6 x 4
Kako spremeniti bojni "Ural" v civilno vozilo? Najprej se morate znebiti številnih vojaških možnosti, ki opazno tehtajo tovornjak. Kljub temu v nacionalnem gospodarstvu glavna stvar ni preživetje na bojišču in ekstremne tekaške sposobnosti, ampak nosilnost, enostavnost uporabe in gospodarska učinkovitost. Tovornjaki, na primer družina ZIL-131, s takšno prilagoditvijo niso imeli posebnih težav, sprva so bili poenoteni z nacionalnimi gospodarskimi vozili 130. družine. Toda "Ural" 300. serije se ni mogel pohvaliti s tako vsestranskostjo.
Prvi poskus ustvarjanja tovornjaka za mirno življenje se je zgodil leta 1961, ko je na preizkuse prišel minimalno prilagojen civilistom Ural-377. Najprej je bila odstranjena sprednja pogonska os (zamenjana z osjo pri MAZ-500), menjalnik je bil zamenjan z razmnoževalnikom, nameščena je bila nova tovorna ploščad s tremi zložljivimi stranicami in izključen centralni sistem napihovanja koles. Zanimivo je, da je Ural-377 prvi med družinskimi vozili prejel popolnoma kovinsko kabino, ki so jo kasneje namestili na vojaško družino Ural-375D (o teh tovornjakih je bilo govora v prejšnjem delu). Očitna pomanjkljivost civilne različice je bila pretirano visoka nakladalna višina ploščadi zaradi masivnih koles 14,00-20 in rezervnega kolesa pod karoserijo. Tovor je bilo treba metati na višino 1,6 metra - tudi KrAZ je bil takrat glede tega bolj udoben.
Nosilnost se je po vseh poenostavitvah seveda povečala na 7,5 tone (v vojaški različici je bila 4,5 tone), vendar je bilo ohišje prekratko za tak stroj. Dolgi merilniki, naloženi na Ural-377, so resno prerazporedili obremenitev: zadnji voziček je bil preobremenjen, sprednja os pa je nasprotno izgubila stik s tlemi. Tu je negativno vlogo odigral relief sprednjega dela zaradi odstranitve težke pogonske osi, sama postavitev pokrova motorja pa ni prispevala k racionalni porazdelitvi teže naloženega vozila. Kljub tem trenutkom je leta 1965 po štirih letih izboljšav narodnogospodarski "Ural" stopil na montažno linijo v Miassu.
Toda vojaške korenine mirnega "Ural-377" so strašile. Sprejela ga je tudi sovjetska vojska. Tovornjak, ki je zmogel vleko priklopnika, težkega 10,5 tone, in v različici tovornjaka s tovornjakom 377С / СН, ki je vlekel polpriklopnik do 19 ton, je bil zelo uporaben v zadnjih delih. Zlasti transportno vozilo 9T254 je bilo zgrajeno na osnovi Urala 6x4 kot del MLRS Grad s posebnimi stojali in zaboji za strelivo. In tovornjaški traktorji so prišli prav pri premikanju polpriklopnikov-kombijev vojske ODAZ-828, na katere so namestili nadzorne točke leta Application, nadzor nad protiletalskimi raketnimi brigadami Vector-2V in Senezh, sisteme za obdelavo podatkov iz radar Pori-M ", pa tudi kompleksi sredstev za avtomatizacijo poveljniškega mesta" Osnova-1 ".
V interesu nacionalnega gospodarstva
"Ural-377" se je leta 1966 razvil v popolnejši model s črko "M". Ob upoštevanju težav s ploščadjo za kratki tovor je bilo odločeno, da se tovornjak podaljša za 420 mm, višina ploščadi pa se je zaradi novih koles omskih proizvajalcev pnevmatik zmanjšala na 1,42 metra. Premer kolesa se je takoj zmanjšal za 80 mm, teža se je zmanjšala, širina pa se je povečala in povečala stik s površino. Zanimiv je bil poskus s pnevmatikami brez zračnic, ki po mnenju inženirjev nadomestnega kolesa sploh niso potrebovale. Tu je prišlo do boja za kilograme mase tovornjaka - opustili so masivno rezervno kolo, ki dvigne višino karoserije, in ga nadomestili s sistemom za črpanje koles zadnje osi. Kaj pa, če se pnevmatika brez zračnic predre na sprednji osi?
Preprosto - zamenjajte okvarjeno kolo in celo zadnje, vklopite črpalko in nadaljujte vožnjo do najbližje delavnice za pnevmatike. Dobro je, da se ta ideja ni ukoreninila zaradi šibkosti pnevmatike same - v Omsku so jo zaradi prihranka teže naredili nezanesljivo. Poleg tega so oblikovalci "Urala" pričarali nad prestavnimi razmerji demultiplikatorja, pojavil se je neposredni prenos, največja hitrost se je povečala na 88 km / h, vendar poraba 93. bencina še vedno ni šla v noben okvir - 73 litrov na sto. Za povečanje nosilnosti so razvili različico stroja z dvokapno zadnjo podvozje na cestnih kolesih 260-508, težavo s prekomerno porabo goriva motorja ZIL-375Ya4 pa so poskušali rešiti z namestitvijo obetavnega Ural-376 dizelski motor.
Konec 60. let so skušali z novo kabino iz steklenih vlaken "popraviti" brutalni videz vojske "Ural", ki je ravno prav zabeležena v muzeju avtomobilske slave. pogoje delovanja in neusmiljeno razpokali. Zlasti pri udarcih bi kolo lahko preprosto razcepilo krhko krilo. Pravzaprav in dobro - kabina se je izkazala za preveč grdo. Po neuspešnih poskusih z občutljivimi pnevmatikami Omsk so namestili nov široko profilni O-47A z univerzalnim vzorcem tekalne plasti, ki je pokazal skoraj trikratno povečanje vira. Posledično je po dolgih testih in raziskavah do leta 1969 v Miassu nastal civilni tovornjak, ki v veliki meri ustreza potrebam nacionalnega gospodarstva. Toda vse se je končalo, preden se je začelo: odločili so se, da bodo v Naberezhnye Chelnyju zgradili ogromno tovarno, v Moskvi pa so pri ZIL končali razvoj obetavnega dizelskega tovornjaka cabover, ki ga zdaj poznamo kot prednika družine KamAZ. Posledično je bil civilni projekt "Ural-377M" zaprt in prizadevanja tovarniških delavcev preusmeril na vojaško opremo. Mimogrede, to je postalo resen problem že v 90. letih, ko se je obseg vojaških naročil zmanjšal in je bilo v proizvodni paleti malo civilnih vozil.
Kolesa, dizli in gosenice
Na koncu zgodbe o družini Ural ne moremo omeniti nekaterih ekskluzivnih avtomobilov, ki bodisi niso presegli eksperimentalnih modelov ali so bili izdani v majhni seriji. Eden od teh je bil štiriosni NAMI-058 z aktivnim polpriklopnikom z nosilnostjo 8 ton. Na dvanajstkolesno vozilo je bil nameščen 4-taktni turbodizel V-8 YMZ-238N z močjo 320 KM. sek., ki zagotavlja visoko gostoto moči 12, 6 KM / t. Za primerjavo: za aktivni cestni vlak "Ural-380S-862" z bencinskim motorjem je bila ta številka enaka 7, 7 KM / t. Hkrati je razvoj NAMI porabil bistveno manj goriva - v povprečju za tretjino manj kot njihovi šibki bencinski kolegi z enako nosilnostjo.
V odprtih virih so podani zabavni rezultati primerjalnega preizkusa cestnega vlaka NAMI-058S-862 z odklopljenim pogonom do polpriklopnika in običajnim "Ural-375" na grobem terenu. Skupaj smo pretekli 43 kilometrov, "Ural" z uplinjačem pa je ugotovil povprečno porabo 116 litrov bencina na 100 km pri povprečni hitrosti 21,7 km / h. Šestosni in veliko težji NAMI stane 105 litrov dizelskega goriva na 100 km pri relativno blizu povprečni hitrosti 22,4 km / h. Da bi upravičili tako neumeren apetit, je treba povedati, da sta bila oba avtomobila naložena, terensko pa s tekočo glino in globokimi kolotečinami. Hkrati je zaradi nižjega specifičnega pritiska na tla cestni vlak pustil kolote manjše globine kot mlajši "Ural", dvanajst koles pa je omogočilo dvig za 18 stopinj (375. je dovolilo le 11- 12 stopinj). Rezultati preizkusov traktorjev so pokazali vse možnosti te smeri in čeprav avtomobil ni bil načrtovan za proizvodnjo, je razvoj Ural-NAMI postal osnova za naslednje generacije 8x8.
V 70. letih se je v Uralski avtomobilski tovarni pojavil gnezdeči transportni trak za sneg in močvirje Ural-592, ki je bil najbolj vsestranski med celotno linijo Uralskih mojstrov. Seveda ni znal plavati, vendar sta dve gosenični platformi, povezani s telesom z vrtljivimi ležaji, avtomobilu zagotovili preprosto izjemno sposobnost teka z največjo nosilnostjo 8 ton. Pravzaprav je bil avtomobil razvit v NAMI samo za delavce v naftni in plinski industriji, kjer je, kot veste, malo cest. Prototip serijskega vozila je bil NAMI-0157, ki je bil kasneje poenoten z bazo bencinskega Urala, do konca 70. let pa je bil opremljen s slavnim dizelskim motorjem KamAZ-740. Omeniti velja, da je zasnova stroja omogočala vrtenje goseničarskih ploščadi neodvisno drug od drugega, kar je znatno povečalo okretnost tovornjaka. Prvi "Ural-592" je zapustil vrata tovarne Miass leta 1981 in je bil izdelan pred razpadom Unije. V 2000 -ih se je proizvodnja v Jekaterinburgu nadaljevala.
Oba zgoraj navedena vozila sta bila že opremljena z dizelskimi motorji, kar je znatno izboljšalo obratovalne lastnosti tovornjakov na osnovi "Ural-375". Pojav dizelskega motorja Kama pod dolgim pokrovom je odprl novo obdobje v zgodovini Uralskih mojstrov. Kaj je imel avto na koncu več: pluse ali minuse? Kakor koli že, to je tema za drugo zgodbo.
