BAM. Kratica treh črk, znana skoraj vsakemu prebivalcu naše države, rojenemu v ZSSR. Te tri črke vsebujejo ogromno časovno obdobje v zgodovini naše države, milijarde porabljenih rubljev, stotine tisoč usod naših rojakov, ki so bile neločljivo prepletene z gradnjo Bajkalsko-Amurske magistrale. Pomen te železnice za državo, donosnost projekta in potreba po izgradnji avtoceste se še naprej prepirajo v 21. stoletju.
Ne glede na obstoječa stališča o tej gradnji se je treba spomniti, da je BAM veličasten pojav ne le v domači, ampak tudi v svetovni zgodovini. To objektivno narekujejo različni dejavniki. Najbolj očitna je razdalja. Dolžina železnice je velika, več kot štiri tisoč kilometrov, večina poti poteka po neprehodnem in nenaseljenem terenu, ki je človeku sovražen, to je resnično divja narava. Tako nastane druga podoba - geografsko -romantična. Dovolj je, da si predstavljate vse te neverjetne pokrajine od Bajkalskega jezera do reke Amur in pristanišč Tihega oceana v skupni dolžini 4287 kilometrov.
Ta gradnja je ogromna tudi glede stroškov dela. Strokovnjaki ugotavljajo, da je BAM najdražje gradbišče v času obstoja ZSSR. Stroški projekta so ocenjeni na 17 milijard 700 milijonov rubljev v cenah iz leta 1991. Drugi dejavnik pri veličini gradnje je število ljudi različnih narodnosti, vključenih v delo. Bajkalsko-amurska magistrala je resnično vseslovenski gradbeni projekt, pri gradnji glavne proge so sodelovali ljudje 70 narodnosti, skupaj pa je v različnih letih tukaj delalo do dva milijona ljudi.
BAM. Začetek zgodbe
Mnogi verjamejo, da je BAM izključno sovjetski projekt, ki se nanaša predvsem na obdobje stagnacije Leonida Iljiča Brežnjeva in si predstavlja predvsem komsomolske prostovoljce, ki so pripravljeni pozirati na ozadju neverjetne lepote tajge. Vendar se je ideja o izgradnji železnice v teh krajih pojavila že dolgo pred pojavom gradbenih ekip tukaj in niti ne ob zori rojstva sovjetske oblasti v dvajsetih letih prejšnjega stoletja. Prvi govori o gradnji železnice v teh odročnih krajih segajo v konec 19. stoletja. Prve zamisli o izgradnji železnice na območju Bajkalskega jezera segajo v leto 1887. Po prvih načrtih naj bi Transsib šel skozi kraje, kjer je bila na koncu zgrajena BAM.
Takrat sta bili obravnavani dve možnosti gradnje - severna in južna pot. Južna pot je bila veliko enostavnejša, možnost gradnje železnice pa je bila najbolj prepričljiva. Za to možnost se je izrekel slavni ruski inženir Orest Polienovich Vyazemsky. Kljub temu je bila v 19. stoletju obravnavana tudi severna možnost izgradnje železnice do Tihega oceana. Na mestih, kjer je bil danes zgrajen BAM, sta potekali dve odpravi, ki sta jih vodila iskalca Ludwig Ivanovič Prokhaski in Nikolaj Afanasevič Vološinov. Raziskovalci so se soočili z ostrimi podnebnimi razmerami in razgibanim terenom. Po njihovih poročilih je bilo to območje neprimerno ne le za gradnjo železnice, ampak tudi za prihodnje življenje tukajšnjih ljudi.
V svojih poročilih so raziskovalci, ki so šli skozi mesta prihodnje gradnje Bajkalsko-Amurske magistrale, ugotovili, da bo cesta potekala na območjih, "severno od črte uspešnega kmetovanja"; ločeno so poudarili dejstvo, da teh zemljišč ni mogoče obravnavati kot rezervo zemljišča za poselitev. Vse to se bo v prihodnje potrdilo. Danes se izpraznijo številne vasi in mesta ob avtocesti, ljudje množično zapuščajo te kraje, na bolj bivalna območja naše velike domovine. Toda konec 19. stoletja je bilo tukaj izredno težko izvesti celo geodetsko delo. Pravzaprav je bil pravi preboj tu dosežen šele z razvojem letalstva in izstrelitvijo satelitov, kar je pomagalo pri izvedbi vseh potrebnih raziskav (aerofotografija in vesoljska raziskava terena), to ozemlje je bilo tako težko premikati po tla. Že konec 19. stoletja je bila odločitev o izgradnji železnice tukaj preložena, saj je bil projekt priznan kot težko izvedljiv v vsakem smislu in zelo drag.
Gradnja Transsiba se je premaknila proti jugu. Hkrati so se že v 19. stoletju slišali argumenti, s katerimi se bo v prihodnje pogosto srečeval. Še posebej je bilo takrat ugotovljeno, da bi bil prehod Transsibirske železnice po sedanji poti Bam do reke Amur bistveno krajši, za približno 500 verstov. Drugi argument za gradnjo ceste na zahtevnih terenih je bila strateška oddaljenost od meje s Kitajsko. V 21. stoletju je ta argument le pridobil težo skupaj z večkratno rastjo vojaško-tehničnega potenciala naše glavne vzhodne sosede.
Prvi sovjetski projekti BAM. Zaporniško delo
Konec dvajsetih let prejšnjega stoletja se je ideja o gradnji znova vrnila. Leta 1928 je potekala predstavitev naslednje različice fantastičnega projekta Velike severne železnice, ki naj bi državo prebil od Murmanska do Tatarske ožine skozi Kotlas, Surgut, Jeniseisk. Avtor projekta je bil Aleksander Aleksejevič Borisov. Projekt je bil zaradi velikih stroškov dela in stroškov dela že priznan kot nemogoč za izvedbo. Hkrati je bila sprejeta alternativa kot razvoj Severne morske poti (NSR).
Sčasoma je od Borisovega projekta ostal le sam BAM. Ta kratica se je prvič pojavila leta 1930. Odločitev, da je Bajkalsko-Amurska magistrala res potrebna, je nastala ravno v zgodnjih 30-ih letih XX. Odločitev o izgradnji BAM v obliki, v kateri danes obstaja, je bila sprejeta aprila 1932. To je odsek železnice od Taisheta do Sovetske Gavana.
Gradnja ceste je temeljila na dveh glavnih dejavnikih. Prvič, ekonomsko - država je čutila potrebo po velikih količinah virov. Razvoj novih nahajališč mineralov, do katerih bi lahko omogočila železniška infrastruktura, je to težavo rešil v interesu nacionalnega gospodarstva. Drugič, strateški dejavnik - BAM je bil potreben kot varna možnost za prenos vojakov in tovora na Daljni vzhod in z Daljnega vzhoda. Železniško progo so premaknili na varno razdaljo od državnih meja. Zaseg Kitajcev odseka kitajske vzhodne železnice leta 1929 je jasno pokazal ranljivost sovjetskih komunikacij. Rastoča moč Japonske, ki je v tridesetih letih 20. stoletja sprožila celovito vojno na Daljnem vzhodu, je dodala tudi olja. Poleg tega je bila tokijska politika odkrito militaristična in neprijazna do Sovjetske zveze.
Prva gradbena dela so se začela že leta 1932, toda jeseni je postalo očitno, da je glavno, da na gradbišču ni dovolj delavcev. O tem so govorile tudi prve raziskave, izvedene konec 19. stoletja. Območje ni bilo samo razgibano, ampak tudi popolnoma nenaseljeno, skoraj popolnoma zapuščeno. Delavce in strokovnjake je bilo treba pripeljati sem iz drugih regij države. Poskus zaposlovanja 25 tisoč delavcev za gradnjo ni uspel, prostovoljci so zbrali komaj 10 odstotkov načrtovanega obsega. Nato je bilo odločeno, da se pri gradnji uporabi delo zapornikov. Že oktobra 1932 je bilo vprašanje gradnje BAM preneseno na OGPU. Istega leta je bil ustanovljen BAMLAG.
Hkrati se je dejanska gradnja BAM začela šele leta 1938. Prvo delo se je začelo na pristopih k prihodnji cesti iz Transsiba. Potrebovali so jih za dostavo potrebnega blaga za zagotovitev napredka same gradnje, govorimo o odsekih Bam-Tynda (tukaj je Bam ime postaje na Transsibu) in Izvestkovaya-Urgal. Ta dela je odtisnila Velika domovinska vojna. Tirnice z že zgrajenih odsekov so morali prepeljati v evropski del Rusije za gradnjo ceste Volga pri Stalingradu. Železniška proga od Ilovlje (pri Stalingradu) do postaje Sviyazhsk (pri Kazanu) je bila ključnega pomena za vojno državo. Pomen te železnice se je še povečal, ko so Nemci prišli do Volge.
Zadnja "gradnja stoletja" ZSSR
Od poznih tridesetih do poznih petdesetih let se je gradnja na BAM začela in nato spet ustavila, dela so bila začasna. To so narekovali tako povsem razumljivi dejavniki, gradnjo so resno ovirale vojna in kasnejša obnova nacionalnega gospodarstva ter dejstvo, da suženjsko delo zapornikov ni vedno najbolj produktivna rešitev.
Resno in na novi ravni so se v sedemdesetih letih lotili vprašanja izgradnje BAM, v 12 letih pa so bila zaključena glavna dela na avtocesti. Novi pristop sovjetske vlade je temeljil predvsem na spodbujanju gradbenikov kot materialnih koristi: visoke plače (povprečna plača nekaterih delavcev je dosegla 700-750 rubljev), potrdila za pridobitev avtomobilov (delati je bilo treba neprekinjeno najmanj 2,5 leta), torej in boljša materialna in gospodinjska oskrba državljanov: boljša oskrba z redkim blagom, sadjem / zelenjavo, dostopom do blaga tuje proizvodnje (oblačila, gospodinjski aparati in elektronika).
Ti ukrepi so skupaj prispevali k gradnji več sto tisoč prostovoljnih graditeljev iz vse države in resno okrepili romantično komponento, ki jo najbolje opiše vrstica iz priljubljene sovjetske pesmi: "In grem po meglo, sanje in vonj tajge. " A tudi v teh razmerah ni bilo mogoče samo s pomočjo prostovoljcev iz številnih gradbenih brigad. Najtežje odseke poti, ki se nahajajo vzhodno od Tynde, na najbolj oddaljenih, zapuščenih in nedostopnih mestih, so zgradile železniške enote. Brez pomoči Ministrstva za obrambo in Ministrstva za notranje zadeve bi bilo do leta 1984 samo s pomočjo "romantičnih komsomolcev" nemogoče zgraditi BAM.
Kar se je ob koncu 19. stoletja štelo za popolnoma neizvedljivo, se je zdelo možno, v tridesetih letih pa zelo naporno, je bilo izvedeno od leta 1972 do 1984. Leta 1984 je bila postavljena tako imenovana "zlata povezava", ki je progo povezovala vzdolž celotne poti. Hkrati je bila cesta ministrstvu za železnice naročena šele leta 1989 in prav iz tega obdobja je proga začela redno delovati. Šele leta 2003 je bilo dokončno končano vprašanje gradnje BAM "Brežnjev". Gradbeniki so dokončali najdaljši predor v Rusiji - 15 -kilometrski podzemni odsek, znan kot predor Severomuisky. Gradnja tega odseka je v presledkih trajala 26 let.
Možno je bilo le materialno spodbuditi delo samih ljudi za izvedbo projekta, ki je v vseh pogledih zelo težak, saj je gradnja železnice, od katere več kot polovica poteka v območju večne zmrzali, prečka tudi 11 velikih rek kot veliko število gorskih verig. Po celotni dolžini BAM je več kot dva tisoč velikih in zelo majhnih mostov, zato se je razširila šala, da so BAM mostovi, povezani s cestami. Ta šala tudi jasno prikazuje vse težave pri gradnji in nedostopnost terena, na katerem je bila izvedena obsežna gradnja.
BAM danes in možnosti na cesti
Danes BAM letno pretovori približno 12 do 14 milijonov ton tovora. Za primerjavo: Transsib - približno 180 milijonov ton letno. Vendar ima cesta potencial. V primerjavi s kazalniki snežnih plazov v poznih devetdesetih letih, ko je cesta praktično zamrla, se je tovorni promet znova povečal za 3-4 krat, možnosti za njegovo povečanje pa so. Razvoj mineralnih surovin, ki se jim približuje železnica, je še vedno aktualen. Pred gradnjo BAM je bilo to preprosto nemogoče. Tudi strateški pomen avtoceste za državo ni izginil nikamor. Cesta je resno oddaljena od kitajske meje.
Nadaljnji razvoj ceste predpostavlja predvsem izgradnjo drugih tirov na tistih odsekih, kjer je to mogoče, in nadaljnjo elektrifikacijo ceste, ki jo večinoma oskrbuje dizelski transport. Vsa ta dela so namenjena povečanju prometnega toka, od česar sta neposredno odvisna donosnost in samooskrba avtoceste. V skladu z obeti, ki jih je napovedala ruska vlada, se načrtuje, da se bo prevoz blaga po BAM povečal na 30-50 milijonov ton na leto, pri čemer bo glavni poudarek na prehodu tovornih vlakov.
Hkrati je v zadnjih letih nacionalnim gospodarskim in strateškim funkcijam DUTB dodana še ena. Cesta postaja dejanska tranzitna pot in ne le za tovor za posebne namene ali vojaški promet. Pomembno je tudi razumeti, da je BAM krajši od Transsibirske železnice od Taisheta do morskih pristanišč: Vladivostok - za 200 km, Vanino - skoraj 500 km, za pošiljanje blaga na Sahalin, Kamčatko in Magadan - za 1000 km. Zadnja leta se BAM vse pogosteje uporablja za prevoz premoga, ki ga Rusija precej aktivno prodaja različnim državam na svetovnem trgu.
