Letalo XXI, ki je bilo ustvarjeno iz nič, se je izkazalo za enega najbolj oglaševanih tehničnih projektov v sodobni Rusiji. Moral je pokazati, da je naša država še vedno v igri in je sposobna zavzeti resne položaje v svetovni letalski industriji. Vendar je od prvega leta minilo več kot 10 let, majhno regionalno letalo SSJ-100 pa ostaja na robu ne le svetovnega, ampak celo ruskega potniškega prometa. Kaj je razlog za takšen odnos do letala, ki je s tehničnega vidika precej napredoval?
V skladu z mednarodno integracijo 80% strukture letal sestavljajo tuji sestavni deli. Vsaj ta delež je bil vključen v prvotni projekt. In tu se skriva glavni problem: Rusiji primanjkuje usposobljenosti in izkušenj pri ustvarjanju konkurenčne tehnične zapolnitve civilnih letal. To pomeni, da lahko to storimo, vendar se bo izkazalo za zelo drago ali pa bodo težave z mednarodnim certificiranjem. Zato so motorji nastali skupaj s Francijo (Snecma) in ZDA (Boeing), notranjost so dobili Italijani, nadzorni sistem Nemci, seznam tega izposojanja pa se nadaljuje še dolgo. Takšno sodelovanje je seveda prineslo veliko novih stvari našim razvijalcem iz biroja za oblikovanje civilnih letal Suhoj, a na koncu je morala Rusija le oblikovati sredinski del, krila, trup in sestaviti avto na zalogah. Strinjam se, to se ne razlikuje veliko od sklopa izvijačev zahodnih avtomobilov v tovarnah v Kalugi, Vsevolozhsku in Kaliningradu. Zaradi vsega tega je naša letalska industrija odvisna od zahodnih tehnologij. Nedavni primer s "črnim krilom" MC-21 je jasna potrditev tega. Še posebej boleča je prisotnost komponent v SSJ-100 iz Združenih držav.
Leta 2018 sta Rusija in Iran nameravali podpisati sporazume o dobavi 40 letal, vendar so ZDA odstopile od jedrskega dogovora in obnovile protiiranske sankcije. Trenutno je celotna zgodba v zamiku in se bo kmalu razpadla: Združene države morda ne bodo dale volje za "nadaljnjo prodajo" svojih sestavin sovražni državi. Poleg tega v povezavi s prorusko histerijo SSJ-100 na splošno postane "strupen" za mnoge tuje prevoznike. Tako je latvijski AirBaltic leta 2015 nameraval kupiti nekaj naših linijskih letal za kratke razdalje, vendar je po ustreznih posvetovanjih s političnim vodstvom države to idejo opustil.
Seveda razvijalci letal v začetku leta 2000 niso mogli predstavljati takšnih tveganj. SSJ-100 je postal talec političnih razmer. Prva težava logično vodi v velike težave pri prodaji podloge. S prodajo letal le na domačem trgu proizvajalec nikoli ne bo povrnil vseh razvojnih in proizvodnih stroškov. Tu je treba vsaj zapreti ruski trg pred novimi in rabljenimi izdelki Airbus in Boeing. V prvih načrtih je moral Sukhoi do leta 2031 zbrati več kot 800 letal, kasneje se je ta raven znižala na 595, kar je približno 35-40 letal na leto. Leta 2017 je bilo sestavljenih 33 SSJ, leta 2018 pa le 24 letal. In leto 2019 verjetno ne bo preboj v tej smeri. Skupno je bilo v začetku leta 2019 izdelanih 162 letal, 136 krilatih letal pa je v aktivnem obratovanju. Zamik urnika je zelo resen.
Sprva je Rusija za razvoj letala porabila več kot 2 milijardi dolarjev v upanju, da bo civilna smer Suhoja postala samozadostna. Ni šlo … Do leta 2014 je skupni znesek dolgov podjetja presegel 2,6 milijarde.dolarjev, država pa je morala situacijo rešiti z injekcijami v višini 100 milijard rubljev. Revizorje so poslali v pisarno in izkazalo se je, da je civilno letalo Sukhoi skrajno neučinkovito pri porabi sredstev. Tako so prvim kupcem avtomobilov ponudili edinstvene popuste: Aeroflot je kupil SSJ-100 po ceni 18,6 milijona dolarjev, medtem ko je v katalogu navedeno 35,4 milijona dolarjev. mojster SSJ-100, Mikhail Poghosyan, je bil premeščen na častno mesto rektorja Moskovskega letalskega inštituta.
V upanju na povečanje konkurenčnih prednosti Superjet je država razvila program za posodobitev stroja in ustvarjanje novih različic. Stane 6 milijard rubljev in vključuje razvoj skrajšane različice za 75 sedežev, v kateri se bo povečal delež ruskih komponent, letalsko elektroniko, krilo, motorje in trup se globoko posodabljajo. Vse to bo povzročilo zmanjšanje teže, izboljšanje aerodinamične kakovosti in zmanjšanje specifične porabe goriva. Avtomobil s razširjenimi do 110 sedeži in tovorna različica so trenutno v razvoju. Na nove spremembe ne bo dolgo čakati do leta 2023. Načrti vključujejo preprosto različico posodobitve, imenovano SSJ-100R, v kateri bi bilo treba povečati odstotek domačih komponent. Sistemi za vzdrževanje življenja, hidravlične cevi in deli kabelskega omrežja na vozilu bodo zamenjani z ruskimi.
Po pravici povedano je treba omeniti, da se je SSJ-100 na trgu pojavil v dobi, ko naj se sploh ne bi rodila nova civilna letala: celotna pobuda je zdaj v rokah Boeinga in Airbusa. Zato velika večina kupcev, zlasti v tujini, noče biti pozorna na nove igralce na trgu. Veliko lažje in varneje je delati z zaupanja vrednimi proizvajalci, ki so poleg tega že dolgo vzpostavili kakovostno storitev. Poskusite prepričati podjetje, kot je Lufthanza, da namesto mega popularnega Airbusa A320 kupi Superjet. V Rusiji so vsi operaterji nekako povezani bodisi z državo bodisi z lizinškimi družbami, ki jih nadzoruje država. To so Aeroflot s svojimi 50 superjetami, Gazpromavia z 10 letali in Yakutia z Yamalom. Edina izjema je zasebni Azimut, ki je kupil 17 avtomobilov, in S7, ki je izrazil željo po nakupu sto SSJ -jev za 75 sedežev naenkrat. Posebni odred "Rusija" ima v načrtu tudi 10 "skrajšanih" letal. V publikaciji "Profil" je omenjena možna zamenjava flote Tu-134 s strani Ministrstva za obrambo s "Superjeti", vendar delež tujih sestavnih delov v zasnovi dvomi o teh podatkih. V tujini SSJ zdaj letijo v interesu mehiškega Interjeta, irskega CitiJeta, kraljevskih tajskih letalskih sil, vlad Kazahstana in Malte. To je kaplja v morju svetovnega letalskega poslovanja. Toda predhodni sporazumi so bili podpisani s Perujci, Tajci in Slovaki, ki pa nikogar ne zavezujejo z ničemer.
V povprečju je zanesljivost civilnega letala Sukhoi na precej visoki ravni, vendar storitev resno pada. Če sta Boeing in Airbus pripravljena dobaviti potrebne elemente dobesedno v nekaj urah kjerkoli na svetu, potem ima ruski proizvajalec s tem naravne težave. Pomanjkanje servisnih centrov zaradi skromne prisotnosti na trgu pomeni nizko kakovost storitev za okvare letal. In nihče ne bo razvil storitve v škodo dobičkonosnosti. Izkazalo se je za klasičen začaran krog. Posledično SSJ-100 leti v povprečju 3,1 ure na dan, le v Rusiji za tuje avtomobile je ta številka skoraj trikrat višja.
Civilno letalstvo Sukhoi pa ne miruje in aktivno povečuje zaloge kompletov za popravilo, odpira celodnevno tehnično podporo in širi mrežo bencinskih servisov. Vendar konkurenti-mega-pošasti Boeing in Airbus ne spijo-pod svoje okrilje so vzeli majhne igralce, kot sta Bombardier in Embraer, s čimer so povečali svoj tržni delež.
Na splošno stanje za Superjet ni zelo dobro. Vendar pomanjkanje konkurence na trgu, duopol pa je temu blizu, pogosto vodi do tehnološke stagnacije. Že nekaj desetletij v civilnem letalstvu nismo videli nič novega. Vidne so le manjše izboljšave, ki so pogosto sporne. Dve nesreči Boeing-737 MAX 8 sta to jasno potrdili. Povsem možno je, da prihaja do prerazporeditve trga, v katerem bo prostor za SSj-100 in njegovega starejšega brata MS-21.
Gradivo je uporabljalo informacijske vire edicije "Profil".
