Ob pravilnem upravljanju je strateški bombnik nevaren le za sovražnika. Vsaka kršitev navodil pa predstavlja tveganje in nevarnost za letalsko in tehnično osebje. Varnostnim vprašanjem se vedno posveča velika pozornost, zlasti ko gre za zapleteno in muhasto opremo. Na primer, med delovanjem in vzdrževanjem bombnika Convair B-58A Hustler so morali ameriški strokovnjaki spremljati številne dejavnike in upoštevati nekatere varnostne ukrepe.
Koristno, a nevarno
Za svoj čas je imel B-58A izjemne taktične in tehnične lastnosti ter bojne sposobnosti. Lahko bi prebil zračno obrambo potencialnega sovražnika, na tarčo spustil posebno strelivo in se varno vrnil v bazo. Največja hitrost je presegla 2100 km / h, bojni polmer več kot 4100 km, bojna obremenitev 8,8 tone v posebnem zabojniku.
Visoka zmogljivost je bila zagotovljena z uporabo številnih sodobnih tehnologij in vgrajene opreme najnovejših tipov. Tako so bili za značilnosti letenja odgovorni štirje turboreaktivni motorji General Electric J79-GE-5A z največjo potisno močjo 4536 kgf in gorivom 7076 kgf. Let in uničenje ciljev sta bila izvedena z opazovalnim in navigacijskim kompleksom Sperry AN / ASQ-42, ki je vključeval več različnih naprav. V primeru sovražnega napada je bil 20-milimetrski avtomatski top z radarskim nišanom.
Uporaba vseh teh novih izdelkov je prinesla znane prednosti, vendar je povzročila negativne posledice. Prefinjeno in drago letalo je postavilo posebne zahteve pri usposabljanju servisnega osebja. Poleg tega bi lahko nekatere njegove komponente predstavljale tveganje za ljudi in material. Zato je bilo za varno delo z letalom treba upoštevati preprosta pravila. Predvsem je bilo priporočljivo, da ne pridete v nevarna območja okoli letala.
Grožnja motorjev
Z njegovo elektrarno so bila povezana številna tveganja in nevarnosti B-58A za kopensko osebje. Štirje motorji GE J79-GE-5A so ustvarili več nevarnih območij okoli letala z različnimi "škodljivimi dejavniki" in tveganji. Udar z nekaterimi izmed njih je grozil vsaj s poškodbami.
V nominalnem načinu je motor J79-GE-5A porabil 77 kg atmosferskega zraka na sekundo (približno 60 kubičnih metrov). Posledično se je v bližini dovodov zraka oblikoval močan tok, ki je sposoben pobrati enega ali drugega predmeta. Iz tega razloga je bilo med delovanjem motorjev prepovedano biti na polobli pred dovodom zraka v polmeru 25 čevljev (7,6 m), pa tudi na območju 5 čevljev (1,5 m) globoko za njim. Razporeditev motorjev je bila takšna, da so se nevarna območja dovodov zraka prekrivala in združevala. Splošno območje je bilo širše od letala in le nosni stožec ni padel v njegove meje.
Pri maksimalnem načinu je temperatura pred turbino dosegla 930 ° C. Hkrati je iz šobe izhajal nadzvočni tok plina. Ko je bil vklopljen gorilnik, sta se temperatura in hitrost plinov povečali. Delujoči motorji so za letalom tvorili neprekinjeno nevarno območje 40-75 m. V zvezi s tem je bilo priporočljivo, da se v bližini parkirišč zgradijo plinski zaščitni ščitniki.
Na razdalji 25 čevljev je bila hitrost curkov več kot 260 m / s; temperatura - pribl. 220 ° C. Pri 100 čevljih je hitrost padla na 45 m / s, temperatura na 65 ° C, kar je bilo še vedno nevarno. Pri uporabi dodatnega gorilnika je hitrost plina na 25 čevljev od šobe dosegla 460 m / s, temperatura - 815 ° C. Na razdalji 100 čevljev so bili ti parametri znižani na 76 m / s oziroma 175 ° C. Po izračunih je bil motor v vseh načinih nevaren za ljudi in opremo na razdaljah do 70-75 m, kar je zahtevalo ustrezne previdnostne ukrepe.
Pri delovanju motorjev J79-GE-5A, zlasti med zagonom in prehodom med načini delovanja, ni bilo nič nevarnosti poškodb zaganjalnika ali turbine. V takšni nesreči bi lahko naplavine odletele od gondole v ozkem sektorju. Vsak motor je imel dve takšni obročasti coni.
Očitna težava je bil hrup motorja. Navodila za uporabo zahtevajo stalno uporabo osebne zaščitne opreme. Neupoštevanje te zahteve je ogrozilo trajno izgubo sluha. Vendar v tem pogledu B-58A ni bil nič bolj nevaren kot druga letala svojega časa.
Nevarna elektronika
Kompleks za usmerjanje in navigacijo AN / ASQ-42 je vključeval več sistemov za različne namene, od katerih so nekateri lahko nevarni. Mikrovalovne postaje so ogrožale ljudi, elektronske naprave ter skladišča streliva in goriva. V zvezi s tem so bile določene dodatne cone okoli letala, za katere so bile uvedene nekatere omejitve.
B-58A je nosil več radarskih sistemov za različne namene. Za nadzor nosilca pištole so uporabili Dopplerjev navigacijski lokator AN / APN-110, postajo za izogibanje terenu AN / APN-170, bombnik AN / APB-2 in radijski prizor MD-7. Nekateri instrumenti so bili nameščeni v nosu trupa, drugi - na dnu repa in na dnu kobilice.
Pri uporabi nosnih radarjev je bil sprednji sektor s širino 180 ° nevarno območje. Delovni radarji so bili nevarni za ljudi na razdalji 100 metrov (30 metrov), za gorivo do 61 metrov (200 čevljev). Radijski prizor MD-7 se je razlikoval po različni moči, zato je manj širok sektor zadnje poloble s polmerom 160 čevljev (48, 6 m) veljal za nevarnega za ljudi. Za gorivo je bila razdalja nastavljena dvakrat. Radijski repni višinomer je izžareval na območju v obliki stožca s podlago s premerom 8 čevljev (2,4 m).
Nevarnost na kolesih
Zaradi posebne aerodinamike so bombnik B-58A odlikovali visoke vzletne in pristajalne hitrosti. Pri dotiku pasu ob pristanku je bila hitrost 300-330 km / h. To je privedlo do visokih mehanskih in toplotnih obremenitev koles in zavornega sistema glavnega podvozja. Obstaja nevarnost požara ali eksplozije pnevmatik - z razumljivimi neprijetnimi posledicami. Ko se je nosni nosilec dotaknil, je hitrost padla, obremenitve njegovih koles pa so bile nižje, zaradi česar so bile varnejše.
Po pristanku in taksiranju na parkirišču bi morala biti kolesa glavnih nosilcev zaprta s posebnimi zasloni, ki bi lahko zdržali eksplozijo. V njihovi odsotnosti je bilo treba upoštevati ustrezne varnostne ukrepe in se ne približati podvozju. Stranski sektorji širine 90 ° (45 ° naprej in nazaj glede na osi koles) v polmeru 100 čevljev so veljali za nevarne. Ohlajanje podvozja je trajalo 30 minut, nato pa je postalo varno.
Varnostni inženiring
Bombarderji B-58A so bili v službi ameriških letalskih sil od leta 1960 do 1970. Skupno je bilo izdelanih 116 takšnih letal, med operacijo pa so izgubili 26 enot. Visoki stroški opreme, zapletenost delovanja in rekord za ta razred nesreč so povzročili dokaj hitro odstranitev iz uporabe in zamenjavo z drugimi letali.
Previdnostni ukrepi, ki jih je ponudil oblikovalec bombnikov, so se v celoti izplačali. Upoštevanje omejitev na nevarnih območjih in drugih ukrepov je preprečilo poškodbe opreme in infrastrukture ali hude telesne poškodbe osebja. Nenormalne situacije, povezane z udarci motorjev ali letalske elektronike, bi lahko preprečili.
Hkrati se je v praksi večkrat izkazal pomen varnostnih ukrepov v zvezi s podvozjem. Prelomi koles in požari opornikov med pristankom, tekom ali taksiranjem so bili precej pogosti. Jasno so pokazali, zakaj se letalu ne smete približati, dokler se podvozje ne ohladi.
Vendar pa je med celotnim delovanjem B-58A stopnja nesreč ostala precej visoka. Težave pri vzdrževanju in pilotiranju ter drugi dejavniki so privedli do različnih incidentov. Tako se je preveč zapleteno letalo izkazalo za nevarnega ne le za potencialnega sovražnika, ampak tudi za njegove pilote ali tehnike. Upoštevanje preprostih pravil in priporočil pa je omogočilo drastično zmanjšanje nevarnosti opreme in izogibanje nepotrebnim izgubam.
