V nedeljo, 9. aprila, ob 10.00 je kot dežurni bataljona prevzel poveljnik hidrografske ladje "Elton". V drugi polovici dneva je prišlo do razumevanja: na morju se je nekaj zgodilo. Do večera smo si zadali nalogo, da na krovu poberemo plovilo s hidrološkim kablom, dolgim najmanj 2000 metrov, ki bo jutri sposobno doseči popolno avtonomijo.
Skoraj vse ladje z oceanografsko opremo so bile v bazi. Ti so najprej vključevali oceanografska raziskovalna plovila (ois) projekta 850 in hidrografska plovila projekta 862. To so bila plovila dovolj velikega premika in neomejene plovnosti, oceanografske raziskave pa so bile njihov glavni namen. Na teh ladjah je bila zagotovljena ustrezna oprema. Težava je bila le ena: dejanska pripravljenost za popolno avtonomijo. Vse je bilo preprosto razloženo. Ta plovila so šla na morje 60-90 dni največ 2-krat na leto, pri čemer so vsakič izvajala predpisane ukrepe pred potovanjem v skladu z letnim načrtom oceanografskih raziskav. Preostanek časa je bilo plovilo na privezu, posadka si je privoščila počitnice in nakopičeni prosti čas. Bilo je zelo problematično pripraviti ois na nenačrtovan izlet na morje s popolno avtonomijo v manj kot enem dnevu.
Obstajala so tudi univerzalna hidrografska plovila (gisu) projektov 860 in 861. Njihova vsestranskost je bila v sposobnosti opravljanja oceanografskih raziskav in pilotnega dela (dostava zalog do svetilnikov, vzdrževanje obalnih luči in plavajoči opozorilni znaki). Toda pripravljenost teh ladij je bila zelo visoka. Večina posadke je bila vedno na krovu. Odhod na morje je bil načrtovan s tedenskim načrtom ali pa se je celo zgodil nenadoma. Od manjšine posadke, ki ni živela na krovu, se mnogi niso odpravili na kopno, da bi se dobro odpočili, preden so spet odšli na morje. Prav tako je bilo veliko lažje napolniti zaloge teh ladij, saj je bil njihov izpodmik en in pol do dvakrat manjši. Hkrati je bila plovnost tudi neomejena. Dvom je povzročilo le stanje oceanografske opreme, saj so ga na teh ladjah uporabljali razmeroma redko.
Nekje v morju je bilo hidrografsko plovilo 861 projekta Kolguev, ki pa je bilo ponovno opremljeno za iskanje podmornic in trenutno opravlja bojne naloge. Ukaz je očitno bolje vedel, kako jih odstraniti.
Po nekaj premislekih je dežurni poveljnik Eltona v bataljonu prišel do zaključka, da obstajata le dve možnosti: ois Borisa Davydova in sam elton gisu.
Na Eltonovem hidrološkem vitlu je bil kabel natanko več kot dva kilometra. Še lani je plovilo 60 dni izvajalo hidrološka dela v Grenlandskem morju. Dežurni bataljon ni verjel v možnost, da bi častnika pripravil na izhod, vendar je bil na krovu poveljnik Davydova, ki je nenadoma naznanil pripravljenost, da izvede katero koli ukaz poveljstva. Komanda je očitno dvomila tudi o pripravljenosti rakete Boris Davydov, nalogo priprave ladje za odhod na morje pa je dobil poveljnik Eltona, ki ga je v ponedeljek zjutraj dve uri pred izmeno odpeljal z dolžnosti.
Izhod je bil predviden ob 15.00. Do kosila je bila posadka na krovu. Tisti, ki so bili odsotni, so bili obveščeni in prispeli pravočasno. Zaloge goriva in vode so bile do 14.00 polne norme s sosednjih ladij. Rešeno je bilo tudi vprašanje peke kruha. V oddelku je bilo običajno zamrzniti kruh za prihodnjo uporabo v velikih količinah, vendar kruha ni bilo več mogoče dobiti. Prav so prišle izkušnje poveljnika Eltona v črnomorski floti, kjer so v morju pekli kruh in za celotno kampanjo prejemali moko. Na ladjo je prispelo ekspedicijsko osebje Hidrografske službe Severne flote. Cilji kampanje še vedno niso povsem jasni.
Nazadnje, ob 17.00, je bila sprejeta »pot naprej« za odhod na morje s klicem v zaliv Sayda, ladja pa je odplula s pomola v Mišukovem. Ob 19.45 se je Elton privezal v zalivu Yagelnaya. Do polnoči so na krov prispeli strokovnjaki RChBZ z instrumenti. Jasno je bilo, da bodo opravili večino dela. Potem je zagotovo postalo znano o smrti sovjetske jedrske podmornice K-278 "Komsomolets". Točko smrti jedrske podmornice je označil "K-3", poveljnik "Eltona" je bil obveščen o približnih koordinatah. 11. aprila ob sedmih zjutraj je "Elton" odšel s pomola z nalogo, da se odpravi v Grenlandsko morje.
Na točko "K-3" je "Elton" prispel 12. aprila ob 22.00 in takoj začel z vzorčenjem zraka, vode na različnih obzorjih in vzorčenjem tal. Rezultati meritev sevanja so bili takoj poslani na sedež flote. Vzporedno je bilo vzpostavljeno vizualno opazovanje vodne površine. Ladja norveške obalne straže je že bila na tem območju. Na VHF so ga kontaktirali in mu posredovali ponudbo, da se ne drži. Kmalu je odšel proti jugu.
Dan kasneje, 13. aprila, se je naš uničevalec približal točki K-3. "Elton" se mu je zbližal zaradi glasovne komunikacije. Zadnja navodila ukaza in posodobljene koordinate so bila poslana z uničevalca. Že v prvih dneh so okrog plovila začela leteti letala razreda Orion baznega patruljnega letala ameriške mornarice in nekoč je priletel norveški helikopter. 15. aprila je Elton napolnil zaloge goriva in vode iz tankerja Dubna. Skoraj ves čas je bilo burno. Navdušenje se je nato umirilo na pet točk, nato pa se je stopnjevalo na sedem.
22. aprila je R / V V. Berezkin "Hidrometeorološke službe ZSSR in skoraj en teden polepšal osamljenost" Eltona ". Neposredno blizu drug drugega so si ladje izmenjale navigacijske informacije. Določanje koordinat plovila na tem območju ni bilo zelo dobro. V najboljšem primeru je Cicadi SNS uspelo dobiti eno opazovanje ob 4. uri. Občasno sem moral vzeti sekstanta.
Strokovnjaki GS Severne flote, ki so bili na krovu, so na tako redkih opazovanjih poskušali "obesiti" meritve globine na tem območju, ki je bilo zelo slabo združeno z nevihtami in manevriranjem za izpolnitev glavne naloge - spremljanje sevanja položaj. Naloga za izvedbo sondiranja je bila postavljena v povezavi s pričakovanim prihodom nosilnega plovila globokomorskega vozila. Poveljnik "Eltona" je skupaj z načelnikom (oba sta bila hidrografska častnika) odšel v drugo smer. Vsako opazovanje SNS je bilo od samega začetka na tem območju zapisano na predhodno pripravljeni tablici v Mercatorjevi projekciji v merilu 1: 25000. Ukrep je bil prisiljen, saj za to območje preprosto ni bilo zemljevidov, večjih od merila 1: 500000. Vse manevre plovila za enomesečno plovbo po takem zemljevidu bi zlahka pokrili s kovancem za 1 kopico. Ob vsakem opazovanju je poveljnik ukazal, da se globina zabeleži z odmevalnikom. Na koncu je bila celotna plošča prekrita z globinami, kar je omogočilo risanje kontur. Dodeljeni hidrografi so naredili vse prav, vendar na treh listih tankega sledilnega papirja z redkimi po naključju uspešnih merilnih ključavnicah, ki so jim uspeli priklopiti vsaj dve opazovanji. Tega je bilo za navigacijo skoraj nemogoče uporabiti. Ko je sredi maja na točko prišel gisu "Perzej" Baltske flote z globokomorskim vozilom na krovu, je poveljnik "Eltona" izročil "Perzeju" svoj zemljevid, po katerem je sam je manevriral približno mesec dni. Moram reči, da je poveljnik "Perzeja" cenil delo navigatorjev "Eltona" in se mu zahvaljeval po svojih najboljših močeh.
Takoj po srečanju s "Perzejem" je "Elton" prejel ukaz, naj sledi v bazo in 16. maja ob 04.00 je bilo vse privezano v istem zalivu Yagelnaya. Strokovnjaki RKhBZ, ki so izvajali spremljanje, so sestopili s plošče. Presežek naravnega sevalnega okolja ni bil nikoli odkrit. Pred kosilom smo uspeli napolniti zaloge hrane in vode. Bilo je leto 1989. V Mišukovem takrat preprosto ni bilo vode, pri pridobivanju hrane pa so nastale težave. Po kosilu je "Elton" zapustil zaliv Yagelnaya in dve uri in pol kasneje privezal v Mišukovo na 4. privezu z 2. trupom iste vrste "Kolguev". Posadke obeh ladij so bile navdušene nad nedavnimi tragičnimi dogodki, v katerih so morali nekako sodelovati, in seveda se je takoj začela živahna izmenjava informacij.
Kaj so torej mornarji "Kolgueva" dejansko videli? Poglejmo dogodke aprila 1989 skozi oči poveljnika "Kolgueva".
2. del "Kolguev"
7. aprila ob 10. uri je bil poveljnik hidrografskega plovila "Kolguev", kot je običajno, na mostu in je običajno gledal v monotono sliko Grenlandskega morja tik ob poti. Pred kratkim je v skladu z načrtom trekinga ukazal, naj se uleže na smer 180 °. Plovilo se je gladko zibalo s hitrostjo 6 vozlov. Navdušenje ni bilo več kot 4 točke, kar bi lahko šteli za umirjeno.
Edini vezist v posadki se je povzpel na most in to je lahko pomenilo le eno: od poveljstva je bil prejet še en telegram. Tokrat je štab flote opozoril, da se manevrsko območje sovjetske podmornice K-278 nahaja na poti "Kolguev". Iskalna oprema "Kolguev" je lahko zaznala "sled" čolna, zato je bil poveljnik opozorjen. Območje se je nahajalo na meji Grenlandskega in Norveškega morja.
Ob 11.15 je bila na zaslonu radarja "Don" skoraj neposredno na progi oznaka. Po izračunih selitev ni imela namena. Kmalu ga je bilo mogoče vizualno videti - na površini je bila podmornica. Poveljnik se je odločil, da se čim bolj približa identifikaciji čolna. Če je bilo "tuje", je bilo treba pripraviti poročilo. Lahko bi bilo "eno naših", saj je bilo to že področje, omenjeno v telegramu. Vsekakor je čudno, zakaj je čoln na površini. S pogovori o VHF tudi nisem hotel zasvetiti pred časom.
Malo pred poldnevom smo se približali podmornici. V daljavi je bila v bližini kabla vzpostavljena glasovna povezava. Čoln je bil sovjetski in podmorničarji so očitno imeli nekaj težav. Del posadke je bil na zgornji palubi, a zdelo se je, da ni znakov nesreče. Poveljnik "Kolgueva" je prek megafona vprašal, ali je potrebna pomoč. Odziv poveljnika podmornice je bil negativen, "Kolgueva" so prosili, naj sledi svoji poti. No, v redu, nikoli ne veš, kaj so se podmorničarji odločili narediti na odprtem morju …
"Kolguev" je vstopil v Norveško morje in se še naprej odmikal od na površju ladje na jedrski pogon proti jugu z isto smerjo 6 vozlov. Kmalu pa so se začela pogajanja o VHF pogajanjih - čoln je sodeloval z letalstvom flote. Težko je bilo razumeti kaj konkretnega, morda so bili to nauki. Razlogov za spremembo poti še ni bilo. Vse se je začelo okoli 16.30. Po slišanem na VHF je bilo že jasno, da je na ladji prišlo do nesreče, v pogajanjih pa so naraščali zaskrbljujoči zapiski. Poveljnik "Kolgueva" je ukazal, naj se vrne in izbere vlečene naprave. Minuto kasneje se je vezist s telegramom povzpel na most. Besedilo je vsebovalo ukaz za sledenje čolnu za nujne primere z največjo možno hitrostjo, brzojav je bil podpisan pred več kot uro … Nekaj minut pozneje so isto ukaz podvojili po ukazno -nadzornih kanalih (wow, spomnili so se!).
V 5 urah se je plovilo s 6 vozli uspelo premakniti približno 30 milj od čolna. To pomeni, da je to razdaljo mogoče premagati z največjo možno potezo v približno 2 urah. Do 17.00 so bile izbrane vlečene naprave in kmalu vstopile v način polne hitrosti, po nekaj minutah pa so hitrost pripeljale na 225 na minuto, kar je ustrezalo največji hitrosti in 16 vozlom.232 vrtljajev na minuto ni bilo podanih niti na merilni črti, le med poskusi na morju po popravilu - to je bila največja možna poteza, mehaniki pa so postopoma prešli v ta način. Plovilo se je hitro približevalo kraju nesreče s hitrostjo 17 vozlov.
Približno ob 19:00 sem prišel na stičišče z jedrsko podmornico "Kolguev". Čoln ni bil več na površini oceana. Reševalno akcijo je sprožil Khlobystov, ki je prišel pravočasno. Prišel je skoraj eno uro prej in uspel rešiti številne podmornice. "Kolguev" je bil usojen dvigniti iz vode le štiri mrtve mornarje. Trupla so predali Khlobystovu in še en dan so se lotili območja ter s površine vode dvignili vse, kar je lahko povezano z nesrečo …
Epilog
Vsi smo bili zelo zaskrbljeni, kaj se je zgodilo z jedrsko podmornico Komsomolets. Tisk je drug za drugim začel objavljati članke, ki opisujejo kronologijo dogodkov in poskušajo razumeti razloge za tako hude posledice. Omenili so pomanjkljivo pripravljenost posadke na reševalne operacije ter pomanjkanje potrebne reševalne opreme v floti v ustrezni pripravljenosti ter pomanjkanje interakcije z norveško mornarico. Toda nikjer ni bilo omenjeno, da bi bilo hidrografsko plovilo "Kolguev" ob poškodovani jedrski podmornici "Komsomolets" skoraj takoj po tem, ko je podmornica prišla na površje, in bi lahko vkrcala podmornice, ki niso bile vpletene v boj za preživetje. "Kolguev" bi lahko bil preprosto na strani poškodovane jedrske podmornice ali v bližini na območju nesreče, vendar takega ukaza ni prejel …
Od takrat je minilo veliko let. Reševalno usposabljanje posadk ladij in plovil mornarice je doseglo kakovostno novo raven. Ne dovolj hitro, a sodobno reševalno opremo še vedno dostavljajo mornarici. Posebno določene pomorske sile so pripravljene za reševalne operacije. Tudi z norveško mornarico občasno potekajo skupne vaje.
In vendar, poleg čisto tehničnih razlogov in nepremagljivih sil narave, zloglasni človeški dejavnik še naprej igra svojo zloveščo vlogo.
Večen spomin na mornarje, ki so umrli v oceanu!
