B-2 ni letalski dizel
Že od vsega začetka je vredno rezervirati in odpraviti vse dvome: B-2 se prvotno ni rodil kot letalski motor. Situacija s to enoto je nekoliko bolj zapletena, kot se zdi. V začetku tridesetih se je v tovarni parnih lokomotiv v Harkovu začel postopek razvoja celotne družine dizelskih motorjev pod oznako BD-2 (prav on je predhodnik legendarnega B-2, o tem so razpravljali v prejšnjem delu). Z dizelskimi motorji smo se ukvarjali v treh oblikovalskih birojih. Najmanjši motor je bil 1-valjni, dvotaktni BD-32. Največji je 18-valjni 18BD-3 v obliki črke V, ki so ga nameravali namestiti na rečna plovila. Večina so bili seveda 12-valjni motorji, od katerih bi lahko samo BD-2A imenovali zgolj letalski.
Konec leta 1935 so ga namestili na izvidniško letalo P-5, vendar so morali preskuse prekiniti, razvoj te modifikacije pa v celoti preložiti. Potem so upravičeno menili, da je veliko bolj pomembno, da se osredotočimo na tankovsko različico BD-2. Zato bi bilo pravilneje reči, da sta se B-2 in njegov predhodnik rodila kot večnamenska dizelska motorja z izjemnim potencialom za zagon in razvoj. V povojnem obdobju je bilo v narodnem gospodarstvu uporabljenih najmanj 30 modifikacij tega motorja, ki so jih do takrat že spomnili.
Inženirje-razvijalce tankovskega 12-valjnega dizelskega motorja so nenehno vodili visoki uradniki iz specializiranih oddelkov. Vsi so za vsako ceno poskušali postaviti dizel na tekoči trak. Hkrati so mnogi očitno pozabili, da takšnega motorja prej še niso razvili nikjer po svetu. Tudi v domovini Rudolfa Diesela v Nemčiji si niso upali narediti takega koraka-razviti dragega in težko izdelanega tankovskega hitrega dizelskega motorja. Hkrati so se v ZSSR že leta 1934 po neuspešnih preskusih BD-2 na rezervoarju BT odločili, da bodo v Harkovu zgradili proizvodne zmogljivosti za nov motor. Dve leti kasneje spremenjeni motor spet ni zdržal 100-urnih klopnih testov, njegova zasnova pa je bila narejena s številnimi izboljšavami. Okrepili so blok valja in ohišje motorja, povečali togost ročične gredi in optimizirali profil odmičnih gredi ter dobavili tudi močne črpalke za vodo in olje. Poleg tega so bile obloge cilindrov nitrirane, okrepljeni so zatiči bata in ojnice. Vse to je bilo posledica majhnih izkušenj domačih inženirjev z visokohitrostnimi dizelskimi motorji - udarne obremenitve sestavnih delov motorja so bile brez primere in se jim niso mogli spopasti.
Vlada je razumela, da se Harkovčani ne morejo spopasti z lastnimi močmi, zato je bila skupina strokovnjakov za letalske dizelske motorje, ki jo vodi slavni Timofej Petrovič Čupakhin, premeščena iz Moskve. Delal je na Centralnem inštitutu za letalske motorje (TsIAM) in se ukvarjal z razvojem dizelskega motorja AN-1. Timofej Čupahin v Harkovu je dobil mesto namestnika glavnega oblikovalca in do marca 1938 (v samo enem letu) uspel B-2 pripeljati na državne teste. Za to je bilo treba pri dizelskem motorju narediti vsaj 2000 sprememb različnih lestvic. Motor je delal predpisanih 100 ur, zdržal je povečanje lastne moči za 50 KM. s., nato še 100 litrov. s., ki je na koncu zagotovila 550 litrov naenkrat. z. z ocenjenimi 400 litri. z. Primerjalni preizkusi novosti v primerjavi z bencinskima M-5 in M-17 so pokazali večjo specifično težo motorja (tudi v "zalogovni" različici s 400 konjskimi močmi), znatno prednost pri porabi goriva in skoraj dvakratno povečanje rezervo moči rezervoarja BT-7. Vendar so imeli bencinski motorji veliko daljšo življenjsko dobo 250 ur. In Chupakhin, ki je do takrat postal glavni oblikovalec motorja namesto potlačenega Chelpana, je na splošno govoril o moči 1000 litrov. s., kar bi lahko dosegli z namestitvijo turbopolnilnika. Mimogrede, ravno strokovnjaki iz CIAM -a so Harkovčane naučili izdelovati najbolj kritične dele - natančne pare v črpalki za gorivo, ležaje, ročično gred, ojnice …
Obdobje odraščanja
Timofey Chupakhin je morda eden najbolj podcenjenih inženirjev-junakov Velike domovinske vojne. Navajeni smo občudovati take genije orožarskega poslovanja, kot so Koshkin, Degtyarev, Shpagin in Ilyushin, ime glavnega oblikovalca V-2 Chupakhin pa je nezasluženo pozabljeno. A prav on, ki je vodja oddelka "400", je skupaj z ekipo vztrajal, da motorja ne bi smeli dati v obratovanje predčasno. Prav on je spomnil na dizelsko gorivo, ki je bilo že na Uralu v vojnih letih. Mimogrede, v nekem trenutku je Timofej Petrovič zapustil naloge vodje oddelka "400" in se brezglavo potopil v samo eno težavo - fino nastavitev tankovskega dizelskega motorja. Zlasti ga je zelo skrbel problem plinskega spoja med blokom in glavo, ki ni ustrezal zahtevam tesnosti. Oblikovalec je celo razvil idejo o enotnem monobloku in če ne bi vojne, bi se ta rešitev pri družini B-2 pojavila že veliko prej. Potem so se morali omejiti na bolj togo glavo bloka in novo tesnilo, ki je precej zanesljivo zadrževalo pline v motorju. Februarja 1939 je tankovsko dizelsko gorivo spet padlo v dvoboju z M-17T, ki ga je B-2 dobil negotovo, a kljub temu. Zlasti je komisija razkrila visoko požarno varnost rezervoarja z dizelskim motorjem, pa tudi zanesljiv zagon zaradi odsotnosti muhastega električnega vžiga. Po teh testih je bilo priporočljivo podaljšati garancijsko dobo za B-2 na 200 ur, okvirno je bilo opisano, kako to doseči, 5. septembra 1939 pa je bilo priporočeno za proizvodnjo. Skupaj so bili sprva trije dizelski motorji: V-2 za tanke BT, V-2K za serijo KV, pa tudi znižana moč do 375 KM. z. V-2V za traktor Voroshilovets. V različici za težke tanke se moč poveča do 600 KM. z. je bil posledica povečanja števila vrtljajev motorja in povprečnega efektivnega tlaka. Seveda je to zmanjšalo vir motorja na le 80 ur. Januarja 1940 so iz tovarn prišli prvi rezervoarji, opremljeni z novimi dizelskimi motorji: v Leningradu, Stalingradu in Čeljabinsku.
Odbor za obrambo je po navdihu uspeha novega motorja izdal načrt za Harkov za leto 1940 za 2700 motorjev hkrati, leta 1941 pa se je to število povečalo na 8000! Edino, kar je rešilo razmere, je bilo, da je proizvodnja tankov v ZSSR resno zaostajala za zloglasnimi načrti. Prva težava pri razvoju dizelskega motorja je bila nepripravljenost delavcev na tako visoko kulturo proizvodnje dizelskih motorjev. Tovarniški delavci, navajeni sestavljanja bencinskih motorjev, pogosto niso sledili tolerancam, kar je vedno vplivalo na kakovost. Hkrati so bile trgovine opremljene z najnovejšo tehnologijo s tujimi stroji, ki jih je bilo treba namestiti in prilagoditi brez tujih strokovnjakov - v tem primeru so prevladali pomisleki o tajnosti. To je bil eden od razlogov za počasno uvajanje novega motorja v serijo. Pogosto je bil razlog za pomanjkanje delujočih dizelskih motorjev V-2 v tovarnah tankov banalna odsotnost visokotlačnih črpalk za gorivo. In to stanje ni bilo rešeno do konca vojne. Ljudski komisar Malyshev se je novembra 1940 pritožil, da ima B-2 premajhno zagotovljeno delovno dobo in znova zahteva, da se poveča na 150 ur motorja, kasneje pa na splošno na 200. Tega ni mogoče storiti in v času Velike domovinske vojne življenjska doba tankovskih dizelskih motorjev, tudi v novi različici V-2-34 (jasno je, komu je bil namenjen), ni presegla 100 ure.
Avgusta 1940 se je nepričakovano pojavil poseben oblikovalski oddelek in biro za gradnjo motorjev Stalingradskega traktorskega obrata, ki je ponudil, da se Harkovski dizelski motor popolnoma opusti v korist lastnega projekta. Opomba s takim predlogom je bila poslana Centralnemu komiteju Vseslovenske komunistične partije (boljševiki), kjer so V-2 formalno pomešali z umazanijo in ponudili svoj motor, ki bo po njihovih besedah zdržal fantastičnih 500 ur življenje. Številni viri trdijo, da je novembra 1940 Stalingradski traktor še prejel naročilo za razvoj svojega "edinstvenega" tankovskega dizelskega motorja, vendar do marca 1941 ni zagotovil ničesar ustreznega. Posledično je bil obrat izdelan na drugem mestu za montažo tekmeca B-2. Tudi tovarna Leningrad št. 174 se je začela pripravljati na proizvodnjo dizelskega motorja v Harkovu.
Konec sledi …
