7. februarja 1943, le 19 dni po prekinitvi blokade, je prvi vlak s celine prispel na železniško postajo Finlyandsky v še vedno obleganem Leningradu, zahvaljujoč 33-kilometrski železniški progi, zgrajeni v rekordnem času.
Železniška komunikacija Leningrada z državo je bila prekinjena avgusta 1941, ko je sovražnik prekinil glavno progo Oktyabrskaya, odšel do najbližjih pristopov k mestu in zaprl blokado.
Edina nit, ki je severno prestolnico povezovala s celino, je bila legendarna cesta življenja. Na obalo Ladoge je bilo prepeljanih skupaj milijone ton tovora - hrane, goriva, streliva, ki so ga čez jezero prepeljali v oblegano mesto: za plovbo - na čolnih in baržah, pozimi - na tovornjakih po ledeni progi. Ta majhnost očitno ni bila dovolj za ogromno mesto. Konec 42., da bi povečali dostavo blaga po Ladogi, so začeli graditi prehod kup-led. Do sredine januarja 1943 je bila skoraj pripravljena. Vendar to ni bilo koristno: 18. januarja 1943 so se po tednu hudih bojev operacije Iskra enote Leningradske in Volhovske fronte združile in prekinile vrzel v blokadnem obroču - ozek hodnik, širok ducat kilometrov, ki ga je naš vojaki so držali celo leto, dokler blokada ni bila popolnoma odpravljena. Zahvaljujoč temu se je pojavila prava priložnost za vzpostavitev transportnega transporterja, ki bi mestni fronti zagotovil vse potrebno, seveda po vojaških standardih.
Že 19. januarja so vojaški gradbeniki, železniške delavke, na tisoče lenjingradskih žensk prispeli na levi breg Neve, v osvobojeni Shlisselburg, da bi čim prej zgradili most čez Nevo in podružnico na posekanem hodniku.. Od 33 kilometrov od Shlisselburga do Polyany jih je osem teklo na območju prve črte, pod sovražnikovim nosom. 5000 ljudi je sekalo les, izdelovalo pragove, prineslo zemljo iz najbližjega kamnoloma v vrečah, saj avtomobili niso mogli voziti po močvirjih, položili so tirnice. In vse to v januarski zmrzali, pod prodornim ladoškim vetrom, ob stalnem granatiranju. Saperi so razstrelili več kot dva tisoč min, na stotine neeksplodiranih bojnih sredstev in letalskih bomb. Hkrati se je na območju kanala Staroladozhsky začela gradnja mostu čez Nevo. Širina reke je 1050 metrov, globina pa 6,5 metra.
Prvi začasni mostni prehod je bil dolg 1300 metrov. Pravzaprav je bil to polkrožni nadvoz, zamrznjen v led, njegova ukrivljena stran je obrnjena proti Ladogi, proti toku - za moč. Delali so 24 ur in tudi pod sovražnim ognjem. Zdaj si je težko predstavljati, čeprav je tako - most je bil zgrajen v 11 dneh.
2. februarja je bil prelet preizkušen, 6., dva dni pred načrtovanim robom, je prvi vlak s celine po njem odpeljal do obleganega mesta. Lokomotiva je imela plakat "Pozdravljeni herojskim zagovornikom Leningrada!" in portret Stalina.
Udeleženec teh dogodkov, veteran strojnik, leta 1943 - predstavnik Ljudskega komisariata za železnice v Volkhovstroju, po veliki domovinski vojni - predsednik Sveta ljudskih komisarjev Karelije, poslanec Vrhovnega sovjeta ZSSR. Valdemar Virolainen je dopisniku "VPK" povedal: "Zadnjih 10 dni sem bil med gradbeniki in sedel na prvi vlak na postaji Mezopotamije. V skladišču smo organizirali tekmovanje med strojevodji za pravico do vožnje s prvim vlakom v Leningrad. Neprestano so nas udarile nemške baterije, a na srečo niti ena vlak ni zadela niti vlaka niti potovanja. Morali smo stati na postaji Levoborezhnoy, ker je vojska nalagala tanke. In potem sem prevzel nadzor nad vlakom v svoje roke. Sam se je preselil čez Nevo po novem mostu. Tu me je pričakal Pavel Luknitsky, vojni dopisnik Leningradske fronte. Aprila 1942 sem v sanjah o prihodnosti rekel, da se bom s prvim vlakom odpravil v Leningrad, on pa je rekel: Spoznali se bomo. In tako se je zgodilo. Splezal je v lokomotivo, objela sva se, pustila solzo. In potem je vlak pripeljal do potoka Melnichiy. Dobili smo se v vseh naseljih. Prišlo je do splošnega veselja. Prečkali smo Rževko - pravzaprav mestno črto in prispeli na železniško postajo Finlyandsky - na isti ploščadi, na kateri sem aprila 1917 spoznal Lenina. Častna straža vojakov-železničarjev, pihalna godba, postavljena na ploščadi. Veliko je ljudi. Bil je pravi praznik …"
Dopisnik Vseslovenskega radia na Leningradski fronti Matvey Frolov je o prihodu prvega vlaka v Moskvo in vso državo poročal: »Na vlak na Finski smo čakali od 6. februarja zjutraj., vendar je sestanek potekal šele naslednji leni, ob 10. uri 9 minut. Del besedila iz takratne reportaže se je ohranil v mojem zvezku: »Vlak je že blizu, dim je viden … Poslušajte, prijatelji, pravi vlak! Nekaj časa bo minilo in nekje na postanku bo potnik slovesno in veselo rekel blagajnici: "V Leningrad!" In verjetno se bo v tem trenutku blagajničarka nasmehnila in potniku od srca čestitala. Da, blagajniki že dolgo ne prodajajo vstopnic za Leningrad. " Rečeno je bilo na dan prihoda prvega vlaka."
Vsak vlak s celine je na ledu Ceste življenja prevažal več tovora kot dan in pol (deloval je do spomladanske poplave - do konca marca 1943). Poleg goriva in streliva so v Leningrad po železnici prepeljali pšenico, rž, krompir, konzervirano hrano, sir in druge izdelke. In le nekaj dni po začetku železniškega prometa v Leningradu so bili uvedeni standardi oskrbe s hrano, ki so bili vzpostavljeni za največja industrijska središča v državi. Delavci obrambnih tovarn in metalurških delavnic so začeli prejemati 700 gramov kruha na dan, delavci drugih podjetij - 600, pisarniški delavci - 500, otroci in vzdrževane osebe - 400. Poleg tega je mesto kmalu uspelo ustvariti trimesečne in celo štiri -mesečne zaloge žita in moke.
33-kilometrsko železniško progo v Leningradu so poimenovali Cesta zmage. Vsak let skozi temeljito izstreljen hodnik, pod sovražnikovim ognjem, kljub temu - je bila naša zmaga in podvig.
Do začetka aprila je bilo mogoče opravljati 7-8 vlakov na noč. Za mesto in fronto je bilo potrebno najmanj 30-40 vlakov na dan.
Takoj po odprtju železniškega prometa in zagonu proge Shlisselburg-Polyany se je začela gradnja zanesljivejšega, ne ledenega, ampak visokovodnega železniškega mostu čez Nevo. Zgrajena je bila pol kilometra dolvodno od nadvoza nad kupom. Novi prehod, dolg 852 metrov in visok nekaj več kot 8 metrov, je podprl 114 stebrov. Okrog so postavili ledene zaščitne konstrukcije, pa tudi strele iz plavajočih min, ki jih je sovražnik lahko vrgel z letala. Razmišljali so o protibaterijski in protiletalski zaščiti, celo o dimu prehoda, kar je otežilo orientacijo sovražnikovih topnikov med zračnimi napadi in obstreljevanjem. Zasnova je takoj predvidela pet 20 -metrskih razponov za majhne ladje in celo en dvižni most - za prehod velikih ladij z visokimi jambori. Po mostu so sledila tudi vozila, za to so postavili tla iz hlodov. Kljub vsem težavam in izgubam je bil prehod postavljen v mesecu in štirih dneh. 18. marca je bila nameščena zadnja nadgradnja, istega dne ob 18.50 pa je čez most prečkal prodorni vlak. Redni promet je bil odprt ob zori, ob 5.25 zjutraj, 19. marca, nato pa so želeli začasno odstraniti začasni nadvoz s kupom ledu, vendar so ga zaradi pogostega obstreljevanja pustili kot rezervo, dokler led na Nevi ni bil zlomljeno.
Vzporedno je bila ob močvirjih ob Staroladožskem kanalu zgrajena 18 -kilometrska obvodna proga - na varnejši razdalji od sovražnika.
Železniki in železniški delavci so morali najhujše preizkušnje prenašati z začetkom pomladi, ko se je erozija tira začela s taljenjem močvirne zemlje. Na nekaterih območjih so bile cele povezave potopljene v vodo in blato, tako da so vlaki, ki so hodili skozi njih, včasih izgledali kot parniki. Zrušitve tirnic so pogosto vodile do samoodvajanja vagonov, zato je bilo treba cesto ustaviti. Marca je bil promet z vlaki prekinjen štirikrat, aprila - 18 -krat. Več kot 3000 ljudi je podpiralo progo, ponoči je dodalo balast, dvignilo in okrepilo proge. Ponekod so tirnice zalivale z vodo vse do jesenskih zmrzali. Linemanci so hodili vzdolž vode, preverjali spoje, menjali vijake v vodi, postavljali obloge pod tirnice, preverjali zračnosti …
Vsi, ki so služili cesti zmage, so bili premeščeni na vojno stanje, kvalificirane železniške delavce pa so odpoklicali s fronte. Med tistimi, ki so se vozili z vlaki po močvirjih Sinyavinsky, je bil tudi Georgij Fjodorov: »Sprva so vlaki zaradi stalnega granatiranja hodili le ponoči. Toda fronta in Leningrad sta zahtevala več. Treba je bilo dostaviti hrano, strelivo, gorivo. Do 43. marca je 48. lokomotivna kolona posebne rezerve prevzela stražo. Vlaki so začeli popoldne. Vsi, ki so bili na lokomotivi, so se počutili kot bojna enota.
Dekleta-založnice so morale v peč vrči 140-150 kubičnih metrov drv. In se niso bali školjk, čeprav so ljudje ves čas umirali pod granatiranjem. Za omogočanje prečkanja več vlakov po progi je bil namesto samodejnega blokiranja uporabljen ročni. Ves čas so bili spremljevalci, ki so vlakom s svojimi lučkami dajali "zeleno ulico" ali rdeč signal. To je omogočilo večjo prepustnost. Tako smo delali vse 43. leto, dokler blokada ni bila popolnoma odpravljena. «
In seveda avtocesta, ki je bila ključnega pomena za mesto, ki je potekalo ob sami črti, ne bi mogla delovati brez zanesljive obrambe. Celo leto so vojaki Leningradske in Volhovske fronte zagotavljali strateški koridor. Kljub obupnim poskusom razširitve tega ni bilo mogoče. Naciste jim je uspelo le izločiti iz nebotičnikov, kjer so bile opazovalnice, ki so popravile obstreljevanje avtoceste. In vendar so bili načrti nemškega poveljstva, da bi obnovili blokado Leningrada, ovirani, da ne omenjam dejstva, da so naši vojaki s stalnimi napadi prisilili Fritze, da so preusmerili pomembne sile z drugih sektorjev fronte.
Železniška proga je živela, delala in prinašala strelivo, gorivo, hrano v oblegano mesto in odločno ofenzivo 44. januarja, zaradi česar je bil sovražnik odgnan iz obzidja Leningrada. Vsak dan je naraščalo število vlakov s tovorom za Leningrad in iz Leningrada - na poti nazaj iz obleganega mesta vlaki niso praznili: odpeljali so ne samo bolne in ranjene, ampak tudi opremo, orožje in strelivo za druge fronte, ki so jih izdelala blokadna podjetja. Če je februarja in marca 1943 v Leningrad prešlo 69 oziroma 60 vlakov, potem je bilo aprila 157, maja - 259, junija - 274, julija - 369, avgusta - 351, septembra - 333, Oktobra - 436, novembra - 390, decembra - 407. Približno enako - v nasprotni smeri. Skupaj je do konca leta 1943 po strateški poti do Leningrada sledilo 3105 vlakov, od tega 3076 vlakov. V oblegano mesto je bilo pripeljanih skoraj 4,5 milijona ton tovora, od tega 630 tisoč ton hrane, 426 tisoč ton premoga, 1381 tisoč ton drv, 725, 7 tisoč ton šote.
In 23. februarja 1944, manj kot mesec dni po popolni odpravi blokade, je bil tovorni promet obnovljen na glavni progi Leningrad-Moskva. 20. marca je ponovno začel obratovati potniški vlak Krasnaya Arrow. To bi se komaj zgodilo, če ne bi bila cesta zmage 43. - v ozkem hodniku vzdolž Ladoge, ponovno ujetega pred nacisti.
V spomin na junaške blokadne polete je bila na postaji Volkhovstroy postavljena parna lokomotiva EU 708-64, ki je 7. februarja 1943 iz Velike dežele pripeljala prvi vlak iz Leningrada, in na postaji Petrokrepost - parno lokomotivo EM 721 -83, ki je prinesel prvi vlak iz obleganega Leningrada.
