Jet pogon že dolgo pritegne pozornost znanstvenikov in oblikovalcev po vsem svetu. Vendar so se prva serijska vozila z reaktivnimi motorji različnih vrst pojavila šele v štiridesetih letih prejšnjega stoletja. Do takrat je bila vsa oprema z raketnimi ali zračno-reaktivnimi motorji ustvarjena samo za poskusne namene. Tako je konec dvajsetih let nemško podjetje Opel začelo izvajati projekt Opel RAK. Namen tega dela je bil ustvariti več vrst tehnologije z raketnimi motorji. Predlagano je bilo preizkusiti nove stroje in določiti možnosti za takšno tehnologijo.
Navdih za projekt Opel RAK je bil eden od voditeljev podjetja, Fritz Adam Hermann von Opel. Zanimivo je, da mu je bil po prvih preizkusih nove tehnologije dodeljen vzdevek "Rocket Fritz". Pri izvedbi projekta so bili vključeni vodilni strokovnjaki s področja raketarstva. Za razvoj raketnih motorjev sta se lotila Max Valier in Friedrich Wilhelm Sander, ki sta imela na tem področju bogate izkušnje. Oplovi strokovnjaki so bili odgovorni za ustvarjanje "platform" za raketne motorje.
Spomladi 1928 je delo na projektu Opel RAK privedlo do izdelave prvega poskusnega vozila, imenovanega RAK.1. Po razpoložljivih podatkih so to ime kasneje prejele druge eksperimentalne naprave različnih vrst. Razlogi za to niso znani. Verjetno so nemški inženirji načrtovali uporabo ločenega oštevilčevanja za eksperimentalno opremo različnih razredov. Torej, od enega naj bi bili oštevilčeni raketni avtomobili, železniški vagoni in raketna letala. Napak v zapisih in zgodovinskih dokumentih pa ni mogoče izključiti.
Raketni avtomobil RAK.1 je bil zgrajen na podlagi enega od Oplovih dirkalnikov tistega časa. Ta avto je imel klasično "dirkaško" postavitev s sprednjim motorjem, zaprt z značilnim dolgim pokrovom in eno samo kabino zadaj. Karoserija avtomobila je imela gladke konture, namenjene zmanjšanju zračnega upora. Štirikolesno podvozje je imelo vodljiva sprednja kolesa in pogon na zadnjo os. Za uporabo v poskusnem projektu je bil dirkalnik bistveno spremenjen. Iz njega so odstranili domači bencinski motor in menjalnike ter vse ostale komponente, potrebne za staro elektrarno. Hkrati je bilo v zadnjem delu karoserije nameščenih osem raketnih motorjev na trda goriva.
Opel RAK.1 so poganjali motorji, ki sta jih razvila M. Valier in F. V. Zander na osnovi posebnega smodnika. Vsaka takšna enota je imela valjasto telo, dolgo 80 cm in premer 12,7 cm, v katerega je bil napolnjen smodnik. Valier in Zander sta razvila dve možnosti motorja, ki sta se med seboj razlikovala po potisku. Polnjenje motorja prve različice je izgorelo v 3 sekundah, kar je dalo potisk 180 kgf, druga pa 30 sekund, kar je dalo 20 kgf potiska. Predvidevalo se je, da bodo za pospeševanje avtomobila uporabili zmogljivejše motorje, preostali pa se bodo za njimi vklopili in bodo med vožnjo lahko ohranjali hitrost.
Testiranje RAK.1 se je začelo spomladi 1928. Prvi tek na preskusni stezi se je končal z neuspehom. Avto je pospešil le do 5 km / h in vozil približno 150 m, pri čemer je izstrelil veliko količino dima. Po nekaterih spremembah je raketni avto lahko spet stopil na stezo in pokazal višje zmogljivosti. Vendar je imel RAK.1 relativno nizko razmerje med močjo in maso. Zaradi nezadostnega skupnega potiska motorjev in velike mase konstrukcije avtomobil ni mogel doseči hitrosti več kot 75 km / h. Ta rekord je bil postavljen 15. marca 1928.
Zaradi pomanjkanja drugih raketnih motorjev z višjimi lastnostmi so bili nemški inženirji prisiljeni ubrati pot povečevanja števila motorjev na enem stroju. Tako se je pojavil raketni avtomobil Opel RAK.2. Tako kot prvi avto je imel poenostavljeno karoserijo z zadnjo kabino. Pomembna značilnost RAK.2 je zadnje krilo. Dve polravni sta bili postavljeni na sredino telesa. Predvidevalo se je, da bodo te enote zaradi aerodinamičnih sil izboljšale oprijem koles s tirnico in s tem izboljšale številne lastnosti. Na zadnjem delu avtomobila je bil paket 24 motorjev na prah z različnim potiskom.
Sestavljanje Opela RAK ni trajalo dolgo. Preskusi tega stroja so se začeli sredi 28. maja. 23. maja je reaktivni avtomobil s Fritzom von Oplom v pilotski kabini lahko dosegel hitrost 230 km / h. Ta preizkus je uporabil celoten sklop 24 raketnih motorjev. Po tem je von Opel dobil vzdevek Rocket Fritz.
Vzporedno z razvojem kopenskih vozil z raketnimi motorji so Opel, Valle, Sander in drugi nemški strokovnjaki delali na drugih možnostih za uporabo reaktivnega potiska. Tako je bila v začetku junija 1928 zaključena gradnja jadralnega letala, opremljenega z raketnimi motorji. Različni viri to letalo imenujejo Opel RAK.1 in Opel RAK.3. Poleg tega se včasih imenuje preprosto raketno jadralno letalo, ne da bi določilo posebno oznako. Jadralno letalo Ente ("Raca"), ki ga je zasnoval Alexander Lippish, zgrajeno po shemi "raca", je bilo vzeto kot osnova za eksperimentalni aparat. Na njem je bil nameščen zagonski motor s potiskom 360 kgf in časom delovanja 3 s ter dva glavna motorja z potiskom 20 kgf in časom delovanja 30 s.
11. junija je raketno jadralno letalo RAK.1 prvič poletelo v zrak z pilotom Friedrichom Stamerjem v pilotski kabini. Za izstrelitev letala je bila uporabljena posebna tirnica. V tem primeru je bilo treba vzlet izvesti le s pomočjo obstoječega motorja na prah. Zunanja pomoč vlečnega letala ali zemeljske posadke ni bila potrebna. Med prvim preskusom je pilot jadralno letalo uspešno dvignil v zrak. Že med letom je F. Stamer zaporedno vklopil dva pogonska motorja. V 70 sekundah je naprava RAK.1 preletela približno 1500 m.
Drugi poskusni let zaradi nesreče ni potekal. Med vzletom je zagonski raketni motor eksplodiral in zažgal leseno konstrukcijo ogrodja. F. Stamerju je uspelo priti iz letala, ki je kmalu popolnoma pogorelo. Odločeno je bilo, da ne bodo zgradili novega raketnega jadralnega letala in da ne bodo nadaljevali s testiranjem.
Naslednja dva poskusa sta bila izvedena z uporabo železniških ploščadi. Poleti 1928 je Opel izdelal dva raketna vagona, med preskusi katerih je bil dosežen nekaj uspeha.
23. junija sta na železniški progi Hanover-Celle potekala dva poskusna teka raketnega vagona Opel RAK.3. Ta naprava je bila lahka štirikolesna platforma, na zadnji strani katere je bila voznikova kabina in niz raketnih motorjev. Avtomobil ni bil opremljen z krmilnim mehanizmom, kabina pa je imela najmanjšo možno velikost, omejeno le z udobjem voznikovega sedeža. Poleg tega je raketni vagon prejel lahka kolesa.
Preizkusi vozila so bili vnaprej napovedani, zaradi česar se je ob progah zbralo veliko število gledalcev. Za prvi prehod je bil raketni vagon opremljen z desetimi motorji. Pod nadzorom preizkuševalca je avtomobil razvil visoko hitrost: številke od 254 do 290 km / h so omenjene v različnih virih. Kljub tej razliki v podatkih je mogoče domnevati, da je bil raketni vagon Opel RAK.3 eno najhitrejših vozil na svetu.
Takoj po prvi dirki je bilo odločeno, da se izvede druga. Tokrat so vodje projekta naročili namestitev 24 raketnih motorjev na vagon. Pokloniti se moramo vonju Oplu in njegovim kolegom: razumeli so tveganje, zato je moral avto na drugo vožnjo brez voznika. Ta previdnostni ukrep je bil popolnoma upravičen. Potisk 24 motorjev se je izkazal za prevelikega za lahek avtomobil, zato je hitro pridobil visoko hitrost in odletel s tirov. Prva različica raketnega vozička je bila popolnoma uničena in je ni bilo mogoče obnoviti.
Poleti 1928 je bil zgrajen še en raketni vagon z oznako RAK.4. Po svoji zasnovi se je ta stroj malo razlikoval od predhodnika. Ne le, da se je oblikovanje izkazalo za podobno, ampak tudi usoda teh dveh strojev. Voziček, opremljen z nizom raketnih motorjev, ni mogel opraviti niti ene testne vožnje. Med prvimi testi je eden od motorjev eksplodiral in sprožil eksplozijo ostalih. Voziček je bil vržen s svojega mesta, malo se je zapeljal po tirnicah in odletel na stran. Avto je bil uničen. Po tem incidentu je vodstvo nemških železnic prepovedalo preskušanje takšne opreme na obstoječih progah. Opel je bil zaradi pomanjkanja lastnih tirov prisiljen prekiniti železniški odsek projekta RAK.
Do zgodnje jeseni 1929 so se nemški strokovnjaki ukvarjali z različnimi projekti, vključno z obetavno tehnologijo curkov. Vendar pa na končnih vzorcih niso bili izvedeni nobeni preskusi. 29. septembra F. von Opel, A. Lippisch, M. Valier, F. V. Zander in njihovi sodelavci so dokončali raketni pogon, imenovan Opel RAK.1. Treba je opozoriti, da obstaja določena zmeda z imeni reaktivnih jadralnih letal zaradi pomanjkanja zanesljivih informacij o označbi prvega vesoljskega plovila, ki je letelo leta 1928.
Novo ogrodje, ki ga je zasnoval A. Lippisch, je prejelo 16 raketnih motorjev s potiskom po 23 kgf. Za vzlet je bila namenjena posebna 20-metrska konstrukcija. 30. septembra 1929 je bil prvi in zadnji polet jadralnega letala RAK.1, s katerim je letel Rocket Fritz sam. Vzlet in let sta bila uspešna. Moč zaporedno vklopljenih motorjev je zadostovala za pospeševanje, vzpon v zrak in kasnejši let, ki je trajal nekaj minut. Pristanek pa se je končal z nesrečo. Teža konstrukcije s pilotom je presegla 270 kg, priporočena hitrost pristajanja pa je bila 160 km / h. Fritz von Opel je izgubil nadzor in jadralno letalo je bilo resno poškodovano.
Kmalu po zasilnem pristanku jadralnega letala Opel RAK.1 je iz ZDA v Nemčijo prispelo posebno pismo. Glavni delničar Opla je bil takrat ameriško podjetje General Motors, čigar vodstvo je bilo zaskrbljeno zaradi več neuspešnih preizkusov eksperimentalne raketne tehnologije. Ker niso želeli ogroziti osebja, so vodje GM nemškim strokovnjakom prepovedali raketno rabo. Dodaten predpogoj za to prepoved je bila gospodarska kriza, ki ni dovoljevala porabe denarja za dvomljive eksperimentalne projekte.
Po tem ukazu M. Valle, F. V. Sander in drugi strokovnjaki so nadaljevali z raziskavami, F. von Opel pa je kmalu zapustil njegovo podjetje. Leta 1930 se je preselil v Švico, po izbruhu druge svetovne vojne pa odšel v ZDA. Rocket Fritz se kljub vzdevku ni več ukvarjal s temo vozil na reaktivni pogon.
Projekt Opel RAK je v velikem tehničnem in zgodovinskem interesu. Jasno je pokazal, da je že konec dvajsetih let razvoj tehnologije omogočil izdelavo opreme z nenavadnimi motorji. Kljub temu pa vsi izdelani avtomobili niso bili nič drugega kot demonstratorji tehnologije. Ni težko uganiti, da raketni vagon in raketni vagon skorajda ne najdeta svojega mesta na avtocestah in železnicah. Veliko bolj uspešno je bilo letalo na raketni pogon. V drugi polovici tridesetih let je A. Lippisch začel razvijati letalo, ki so ga kasneje poimenovali Me-163 Komet. Ta stroj z raketnim motorjem na tekoče gorivo je bilo prvo raketno letalo množične proizvodnje in se je omejeno uporabljalo tudi v Luftwaffu. Kljub temu tudi letala z raketnimi motorji niso postala razširjena, večina teh dogodkov je ostala zgolj eksperimentalna tehnologija, ki v praksi ni našla uporabe.
