17. junija 1982 je prvič vzletel prvi enosedežni koaksialni bojni helikopter na svetu, bodoči "Black Shark"
Ruski helikopterji, čeprav so se pojavili nekoliko pozneje od svojih kolegov v razredu v tujini, so že v prvih letih osvojili dostojno mesto v zgodovini svetovnega letalstva. Zapise in dosežke predstavnikov dveh glavnih domačih podjetij za proizvodnjo helikopterjev - Mi in Ka - je mogoče dolgo opisovati. Toda v tej vrsti je en helikopter, ki mu je uspelo prehiteti ne le svoj čas, ampak je tudi spremenil samo predstavo o tem, kaj je lahko bojna rotorka. Govorimo o prvem bojnem enosedežnem helikopterju na svetu, ki ni le vzletel v zrak, ampak je tudi vstopil v uporabo. Res je, to se ni zgodilo tako hitro: prvič je "črni morski pes" Ka-50 vzletel s tal 17. junija 1982, v uporabo pa je bil sprejet šele 28. avgusta 1995.
Ka-50 dolguje svoje rojstvo, kar se je že večkrat zgodilo v zgodovini svetovnega orožja, svojemu glavnemu tekmecu, ameriškemu helikopterju AN-64A Apache, ki je postal prvi bojni protitankovski helikopter na svetu. Apači so prvič poleteli septembra 1975, malo več kot leto kasneje, 16. decembra 1976, pa je sovjetska vlada v svoji resoluciji naložila razvoj obetavnega napadalnega helikopterja, namenjenega predvsem boju proti sovražnim tankom na bojišču.
Vendar je bil za pojav tega dokumenta, ki je odigral posebno vlogo v zgodovini ruske helikopterske industrije, še en razlog. Do takrat je bil prvi domači bojni helikopter Mi-24 v sovjetski vojski v uporabi že pet let. Toda zanj, obtežen s prostorom za čete, ki je bil tradicionalen za oblikovalski biro Mil, mu je bilo težko učinkovito delovati na bojišču. Poleg tega klasična vzdolžna shema z glavnim propelerjem nad trupom in krmilom na repnem ogrodju ni omogočala dovolj okretnosti in visoke hitrosti stroja, zlasti v situacijah, ko je bilo treba hitro preklopiti iz načina lebdenja v let način. In kar je najpomembneje, Mi-24 so odlikovale pomembne dimenzije, ki so s povečanjem učinkovitosti sistemov zračne obrambe bojišča postale vse pomembnejši dejavnik.
Ob vsem tem v mislih je bil izdan tisti decembrski odlok iz leta 1976, iz istih razlogov pa je bilo odločeno, da se na konkurenčni osnovi razvije nov avto. Dva dolgoletna tekmeca sta se pridružila konkurenci za pravico do ustvarjanja novega, učinkovitejšega napadalnega helikopterja za sovjetsko vojsko: oblikovalska biroja Kamov in Mil. Hkrati je bila prednost dolgoletnega partnerja vojske pri podjetju "Mi": njihovi helikopterji so bili v službi kopenskih sil in letalskih sil že od zgodnjih petdesetih let prejšnjega stoletja, ko so prvi Mi-4 začeli vnesite storitev. Podjetje Ka-25 se je pozneje razglasilo za proizvajalca helikopterjev za vojsko, vendar glasneje: helikopter Ka-25, ki ga je ustvaril v začetku šestdesetih let, je postal prvi sovjetski bojni helikopter-natančneje bojni helikopter, ne vojaški transportni helikopter z bojno zmogljivostjo. Vendar so bila vsa serijska vojaška vozila podjetja Kamov dobavljena le mornarici, zato so bila dela na kopenskem helikopterju na splošno za Kamovite na splošno precej nova.
Morda pa jim je ravno ta novost omogočila, da so na problem gledali s povsem nepristranskim pogledom, zunaj običajnih shem in načinov reševanja problemov. To je po eni strani. Po drugi strani so Kamoviti izkoristili svojo običajno postavitev koaksialnega helikopterja, ki je doslej veljala za običajno za pomorska, ne pa tudi za kopenska vozila. A ne zato, ker niso hoteli iskati drugih možnosti. Med osnutki predlogov so bile tudi tradicionalne, vzdolžne sheme helikopterjev, vendar je na koncu prednost ostala lastniška koaksialna shema Kamov. Konec koncev je prav ona dala helikopterju prednosti, ki so se izkazale za odločilne za stroj, katerega glavna naloga je preživeti na bojišču in se boriti proti dobro oklepljenemu in oboroženemu sovražniku. Novi helikopter-prvi kopenski bojni helikopter na svetu s koaksialno shemo-se je odlikoval z veliko višjim razmerjem potiska in teže, kar pomeni višjo stopnjo vzpona in velik statični strop, večjo hitrost gibanja, sposobnost premikanja vstran in celo nazaj z veliko hitrostjo, izvajanje številnih akrobacij, nedostopnih za "vzdolžne" … In kar je najpomembneje, postala je bolj kompaktna in trmasta, saj ni imela repne ročice z mehanizmi prenosa, katere izguba je za stroje z vzdolžno shemo vedno katastrofalna.
Toda razvijalci Ka-50 se niso ustavili pri tej inovaciji. V iskanju dodatnih konkurenčnih prednosti pred razvijalci podjetja Mi so se odločili za še en korak brez primere - in posadko helikopterja zmanjšali na eno osebo! Pravzaprav so Kamoviti razvili popoln analog lovca-bombnika, le v helikopterski različici. Tudi obrisi trupa novega avtomobila so bili bolj letalo, plenilsko hitro, namesto tradicionalnega težkega helikopterja. In tako, da je edini član posadke novega stroja lahko opravil vse naloge, ki so jih pilot in upravljavec orožja med seboj tradicionalno delili na drugih helikopterjih, Ka-50, ki je imel takrat še delujoč indeks B-80 je bilo odločeno, da se opremi - in tudi prvič v zgodovini ruske helikopterske industrije - visoko avtomatiziran sistem za opazovanje in navigacijo.
Kokpit Ka-50, 1982. Fotografija: topwar.ru
Do takrat bi lahko domača industrija že ustvarila takšne sisteme, čeprav so se praviloma razlikovali po nekoliko večjih dimenzijah in teži kot njihovi tuji kolegi. Toda prav zaradi dejstva, da je morala ena oseba pilotirati B -80, bi lahko prostor in težo, prihranjeno pri zavrnitvi namestitve drugega člana posadke, dobili v roke elektronike - in še vedno zmagali! Končno je bila še ena prednost možnosti enosedežnega helikopterja zmanjšanje stroškov usposabljanja in vzdrževanja letalskega osebja ter zmanjšanje izgub v bojnih razmerah. Navsezadnje usposabljanje enega pilota, tudi "operaterja več postaj", državo na koncu stane manj denarja in truda kot dva ozka specialista - pilot in operater; nadomestitev izgube ene osebe je lažja od dveh oz. tri.
Seveda je zamisel o enosedežnem helikopterju povzročila velik odpor številnih vojaških uslužbencev - bila je preveč inovativna in preveč drugačna od svetovnih izkušenj na področju gradnje in uporabe bojnih helikopterjev. Toda glavni oblikovalec B-80 Sergej Mihejev ni naključno odgovoril na vse te ugovore z naslednjimi besedami: "Ni treba dokazovati, da en pilot deluje bolje od dveh, ni treba dokazovati nedokazljivega. Če pa se bo pilot v našem helikopterju spopadel s tem, kar morata oba narediti v konkurenčnem helikopterju, bo to zmaga. " Oblikovalec Mikheev in njegova ekipa sta tako zmago osvojila oktobra 1983, ko sta na sestanku, sklicanem s sklepom vrhovnega poveljnika letalstva, maršala letalstva Pavla Kutakhova in ministra letalske industrije Ivana Silaeva, povzela prvi rezultati testiranja prototipov B-80 in Mi-28. Večina predstavnikov letalske industrije in vojaškega letalstva se je zavzela za letalo Kamov in ocenilo njegove glavne prednosti: enostavnejšo tehniko pilotiranja, velik statični strop in vertikalno hitrost vzpona ter boljše razmerje med učinkovitostjo in stroški. Prednosti B-80 so potrdili tudi državni primerjalni testi novih helikopterjev, ki so se začeli leta 1984 in trajali več kot dve leti. Vse se je izkazalo za dokazano: učinkovitost koaksialne sheme in sposobnost enega pilota, da se ustrezno spopade z nalogami pilota in operaterja orožja, manevriranje stroja ter prednosti visokotehnološkega opazovanja in navigacijski sistem. Posledično so štirje inštituti ministrstva za obrambo, ki so ocenjevali rezultate preskusov, oktobra 1986 izdali soglasni končni zaključek: menijo, da je primerno izbrati B-80 kot obetaven bojni helikopter Sovjetske vojske.
Žal se je nadaljnja zgodovina helikopterja, ki je prejel tradicionalni indeks Ka-50 za stroje Kamov, izkazala za veliko manj rožnato. Postopek priprave dokumentacije in ustvarjanja prvih serijskih kopij, primernih za izvajanje državnih testov, se je zavlekel - in neizogibno končal v tragičnih dogodkih v začetku devetdesetih let. Kljub temu so se januarja 1992 začeli državni testi, novembra 1993 pa vojaški, ki so potekali v Centru za bojno uporabo vojaškega letalstva v Torzhoku. Hkrati je helikopter vstopil na mednarodno prizorišče, nato pa - prvič v domačo prakso! - še preden je bil uradno sprejet v službo, je postal junak filma, ki mu je dal svoje ime. Film "Črni morski pes", v katerem je glavno vlogo odigral Ka -50, je izšel leta 1993, naročilo za sliko pa je po besedah njegovega režiserja Vitalija Lukina naredil sam oblikovalski biro Kamov - očitno, da bi zagotovili promocijo svojega avtomobila ne samo v Rusiji, ampak tudi v tujini. Žal je bila to zdrava pamet: razvoj dogodkov je nakazoval, da Ka morda ne bo mogel dobiti resnega naročila za nove avtomobile v svoji državi …
Na koncu se je žal to zgodilo. Čeprav je leta 1995 rusko vojsko s predsedniškim ukazom sprejela Ka-50, je bilo denarja dovolj le za ducat serijskih vozil. In kmalu so se začeli precej težko razložiti dogodki: tudi po učinkoviti bojni praksi v Čečeniji, ko so Ka-50 v celoti dokazali svojo učinkovitost in bojno ustreznost, je bilo sklenjeno, da bo njen dolgoletni tekmec, Mi-28 Night Hunter, glavni jurišni helikopter vojske. In danes je še vedno prednost, čeprav je videz dvosedežne modifikacije Ka-50-napadalnega helikopterja Ka-52 Alligator-še vedno omogočil ruski vojski, da ne izgubi edinstvenega stroja. Vendar takšne nenavadnosti v zgodovini te ali one edinstvene vrste orožja niso redke in zgodovina je že večkrat dokazala, da bo resnično vredno orožje še vedno v rokah tistih, ki si to zaslužijo. Tudi če bo trajalo več kot tri desetletja.
