Il-112V je opravil še en let. Razlog za resno razmišljanje o možnostih, čeprav le zato, ker je to že drugi let v dveh letih.
Kaj to pomeni?
Ali lahko pomislimo, da imamo neke vrste možnosti za zamenjavo odkrito zastarelega An-26, katerega virov je že dolgo konec? Iskreno, ne. Projekt je tako daleč od zaključka, da je treba o njem govoriti zelo previdno.
Težav je veliko. Glavni problem - prevlada - se rešuje, vendar se rešuje zelo počasi. Letalo se še vedno težko dvigne s tal. V času prvega leta je bila prekomerna teža več kot tri tone. Koliko se je težava zmanjšala z drugim letom, letalski strokovnjaki molčijo.
In tukaj je treba povedati, da današnje težave z Il-112V niso proizvodne težave. To so težave sprva konstruktivne narave in za to obstajajo povsem razumljive razlage.
Glavni razvojni problemi so pri oblikovalskem biroju Ilyushin. Danes lahko jasno rečemo, da je oblikovalski biro Ilyushin najbolj trpel v zadnjih 30 letih. Dokaz za to je EN projekt, ki je bil v tem času dokončan, in tudi to ni nastanek novega, temveč posodobitev starega Il-76.
Očitno je, da je podjetje propadlo. Predvsem zaradi pomanjkanja sredstev. Vse je klasično: denarja za razvoj ni bilo, obubožano osebje je začelo odhajati, in ko so se pojavila sredstva, se je izkazalo, da Ilyushin preprosto ne more delati v istih količinah. Kljub denarju, ki so ga po letu 2010 začeli dodeljevati v okviru državnega programa oboroževanja.
Ilyushin je veliko izgubil. Poleg osebja ni bilo več niti montažnih prostorov v Taškentu. Taškentsko letalsko proizvodno združenje V. P.
Medtem je bila tovarna glavna nosilka za proizvodnjo velikih letal: An-22, Il-114, Il-76, Il-78.
Poleg tega je oblikovalski urad Antonov, ki je deloval v isti smeri, lahko bi rekli, vzporedno in z roko v roki z Iljušinom, ostal v Ukrajini in pravzaprav so letala tega oblikovalskega biroja, ki so bila osnova našega transportnega letalstva, postala nam nedostopna.
Mimogrede, v Ukrajini tisti, ki so povezani s temi vprašanji, milo rečeno, niso zadovoljni s trenutnimi razmerami. Oblikovalni urad Antonov je delal predvsem za letalske sile ZSSR in Ruske federacije. Zdaj, z izgubo tega segmenta, se je začela degradacija podjetja in dejanska degeneracija. Letalo v svetu ni posebej potrebno.
Noben projekt Antonov, kot pravijo, v zadnjih 30 letih ni "vzletel". Tu ne bomo omenjali projekta An-148, ki je bil zgrajen predvsem v Rusiji in za Rusijo. Od 44 letal, proizvedenih v obeh državah, so bila 3 dostavljena v Ukrajino, 2 v Severno Korejo in 39 v Rusijo. Komentarji, kot pravijo, so odveč.
Več "Antonov" se nima s čim hvaliti. Tudi "Ilyushin". Propad sodelovanja obeh podjetij je prisilil vsakega udeleženca, da je šel po svoji poti, kar se je izkazalo za zelo težko. Toda o možnosti združevanja prizadevanj zaradi političnih okoliščin ne more biti govora.
Vendar to ne zmanjšuje potrebe po lahkem transportnem letalu. Obratno. Vsako leto postaja vse bolj očitno. Prav tako je nemogoče neskončno krpati An-12 in An-26.
In tu se pojavi isto vprašanje: ali je mogoče rešiti problem lahkega transportnega letala, ki Il-112V pripelje v stanje letenja?
Za začetek je misel na IL-112V več kot resna naloga. Povezan z velikimi težavami tako pri osebju kot pri mehanizmu za izvajanje nalog na ravni UAC. Medtem ko se v črevesju OVK ukvarjajo z ne povsem jasnimi reorganizacijami in preselitvami, je to malo verjetno. Upravni vir je preusmerjen na napačne naloge, ki se dejansko ukvarjajo s tem, kar ovira delo oblikovalcev in proizvodnih delavcev.
O kakšnem delu se lahko resno govori, medtem ko se vodstvo UAC ukvarja z neko čudno dejavnostjo, da združi oblikovalske biroje, jih odpelje iz Moskve, preseli "bližje proizvodnji" itd. Znaki, imena, pravne osebe se spreminjajo …
Na splošno obstaja gibanje, oznaka živahne dejavnosti je, ni rezultatov. In ne more biti.
Medtem je seveda potrebna reorganizacija letalske industrije. Obstajajo odkrito mrtvi oblikovalski biroji, odkrito neuporabna proizvodna območja, s katerimi je treba nekaj narediti. Vendar to storite, ne da bi pri tem porušili splošno sliko. Brez odvračanja osebja od neposrednih nalog.
Prav tako moramo razumeti, da je vse, zamenjava osebja že potekala. Tisti, ki so ustvarili krila sovjetskih letalskih sil, so že odšli ven. In tisti, ki so zasedli njihovo mesto … recimo, so slabši od sovjetskega osebja na enak način, kot je popolnoma ruski Il-112V slabši od sovjetskega An-26.
Glavna razlika med An-26 in Il-112V je, da An-26 leti od leta 1973, vendar se Il-112 s tem do zdaj ne more pohvaliti.
Poleg tega je treba še en problem obravnavati kot pomanjkanje popolnoma ruskih komponent. Danes je raven uvoza preprosto ogromna, ne glede na to, kaj z zaslona govorijo o popolni zmagi nadomestitve uvoza. Težave z motorji, s kompoziti, z letalsko elektroniko so bile, so in bodo. Preprosto zato, ker ne moremo nadomestiti vsega uvoženega.
To še posebej velja za letalsko elektroniko in radijsko elektroniko, ki jo je seveda mogoče ustvariti, vprašanje časa in sredstev. In osebje, ki je sposobno rešiti te težave. Toda vse to zahteva čas, čas in več časa.
Čas povezujemo najprej s "premiki v desno". Pravilno označevanje izraza "spet neuspešno".
In "Ilyushin" je mogoče kriviti za drugo "dolgotrajno gradnjo"-IL-114. Da, po eni strani je to potniško letalo na srednji razdalji. Po drugi strani pa obstaja transportno ali patruljno letalo. Na splošno se lahko skoraj vsako civilno letalo uporablja kot vojaško letalo. Dokazano že zdavnaj.
Tako je Il-114 letalo, ki ga je pomorsko letalstvo že dolgo potrebovalo, danes pa je to srečanje veteranov, izdanih v prejšnjem stoletju. Pravijo, da bo Il-114 prišel v proizvodnjo od leta 2023, čeprav je bil v prvih pogovorih imenovan 2022. Toda to spet velja za vprašanje "premikov v desno".
Škoda, da to za Iljušina postaja običajno. Ali norma, če je bolj priročno. A leto je 2023 - pred njim ni ostalo čisto nič, bomo videli, kako se bo vse zgodilo.
Resnično potrebujemo lahko transportno letalo in mornariško patruljno letalo iz Iljušina. Leta 2022, leta 2023, to ni pomembno. Na splošno so bili potrebni včeraj.
In danes javna delniška družba "Letalski kompleks po imenu S. V. Iljušin" na žalost le dokazuje svojo nemoč pri vprašanjih razvoja in gradnje letal. Ugotavljamo potrebno letalo. Ker dejstva, da Superjet in MS-21 ne želita leteti, je še vedno mogoče doživeti in leteti z Boeingi in Airbusi, v vojaškem letalstvu pa brez njih žal ne gre.
Zavedajoč se potrebe po zamenjavi stare letalske opreme v vojaškem letalstvu, vseeno želim pozvati vodstvo UAC, naj se ne ukvarja z odkritimi neumnostmi v obliki preimenovanja pravnih oseb, premetavanjem "učinkovitih menedžerjev", spreminjanjem znakov in logotipov, preoblikovanjem blagovnih znamk in drugimi nesmisli.
Podjetje Ilyushin je od leta 1991 petkrat zamenjalo svojo tablo. Je to močno izboljšalo delovanje? Sploh ne. Koliko časa in denarja pa je bilo porabljenega za to?
Potrebujemo letala. Danes. Največ jutri, čeprav je "jutri morda pozno", kot je bilo opevano v eni pesmi. Flota sodobnega transportnega in pomorskega letalstva se hitro zmanjšuje in namesto da bi se lotili nerazumljivih kretenj z znaki, je bolje porabiti čas in denar za dokončanje in začetek proizvodnje strojev, ki jih rusko vojaško letalstvo zelo potrebuje.
In končno, rešiti kadrovsko vprašanje. Brez inženirjev, ki so odšli od "ogromnih" tovarniških plač, ne bo nič zgrajeno.
V začetku leta 2000 so se začela dela na vojaškem transportnem letalu Il-112V. Aprila 2004 je projekt Il-112 zmagal na natečaju za razvoj letala VTA za ruske letalske sile. Leto 2021 je in vse, kar se lahko pohvalimo, sta dva leta, ki sta ju ločila dve leti.
Delo na napakah je očitno preveč. Takšen tempo je danes popolnoma nesprejemljiv, ko gre za to, kar bo jutri letelo z nami. In če pogledate zgodovino Il-114, postane jasno, da so danes potrebni odločni ukrepi.
Dokler res ni prepozno.
