstvu za pomorstvo o smiselnosti gradnje velikega ledoloma poudaril ne le znanstveni in raziskovalni pomen takšne ladje, ampak tudi vojsko, zlasti možnost hitrega premeščanja bojnih ladij na Daljnega Vzhod. Tako je Makarov že dolgo pred uporabo Severne morske poti že jasno razumel njen pomen za Rusijo.
Tradicionalno konzervativno se je vojaško vodstvo negativno odzvalo z veliko skepticizma. Drugi na mestu Makarova bi v vseh primerih zavrnil kratkovidnost in kratkovidnost tistih na oblasti in se umiril. Toda Makarov je bil oblikovan iz drugega testa. 12. marca 1897 je neutrudni admiral imel obsežno predavanje na Akademiji znanosti, kjer je podrobno in razumno dokazal možnosti za prisotnost velikega ledoloma v floti in po možnosti več. To bi po mnenju predavatelja prispevalo ne le k neovirani plovbi v Finskem zalivu v zimskih razmerah, ampak tudi k vzpostavitvi redne komunikacije med ustjem rek Ob in Jenisej ter tujimi pristanišči, kar je prineslo velike gospodarske koristi. Naslednji korak v informacijskem boju za ledolomilca je bil organiziran s pomočjo profesorja F. F. Wrangel in izjemno uspešno predavanje "Na severni pol skozi!". Zamisel o izgradnji ledoloma ni več v ozadju in se o njej razpravlja v ozkem krogu znanstvenikov in tehničnih strokovnjakov. Javnost in tisk sta začela govoriti o njej. Toda domača birokracija je bila tradicionalno močna v obrambi pred drznimi idejami in projekti. In zelo verjetno se spori o potrebi po izgradnji ledoloma v Rusiji ne bi umirili, dokler nekateri podjetni tujci po Makarovih zamislih doma ne bi ustvarili podobne ladje. Potem bi birokratska vojska enoglasno vzkliknila: "Ah, napredni zahod nas je spet presenetil, zdaj pa zgradimo kaj takega doma!"
Na srečo je ugledni ruski znanstvenik, akademik D. I. Mendeljejev. Mendeleev, ki je imel povezave na samem vrhu cesarstva, je šel neposredno k finančnemu ministru S. Yu. Witte. Vztrajen ministrov um je v Makarovem konceptu takoj videl gospodarske koristi. Kasneje je Makarov z njim organiziral sestanek, na katerem je admiral dokončno prepričal Witteja, ki je imel velik vpliv na državni stroj, da je treba zgraditi ledolom. Admiralu se obeta podpora, in medtem ko se skriti vztrajniki vrtijo in pritiskajo na tajne ročice moči, so Makarovu ponudili, da opravi obsežno študijsko turnejo po severu, da bi na kraju bolj jasno ugotovil, v kakšnih pogojih delovanja bo nova ladja delo.
Makarov najprej odide na Švedsko, kjer spozna slavnega polarnega raziskovalca profesorja Nordenskjolda. On je v letih 1878-1879 na ladji "Vega" prvič prečkal Severno morsko pot. Profesor je z odobravanjem govoril o zamislih Makarova. Po Švedski so obiskali Norveško in otok Svalbard. Ko je končal z Evropo, je Makarov odšel na ruski sever. Obiskal je različna mesta: Tyumen, Tobolsk, Tomsk. Pogovarjal sem se z lokalnimi trgovci in industrijalci - vsi so ga razumeli, vsi so odobravajoče kimali z glavo, vendar nihče ni dal denarja za gradnjo ladje, ki jim je bila tako nujna. Ko se vrne s potovanja, Makarov sestavi podroben memorandum, v katerem podrobno opiše tehnične zahteve za obetaven ledolomac. Admiral je vztrajal pri gradnji dveh ledolomilcev, vendar je previdni Witte po premisleku dal dovoljenje le za eno ladjo.
Pogajanja s proizvajalcem in gradnja ladje
Oktobra 1897 je bila pod predsedstvom Makarova ustanovljena posebna komisija, v kateri so bili tudi Mendeleev, profesor Wrangel in drugi ugledni strokovnjaki. Začetna naloga komisije je bil podroben opis vseh zahtev za bodočega ledolomilca - podrobno so bile opisane njegove tehnične značilnosti, mere, zahteve po trdnosti in nepotopivosti. Sestavljen je potreben seznam opreme, ki je obvezna za namestitev. Tako so bili nalogi pripravljeni. Ker je bilo novo ladjo težko izvesti, so se odločili, da se obrnejo na storitve tujih ladjedelniških podjetij. Tri podjetja, ki že imajo izkušnje pri gradnji ledolomov, so se lahko potegovala za pravico do izdelave ledolomilca. To so bili Burmeister in Vine v Københavnu, Armstrong in Whitworth v Newcastlu ter nemški Sheehau v Elbingu. Vsi trije udeleženci so predlagali svoje projekte. Po predhodnem mnenju komisije se je danski projekt izkazal za najboljšega, drugo mesto je zasedel Armstrong, pri nemškem pa so bile ugotovljene resne pomanjkljivosti. Res je, Makarov je to mnenje oporekal in verjel, da imajo ideje, ki jih je predlagal Shikhau, svoje prednosti. Ko so bili doseženi dogovori s predstavniki tovarn, so jih prosili, naj svoje cene navedejo v zapečatenih kuvertah. Z odločitvijo komisije in s zapečatenimi kuvertami je Makarov odšel v Witte, kjer so jih odprli. Nemci so zahtevali 2 milijona 200 tisoč rubljev in zagotovili gradnjo v 12 mesecih, Danci - 2 milijona rubljev in 16 mesecev, Armstrong - 1,5 milijona in 10 mesecev. Ker so Britanci dali najmanj časa gradnje po najnižji ceni, se je Witte odločil za angleški projekt. Poleg tega je bil pomemben dejavnik, da so Britanci ponudili ladjo, ki lahko sprejme 3 tisoč ton premoga namesto zahtevanih 1800, s čimer je avtonomnost ledoloma povečala skoraj vdovi.
14. novembra 1897 je Witte predal memorandum cesarju Nikolaju II., Ki ga je podpisal s svojim podpisom. Prva faza bitke za ledolomilca je bila zmagana - preostalo je le, da jo zgradimo in preizkusimo.
Mesec dni kasneje Makarov odide v Newcastle, da sklene sporazum o gradnji ladje. Med pogajanji s predstavniki proizvajalca je bil admiral trden s svojo običajno vztrajnostjo in vztrajnostjo. Oddati bi mu morali - če želite braniti svoje zahteve pred tako okorelimi poslovneži, kot so sinovi Foggy Albiona, morate imeti zadav. Admiral je pri opremljanju bodočega ledoloma vztrajal pri specifikacijah ruske prostovoljne flote, ki se je razlikovala od britanske. Makarov je prav tako dosegel nadzor nad gradnjo ladje v vseh fazah gradnje z obveznim preverjanjem vseh predelkov za nepotopljivost tako, da jih je napolnil z vodo. Končni finančni izračun je bil izveden šele po zaključku celotnega cikla preskusov v Finskem zalivu in nato v polarnem ledu. Če je ledolomac, ki ga je testiral, dobil kakršno koli poškodbo v trupu, ga je moral proizvajalec popraviti na lastne stroške. Če so testi odkrili tehnično pomanjkljivost sprejetih oblikovalskih rešitev, jih je moralo podjetje pod enakimi pogoji odpraviti. Pogajanja so bila težka, Britanci so se uprli, a reda niso hoteli izgubiti. Decembra 1897 so novo ladjo dokončno položili v ladjedelnici Armstrong in Wittworth.
Po podpisu sporazuma je Makarov odšel na Velika jezera v Ameriko, da bi opazoval delo ledolomilcev. Ko se je vrnil, je nekaj časa preživel v ladjedelnici, nato pa odšel na Baltik - poletje 1898 je minilo v vajah v eskadrilji. V njegovi odsotnosti je bodoči prvi kapetan ledolomca M. P. Vasiliev. Priznati moramo zasluge angleških graditeljev - zgradili so res hitro. Že 17. oktobra 1898 je bila ladja, po ukazu cesarja Nikolaja II., Poimenovana "Ermak". Ladja je bila dolga 93 metrov, nato pa je po ponovni opremi dosegla 97 metrov. Standardna prostornina je bila 8 tisoč ton, ladja je bila opremljena s štirimi parnimi stroji z zmogljivostjo 2500 KM vsak. - tri v krmi, ena v premcu. Dejstvo je, da je bil prvotno "Ermak" opremljen z enim dodatnim premcem ameriškega tipa - ta propeler je moral izčrpati vodo izpod ledene plohe, da bi kasneje olajšal njegovo drobljenje. Nepotopljivost "Ermaka" je bila dosežena s prisotnostjo 44 neprepustnih predelkov, na katere je bil razdeljen trup. Ledolomnik je bil opremljen s posebnimi tanki za trim in valjanje, kar je bila takrat tehnična novost. Preživetje ladje je zagotavljala posebna reševalna linija, ki jo oskrbuje črpalka z zmogljivostjo 600 ton na uro. Vsi bivalni prostori so imeli zimske predsobe in dvojna okna za toplotno izolacijo. 19. februarja je bila na Yermaku dvignjena komercialna zastava - sprejeta je bila v bilanci stanja Ministrstva za finance, ne mornarice. 21. februarja 1899 je ladja odplula v Kronštat.
4. marca 1899 v Kronštatu. Iz knjige S. O. Makarova "" Ermak "v ledu"
Prvi stik z ledom na Baltiku se je zgodil 1. marca z najbolj pozitivnimi rezultati. Novi ledolomnik je zlahka uničil svojega glavnega sovražnika. 4. marca je z veliko množico ljudi prišel "Yermak" v Kronstadt. Ko se je prvo navdušenje umirilo, je novi ledolomac takoj začel z neposrednim delom - ladje je osvobodil najprej v Kronštatu, nato pa v pristanišču Revel. V začetku aprila je "Ermak" zlahka odprl ustje Neve - plovba se je leta 1899 začela nenavadno zgodaj. Makarov je postal junak dneva in dobrodošel gost na sprejemih in večerjah. Vendar pa ti zgodnji uspehi niso obrnili glave neutrudnemu admiralu. Dobro se je zavedal, da je baltski led le ogrevanje, preden je napadel prave arktične bastione. Začele so se priprave na pohod proti severu. Med organizacijskim srečanjem je prišlo do spora med Makarovom in Mendeljejevim. Dve tako svetli osebnosti se nista strinjali v procesu dokončne izbire poti, taktike boja proti ledu in nazadnje poveljstva enega človeka. Spori so postajali vse hujši in na koncu sta Mendeleev in njegova znanstvena skupina zavrnila sodelovanje v prvi arktični kampanji.
Prva arktična plovba in razvoj ledoloma
"Ermak" z razstavljenim lokom
8. maja 1899 se je "Ermak" odpravil na prvo arktično potovanje. Točno mesec dni pozneje, 8. junija, je v regiji Svalbard spoznal pravi severni led. Sprva se je ledolomnik zlahka spopadel z avanturo bele tišine, potem pa so se začele težave: koža je začela puščati, trup je doživel vibracije. Makarov se je odločil vrniti v Anglijo. V Newcastlu 14. junija je ladja pristala. Po pregledu se je izkazalo, da je nosno rotorsko rezilo izgubljeno, kar se je za realnost Velikih jezer sprejemljivo izkazalo za neuporabno za Arktiko. Razstavljen je bil. Popravila so trajala mesec dni, nato pa je "Ermak" spet odšel na sever. In spet so se pojavile težave. 25. julija, ko je udaril v hummock, je ledolomilka puščala. Izkazalo se je, da v praksi dana moč trupa ne zadošča za tako težko situacijo. Ladja se je spet vrnila v Anglijo. Domači tisk je z veseljem naletel na "Ermaka" in njegovega ustvarjalca. Vseeno se liberalni vonj naših časopisnikov ni pojavil po letu 1991 - obstajal je že prej, tik po revoluciji je bil ta virus v globokem mirovanju. Ermaka so primerjali z neuporabno ledenico, prvega arktičnega ledolomca na svetu so obtožili šibkosti in šibkosti, njegovega ustvarjalca pa avanturizma. Časovno nadlegovanje je doseglo takšno raven, da se najbolj avtoritativni polarni raziskovalec Nansen ni mogel upreti in izrazil svojo besedo v obrambo ledoloma.
Makarov, ki ni bil pozoren na časopisne vdore, je razvil delovni načrt za posodobitev ledoloma. V Newcastlu je bilo treba zamenjati celoten premc Ermaka. Med izdelavo je ledolomnik trdo delal na Baltiku. Med njegovimi številnimi dejanji je še posebej mogoče izpostaviti reševanje obalne obrambne bojne ladje general -admiral Apraksin iz kamnov in reševanje ribičev, ki so bili na odrezani ledeni ploskvi - prvič v zgodovini te reševalne operacije flote in navigacije je bil uporabljen brezžični telegraf (radio), ki ga je izumil ruski inženir A.. WITH. Popov. Spomladi se je "Yermak" vrnil v Newcastle, kjer je doživel temeljito spremembo - lok je bil zamenjan, že neuporaben lok je bil razstavljen, stranice pa okrepljene. Zasnova stebla ledoloma, v izračunih katerega je mimogrede mladi ladjedelnik in bodoči akademik A. N. Krylov, je za več desetletij postal značilen za vse ledolomce.
"Ermak" po posodobitvi z novim premcem
Medtem ko se je "Ermak" moderniziral ob upoštevanju prvih plovb po ledu, je Makarov vodil dolgotrajno bitko z domačo birokracijo in preprečil naslednjo pošiljko ledolomca na Arktiko. Na koncu je bil prisiljen popustiti pod pritiskom admirala. Poleti 1901 "Ermak" odide na Arktiko. 21. junija je zapustil norveški Tromsø, 25. pa vstopil v trden led. Izračuni Makarova so bili potrjeni. Ledolomnik je samozavestno vzdržal elemente, trdnost trupa je bila odlična - puščanja niso opazili. Sprememba stebla ni bila zaman. Vendar se je v začetku julija "Ermak" soočil s tako težko ledeno situacijo, da se je lahko prebil do čiste vode šele mesec dni kasneje. Pol je ostal neosvojena meja, plovba po arktičnem ledu je še vedno nevarna. To je bilo v veliki meri posledica nekonstruktivnih rešitev, vključenih v ledolomilca-potem so bile v celoti upravičene s časom in izkušnjami pri dolgotrajnem delovanju. "Ermaku" je preprosto manjkala moč elektrarne - po demontaži premčnega parnega stroja ni presegla 7.500 KM. Kljub dejstvu, da je bilo ekstremno križarjenje ledolomilca uspešnejše - ni prišlo do okvar in puščanja - je bil Makarov ob vrnitvi razrešen odgovornosti za organizacijo poskusnih plovb po ledu. Kraj delovanja "Ermaka" je bil omejen na Baltik. Stepan Osipovič je načrtoval nove odprave, verjel je v svoje zamisli, a medtem ko so se ta vprašanja reševala, se je začela rusko-japonska vojna in življenje admirala Stepana Osipoviča Makarova je bilo prekinjeno 13. aprila 1904 s smrtjo bojna ladja Petropavlovsk.
Dolga služba ledoloma "Ermak"
V ledu
V tej vojni, tragični za Rusijo, je moral sodelovati tudi "Ermak". Na vztrajanje guvernerja na Daljnem vzhodu je generalni adjutant E. I. Aleksejev, ledolomac je bil uvrščen v 2. pacifiško eskadrilo. Dejstvo je, da je bil Vladivostok zamrznjeno pristanišče in zmogljivosti tamkajšnjega malega ledolomca Nadezhny ne bi bile dovolj, da bi ob prihodu zagotovil bazo celotne eskadrilje. Kot del eskadrilje je "Ermak" zapustil Libavo, a je na njegovo srečo eden od parnih strojev na območju rta Skagen izpadel. Ledolomnik so poslali v Kronstadt skupaj z uničevalcem "Prosory", ki je imel okvarjene hladilnike. Januarja 1905 je zagotovil izhod 3. pacifiške eskadrilje kontraadmirala Nebogatova. Poleti istega leta vodi veliko karavano trgovskih ladij do ustja Jeniseja s tovorom za sibirsko železnico.
Vse desetletje pred prvo svetovno vojno je Yermak delal na Baltiku, se boril proti ledu in občasno zagotavljal pomoč ladjam v težavah. Tako je leta 1908 s kamnov odstranil križarko "Oleg". Leta 1909 so na njem postavili radijsko postajo. Z izbruhom vojne 14. novembra 1914 je bil ledolom mobiliziran in uvrščen v Baltsko floto. Kljub potrebi po popravilu - kotli so bili že stari - se je ledolomil aktivno uporabljal. Načrtovano je bilo, da se bo s kamenja odstranila nemška lahka križarka Magdeburg, a so jo zaradi močnega uničenja slednje opustili.
Dogodki leta 1917 se je "Ermak" srečal v Kronštatu. Revolucija je revolucija, a led nihče ni odpovedal. Vso zimo in pomlad je zagotavljal komunikacijo med Kronstadtom, Helsingforsom in Revelom. 22. februarja 1918 je v povezavi s približevanjem nemških enot Revelu ledolomil spremstvo dveh podmornic in dveh transportov do Kronštata. Od 12. marca do 22. aprila je potekal znameniti Ledeni prehod Baltske flote iz finskih baz v Kronštat. Ledenik "Ermak" je med ledom preplavil več kot 200 ladij in plovil. Baltiška flota je prehod opravila v četah in v spremstvu drugega od njih se je morala ledolomka znova vrniti v Helsingfors. Za ledeno akcijo je ekipa Ermak prejela častno rdečo zastavo.
Bolj ali manj redno delo se je nadaljevalo leta 1921, ko je baltiški ladjedelnici končno uspelo popraviti ledolom. Do leta 1934 je Ermak še naprej delal na Baltiku. Njegovim dejavnostim je bil pripisan velik pomen - navsezadnje je ustvaril pogoje za delo pristanišča Petrograd. Na primer, leta 1921 je pristanišče zagotavljalo 80% zunanje trgovine Sovjetske Rusije. Nazadnje, po skoraj 30-letnem premoru, se ledolomka vrne na Arktiko, da bi spremljala ledene konvoje. Leta 1935 je bil celo opremljen s hidroplanom Sh-2 na krovu. Leta 1938 je Ermak sodeloval pri evakuaciji prve sovjetske polarne postaje Severni pol - 1. Intenzivna plovba leta 1938 (takrat je v Artiku prezimovalo kar pet konvojev ladij, ki so potrebovali pomoč) je vplivala na tehnično stanje ladje - zahtevalo se je dolgo pričakovano popravilo. V Leningradu je bilo načrtovano veliko dela, vključno z izboljšanjem življenjskih pogojev posadke (nova menza, radijsko opremljene kabine, filmska kabina in pralnica). "Ermak" jeseni 1939 že skozi bojno območje prihaja na Baltik. Toda izbruh vojne s Finsko in nato velika domovinska vojna sta posegla v te načrte.
4. oktobra 1941 je bila častna ladja ponovno mobilizirana. Na njem je bila nameščena oborožitev: dve 102-mm puški, štiri 76-mm puške, šest 45-mm pušk in štiri mitraljeze DShK. "Ermak" sodeluje pri evakuaciji garnizona pomorske baze Hanko, spremlja ladje do položajev za obstreljevanje sovražnika, vodi podmornice. Po odpravi blokade Leningrada je ladja zagotavljala plovbo med Leningradom in švedskimi pristanišči.
Po vojni je "Ermak" potreboval temeljito prenovo - naložili so domače ladjedelnice in "starca" poslali v Antwerpen (Belgija). Tu so jo v letih 1948–1950 prenovili. 1. aprila 1949 je bila v spomin na 50. obletnico službe ladja odlikovana z Leninovim redom. Po končanem popravilu se je ledolomnik vrnil v Murmansk, ki mu je bil zdaj dodeljen. Spomladi 1953 je "Ermak" prejel najnovejšo radijsko opremo in vgrajen radar "Neptun". Naslednje leto je bil izstreljen eden prvih helikopterjev Mi-1.
Leta 1956 je veteran arktičnih linij skupaj z drugim ledolomcem Kapitanom Belousovom postavil rekord - spremlja spremljevalni konvoj 67 ladij. Tudi "Ermak" je sodeloval pri preskusih prvih sovjetskih jedrskih podmornic (projekti 627a "Kit" in 658).
Ali nam je Aurora dovolj?
Tehnološki napredek ni miroval. 3. decembra 1959 je v sovjetski floti začel delovati prvi ledolomac z jedrskim pogonom "Lenin". Pojavili so se tudi novi dizelsko-električni ledolomci. Arhaični parni stroj je postajal relikvija preteklosti. Konec leta 1962 je "dedek" ruske flote ledolomilcev nazadnje potoval na Arktiko. Vrnil se je v Murmansk v spremstvu častnega spremljevalca ladje na jedrski pogon Lenin. Obložene bojne ladje so veterana pozdravile s prekrižanimi žarki žarometov. Častna ladja je bila na razpotju - popravilo, ki ga je potrebovalo, ni bilo več smotrno. Ostala sta dva načina: muzej ali demontaža za odpadke. Septembra 1963 je "Ermak" pregledala avtoritativna komisija, ki je priznala nemožnost njegovega nadaljnjega izkoriščanja. Če pa je bil žledolom že prestar za led Arktike, potem je bilo stanje trupa povsem primerno za namestitev na večno postajališče.
Za "Ermak" se je razvil pravi boj. Izjemen sovjetski polarni raziskovalec I. D. Papanin. Vlada in ministrstvo za mornarico sta prejela tok pisem mornarjev, znanstvenikov, polarnih raziskovalcev z zahtevami, da se Ermak ohrani za potomce. Toda stari ledolomec je imel dovolj nasprotnikov in na žalost so imeli visoke položaje. Namestnik ministra za mornarico A. S. Kolesničenko je resno dejal, da, pravijo, "Ermak" nima nobenih (!) Posebnih zaslug: "Imamo dovolj" Aurore "." Spomladi leta 1964, po Kolesničenkovem srečanju s Hruščovom, je bila ideja o ohranitvi ladje kot spomenika dokončno pokopana. Takratni generalni sekretar je na splošno do mornarice ravnal z občutkom, podobnim razdraženosti. V hladnem poletju 1964 se je v Murmansku zgodilo slovo od veterana - v pričakovanju, da ga bodo razrezali, so ga vlekli na ladijsko pokopališče. Decembra istega leta "Ermaka" ni bilo več. Stroški njegovega recikliranja so se skoraj podvojili pri predelavi v muzej.
Vse, kar je ostalo od Ermaka. Sodobna fotografija
Dolgo lahko filozofirate na temo ohranjanja pomorske tradicije in spoštovanja zgodovine. Tu so primeri, ki so veliko bolj vredni kot pokol prvega arktičnega ledoloma na svetu. Britanci skrbno ohranjajo vodilno ladjo Nelson, bojno ladjo Victory, v primerjavi s katero Ermak ni bil tako star. Do sedaj je na plaži prva železna bojna ladja na svetu "Wariror", ki je vso svojo službo preživela v metropoli. Ko se je leta 1962 pojavilo vprašanje o odstranitvi razgrajene ameriške bojne ladje "Alabama", so prebivalci istoimenske države ustanovili javno komisijo za zbiranje sredstev za nakup ladje in jo spremenili v muzej. Del zahtevanega zneska (100 tisoč dolarjev) so šolarji zbrali v 10 in 5 centih, pri čemer so prihranili pri kosilih in zajtrkih. Alabama je danes eden največjih pomorskih muzejev ZDA. Bi bili sovjetski šolarji manj zavestni? Zaradi poštenosti je treba opozoriti, da je bil ledolomac "Lenin" leta 1989 postavljen na večno privez. Dobro je, da jim je to uspelo, še preden je država, ki ji je služil, izginila. Zdi se, da je postavitev križarke "Mikhail Kutuzov" kot muzejske ladje potrdila pot k ohranjanju zgodovinskega spomina. V nasprotnem primeru bodo naše ladje postale okras tujih pristanišč, na primer TAKR "Kijev" in "Minsk".
