Podpolkovnik Jurij Ivanovič Stavitski, junak Rusije:
- Skupno število letalskih prevozov je več kot sedemsto. Imeli pa smo tudi take pilote, ki so imeli tisoč dvesto letov. Človek je vpet v ta ritem in noče več zapustiti. In na splošno sem zavidal pilotom vojaškega letalstva: eno leto so prileteli, bombardirali, streljali - in odšli domov!.. In moral sem preživeti na meji z Afganistanom od leta 1981 do 1989. Psihološko je pomagalo, da smo še vedno temeljili na ozemlju Sovjetske zveze.
Zame osebno se je Afganistan začel spomladi 1981. 30. aprila 1981 sem s svojim helikopterjem priletel na mejo Afganistana in Srednje Azije iz Vladivostoka. Tam se nahaja mejno letališče Mary. Leteli smo cel mesec. Po dnevniku je le čist let petdeset ur. Med letom je bil moj pilot-navigator Mihail Kapustin. Med trajektom sva postala zelo dobra prijatelja. In ko je 6. avgusta 1986 umrl na območju Tulukana (njegova stran je bila sestreljena iz ročnega granata), sem si dal besedo: če bomo imeli sina, ga bomo poklicali Mihail. In tako se je zgodilo - sin se je rodil mesec kasneje, septembra 1986. Poimenovali smo ga Michael.
Prej so bila letališča na letališču Mary, nato pa so jih premestili na drugo mesto. Ostala sta le helikopterja MI-8 in MI-24. Še vedno se spomnim klicnega znaka samega letališča - "Patron".
Dejstvo, da so mejne enote sodelovale v sovražnostih, je bilo do leta 1982 skrivnost, prepovedali smo razkriti svojo pripadnost obmejnim enotam.
Po opravljeni nalogi na drugi strani smo se skoraj vedno vrnili na svoje letališče. Ko pa so pripeljali visoko poveljstvo in če so v Afganistanu ostali na delu, smo potem tudi mi ostali pri njih en dan, dva. Ko so bile tehnične okvare, smo morali tudi ostati (v teh primerih smo se poskušali držati bližje našemu).
Vse leto 1981 smo se ukvarjali s transportnim in bojnim delom. In zelo dobro sem se spomnil svojega prvega boja. Potem so me vzeli samo za »vodenje« (kot pravijo piloti helikopterja). Navsezadnje sem letel v tako imenovanem "bifeju" MI-8, ki nima vzmetenja niti za mitraljeze niti za nure (NURS. Nevođene rakete.-Av.), Samo rezervoarji za gorivo. Zato so postavili krilca, kamor sem moral leteti za vodjo. Leteli smo na višini štiristo ali petsto metrov. In potem so začeli na nas delati od tal! Vodilna stran je streljala, odšla … Jaz sem se, poskušal ne odtrgati od njega, prav tako obračal, se potapljal in se pretvarjal, da grem na tarčo. Ampak nisem imel s čim streljati … Hvala bogu, tokrat se je vse izšlo.
V zgodnjih 80. letih še vedno nismo vedeli ničesar o MANPADS (prenosni protiletalski raketni sistem. - Av.). Toda skoraj vedno so na nas delali s talnim orožjem. Včasih je bil viden, včasih pa ne. Delovni DShK (težki mitraljez Detyarev -Shpagin - Ur.) Je še posebej opazen: pojavijo se bliski, podobni električnemu varilnemu loku. In če lete nizko, celo slišite čakalne vrste.
Sprva smo se poskušali odmakniti od osebnega orožja čim višje, do višine dva do tri tisoč metrov. Na tej višini nas ni bilo tako lahko udariti z mitraljezi. Toda v letih 1985-1986 so duhovi začeli sestreljevati naše helikopterje z MANPADS. Leta 1988 so v enem dnevu "stingerji" sestrelili dve posadki. S tem v mislih smo začeli leteti tako na nizki kot na izredno nizki nadmorski višini. In če letimo nad puščavo, potem kot da bi vedno ležali na trebuhu dvajset do trideset metrov in leteli nad samo zemljo.
Toda letenje v gorah na izjemno nizkih nadmorskih višinah je zelo težko. In skoraj "nemogoče" je vstati od "stingerja", ker je doseg njegovega delovanja tri in pol tisoč metrov. Zato, tudi če letite na največji nadmorski višini, vas lahko vseeno udari žbica z gore, visoke tisoč metrov.
Gospod me je odpeljal od MANPADS, a sem dobil tako avtomatsko kot mitraljesko streljanje, udarili so me od blizu … Instrumenti so ugasnili, dišalo je po petroleju, a avto je vseeno vlekel. Seveda sta pri tem pomagala dva motorja. Če je eden zavrnil, je nato potegnil drugega in na njem je bilo mogoče nekako prileziti do letališča in se usesti kot letalo.
V Afganistanu smo imeli oktobra 1981 vojaško operacijo z napadom amfibije, med katero so nas čakali "duhovi". Hodili smo v več skupinah, v trojkah. Bil sem v drugi ali tretji trojici. Med lebdenjem od blizu je bil naš prvi helikopter ustreljen iz strojnic. Skupino je vodil major Krasnov. V svojem helikopterju je bil poveljnik delovne skupine polkovnik Budko. Sedel je v sredini na mestu inženirja letenja. Krogla iz DShK me je zadela v nogo.
Med lebdenjem so se naši helikopterji odzvali z "nursami". Po tem so helikopterji začeli odhajati. Toda ena stran kapetana Jurija Skripkina je bila vseeno izločena in tudi sam je bil ubit. Čudežno je preživel prave pilote in letalskega tehnika. S padalci so skočili iz gorečega avtomobila in se nato celo noč borili v bližini helikopterja. Naši so pomagali po svojih močeh: osvetljevali so bojišče, streljali na tarče, kamor so kazali s tal. Eden od članov posadke je imel majhno radijsko postajo, 392., ki je preživela padec. Zahvaljujoč njej smo vedeli, kje sedijo prevaranti, kam streljati. Toda naši helikopterji sami ponoči v tej soteski Kufab niso mogli pristati. Ko se je zdanilo, smo začeli nanašati že velike bombne napade, naša skupina je bila popolnoma pripravljena na sovražnosti. V tem primeru ni prišlo do popolnega poraza "duhov". Toda z našimi udarci smo jih prisilili, da so se umaknili, in vzeli svoje - tako žive kot mrtve.
Čez nekaj časa so bile v Pyanju zelo značilne razmere. V bojni operaciji je prišlo do neke vrste prekinitve, ko običajno ostane le dežurni par, ostali pa odidejo na kosilo. Kantina je bila v mejnem odredu oddaljena dva kilometra. In tukaj sem bil v tem paru na dolžnosti. In to se mora zgoditi: takoj, ko so deske odletele, so bili glede na situacijo nujno poklicani helikopterji. Naše "škatle" z desantnimi silami so bile stisnjene v bližini vasi Imam-Sahib v Afganistanu, takoj smo jim morali odleteti na pomoč.
Že na poti do Imam-Sahiba so na poti izvedeli, da je poveljnik skupine »škatel« ubit. Mnogi piloti so ga poznali. Navsezadnje smo se pogosto pogovarjali s pehoto in skupaj jedli kašo. Spomnim se, da smo bili tako jezni!.. Po radiu smo pehoto vprašali: kje, kaj, kako? Začnemo se vrteti. Pehota nas vodi in nam s sledilnimi kroglami pokaže pri hiši Bai, od koder je prihajal ogenj. Tokrat nisva dolgo razmišljala in "Nursami" je to hišo razbil na drobce.
Vprašamo: "No, fantje, je vse v redu?" Pravijo, da se zdi, da je vse v redu. Mi že gremo oditi. Potem pa so s tal zavpili: "Spet streljajo!..".
Vrnili smo se. Vidi se, da streljajo od nekje na desno, ni pa natančno določeno, od kod točno. In potem sem videl, da v stari suhi strugi, med balvani, ležijo ljudje: modre hlače in beli turban so bili jasno vidni iz zraka. Bilo jih je petnajst ali dvajset. In spet se je preplavil val besa! Poveljniku, stotniku Vaulinu, rečem: "Volodja, vidim jih! Pridruži se mi. Gremo v strugo reke in zadenemo "Nursami"! ". In potem je postalo jasno, da niti jaz niti on nimava "medicinskih sester" … To je bila zame lekcija za celo življenje. Za vsak slučaj sem vedno pustil odbojko ali dve.
V oborožitvi imamo le še mitraljeze. Na mojih kmetijah sta visela dva PKT (tankovska mitraljeza Kalašnjikov. - Ur.) Kalibra 7, 62 mm, ki sem jih lahko upravljal samo s helikopterjem. Tam je bil tudi vgrajen mitraljez, iz katerega je letalski tehnik običajno streljal z odprtimi vrati. Toda na drugem helikopterju MI -8TV je bil mitraljez resnejši - kalibra 12, 7. Stali smo v krogu in začeli točiti žgane pijače iz vsega, kar je bilo. Medtem ko sem na ravni črti, Volodya hodi v krog in njegov letalski tehnik z odprtimi vrati zadene strojnico. Potem se zamenjamo - šel je po ravni črti, jaz hodim v krogu. Krog je vedno levo, v nasprotni smeri urinega kazalca. Poveljnik posadke vedno sedi na levi strani, zato lahko bolje vidi bojišče.
Šel sem po ravni črti, nato Volodja, nato spet jaz. Hodim po nizki ravni na višini dvajset metrov nad tlemi, udarjam z mitraljezi … In hkrati gledam, kot da bi moje krogle odkolesarile kamenje ali kamenje name - to se je tudi zgodilo. Do te točke so se "duhovi" poskušali skriti. A potem so, kot kaže, spoznali, da nimajo kam iti. V tem času smo jih že dobili veliko. Nenadoma vidim, kako se nekdo dvigne, v njegovih rokah pa je PKS (stojalo za mitraljez kalašnjikov. - Av.)! Razdalja do njega je bila štirideset ali petdeset metrov. V trenutku napada se občutki zaostrijo: drugače vidite, slišite drugače. Zato sem si ga dobro ogledal: zelo mlad fant, star okoli dvajset. Afganistanci so pri petindvajsetih običajno videti dobro pri petinštiridesetih.
Lahko sem upravljal samo mitraljeze skupaj s karoserijo helikopterja. Zato ne morem upogniti helikopterja spodaj, da bi dobil "duha" - potem se bom zagotovo držal v tleh. In potem je začulo ropotanje … Ta "duh" iz roke je začel streljati na nas!.. Slišim udarce krogel po trupu truma, nato pa so se z nekaj nenaravne sile trgali pedala. Dišalo je po petroleju, dim je šel … Zakričim sledilcu: »Volodja, pojdi stran, tam je mitraljez!..« On: »Jura, sam pojdi! Vidim ga, zdaj bom streljal!.. ". In ta "duh" je odstranil iz strojnice.
Šel sem proti letališču (bilo je štirideset kilometrov stran). Volodya je še vedno lebel nad strugo reke, a tam ni bilo nikogar več. Dohitel me je in vprašal: "No, kako si?" Jaz: »Ja, zdi se, da hodimo normalno. Res je, pri enem motorju je zmanjkalo bencina in diši po petroleju. Glede na števec goriva je poraba petroleja nad normo”.
Tako sva šla kot par. Če bi morali sedeti, nas je Volodya pripravljen pobrati. Pa nam je uspelo. Sedeli smo na letališču, stopili ven in pogledali: helikopter je kot cedilo ves poln lukenj!.. In tanki so preluknjani! Zato je bila poraba petroleja tako velika: le tekla je skozi luknje za krogle. Najbolj zanimivo pa je, da nobena izmed nas ni zadela niti ena krogla. In potem se je res izkazala neverjetna zgodba: letalski tehnik, ki je s stranskih vrat streljal s strojnico, je šel po novo trgovino. In ravno v tem trenutku na tem mestu krogla prebode tla helikopterja!.. Nad vrati visi raztegnjen kabel, na katerega padalci pritrdijo vponke na špirovcih. Torej je bil ta kabel odrezan s kroglo, kot nož! Če ne bi odšel, potem vse, njegov konec …
Pogledali smo - in na drugih mestih, kjer smo sedeli - luknje v trupu trupa. Izkazalo se je, da so me pedala udarila v noge, ker je krogla zadela krmilno palico repnega rotorja. Palica je cev velikega premera. Krogla jo je udarila v stanovanje. Če bi naravnost zadela mrtvo dvigovanje, bi jo zagotovo popolnoma prekinila. Potem bi se repni rotor vrtel, vendar ga ne bi mogel več nadzorovati. Bili so primeri, ko so ob takšni škodi še vedno pristali kot letalo, a imeli smo srečo: potisk se ni zlomil, v njem se je le oblikovala luknja.
Nato smo od oblasti dobili odličen klobuk. Pojasnili so nam, da ne moremo leteti na majhnih višinah. Izjemno nizka višina - dvajset metrov. Ne moreš iti spodaj, ker če malo zjapiš, bo helikopter zaletel v tla.
In leta 1984 sem se moral zamenjati z velikim helikopterjem MI-26. Pred tem v mejnih četah ni bilo takih ljudi. Toda tok tovora je bil tako velik, da se je načelnik letalstva obmejnih čet, general Nikolaj Aleksejevič Rokhlov, odločil sprejeti dva takšna helikopterja.
To je zelo poseben avtomobil, tudi po velikosti - dolg je več kot štirideset metrov. Skupaj z drugo posadko iz Dušanbeja smo se prekvalificirali v Torzhoku pri Kalininu v centru za preusposabljanje vojske.
Leta 1988 smo morali na tem stroju, prvi v zgodovini domačega letalstva, opraviti zelo težko nalogo-prevzeti helikopter MI-8 z ozemlja Afganistana iz regije Chahi-Ab. Na tem mestu je sedela skupina iz moskovskega mejnega odreda. Zadelo je letalo majorja Sergeja Balgova, ki je sodeloval v operaciji na tem območju. Helikopter je bil prestreljen, vendar je preživel in ga je bilo treba obnoviti. Dobili smo ukaz za evakuacijo tega letala. (Do takrat so že poskušali ne izgubiti avtomobilov, bili so dragi! Skupno je sovjetsko letalstvo v Afganistanu izgubilo tristo triintrideset helikopterjev. Lahko si predstavljate, koliko je to državo stalo!)
Takrat sem že imel dvojne izkušnje s prevozom helikopterjev MI-8 na zunanji zanki. Toda obakrat je delo potekalo na njenem ozemlju. In tu morate delati na drugi strani. Na območju našega obmejnega odreda v bližini Dušanbe smo leteli uro in pol, da smo požgali odvečno gorivo. Na krovu je bil kapitan Sergej Merzlyakov, specialist za opremo za zračni transport. Z njim sem sodeloval na prvih dveh straneh. Seveda je imel zelo pomembno vlogo pri tem, da smo to nalogo lahko uspešno opravili. S tehničnega vidika je to zelo težka operacija. Helikopter MI-26 je sam po sebi zelo zapleten stroj, tukaj je bilo treba tudi pravilno pritrditi osemtonski MI-8 na zunanjo zanko!..
Pred nami so s padlega helikopterja odstranili rezila. Prispeli smo na kraj, se usedli. Tehniki "pajek" so pobrali MI-8. Malo sem lebdel vstran, »pajek« je bil povezan z mojim zunanjim pasom, nato pa sem lebdel točno nad helikopterjem. To je bilo zelo pomembno, sicer se ni mogoče izogniti nihanju med dvigovanjem. Do teh izkušenj smo prišli pri prvem prevozu, ko smo skupaj z herojem Sovjetske zveze generalom Faridom Sultanovičem Šagalom zaradi zibanja skoraj vrgli avto. Za stabilen položaj visečega stroja se je treba gibati pri nizki hitrosti sto kilometrov na uro in navpični hitrosti pet metrov na sekundo. Tako smo šli: gor, nato dol, nato gor, nato dol …
Pot evakuacije je bila vnaprej določena ob upoštevanju obveščevalnih podatkov. In čeprav me je spremljalo nekaj MI-24, bi se lahko vsako srečanje z dušmani za nas končalo v solzah. Navsezadnje ni bilo možnosti niti minimalnega manevriranja. Toda Bog se nam je usmilil in nismo bili izpostavljeni ognju.
En MI-26 je zamenjal celotno kolono vozil (lahko bi dvignil približno petnajst ton). Toda iz varnostnih razlogov nikoli nismo peljali ljudi na MI-26 na drugo stran. In ko sem leta 2002 slišal, da je bilo v Čečeniji na MI-26 naloženih več kot sto ljudi in da je bil ta helikopter sestreljen, dolgo nisem mogel razumeti: kako si to sploh lahko privošči? Hrana in strelivo in gorivo. Bencin so na primer prevažali v treh posodah po štiri tisoč litrov. Nekoč, ko je letel poveljnik odreda, major Anatolij Pomytkin, so tanke vlili pod grlo. Pri vzpenjanju na višino in spreminjanju tlaka se je bencin začel širiti in pritekati iz posod. Krmar je za nami zagledal beli bencinski vlak. Bog ne daj, kakšna iskra - izgorela bi v eni sekundi …
Leta 1988 je postalo jasno, da zapuščamo Afganistan. Imenovan je bil celo določen dan. Zato je ukaz zmanjšal število letov na minimum. Podpirali smo le naše mejne jurišne skupine, ki so delovale na drugi strani. Tudi tu so razmere s "stingerji" postale zelo težke. Zaradi njih smo zaradi prekletih začeli leteti ponoči, čeprav so bile to smernice za letalsko delo strogo prepovedane.
Nekoč je general Ivan Petrovič Vertelko, ki je bil vodja naših bojnih skupin v Afganistanu, prispel na letališče v Maimenu, kjer je sedel eden od naših. Odločil se je za vojaško operacijo. Toda streliva, predvsem granate za "točo", ni bilo dovolj. Ponoči so jih morali dostaviti s helikopterji MI-26. Tu smo se morali potiti, kot pravijo …
Poleteli smo s tremi stranmi. Na višini treh tisoč metrov sem prvi šel na MI-26 s strelivom. MI-8 je šel na tri tristo, drugi MI-8 pa na tri šeststo. Pokriti bi me morali. Eden od helikopterjev je imel v sili svetlečo bombo SAB, če ste morali pristati v temi, da bi nekako osvetlili pristajalno mesto.
Na helikopterjih so zgoraj gorele le sprednje luči. Niso vidni s tal. Druga deska me vidi, tretja vidi drugo in morda mene. Nikogar ne vidim. Če so bile na ozemlju Unije od spodaj še vidne nekatere luči, potem je bila po prehodu meje spodaj popolna tema. Včasih izbruhne kakšen požar. Potem pa so sledilci šli naprej.
"Duhovi" so slišali šumenje naših helikopterjev. Zvok je jasen: nekaj močnega leti. Verjetno so mislili, da lebdimo nizko, in začeli streljati. Toda ponoči je skoraj nemogoče streljati po ušesu, sledi pa so šle zelo daleč na stran.
Hodili smo po stepskih območjih, tako da je bila naša prava višina tri tisoč metrov. Na takšni višini nas DShK ni dosegel. Sami smo poskušali narediti vse za preživetje; sami so spreminjali frekvence na radijskih postajah, nadmorskih višinah in poteh. Toda glavna naloga je bila: zaobiti tista območja, kjer so bile tolpe s "stingerji".
Tokrat je bilo še posebej težko. Prišli smo do bistva. In letališče je gorsko! Moramo se spustiti - vendar same gore niso vidne! Na tleh so v posodah prižgale štiri pristajalne luči. Moral sem sedeti v tem štirikotniku. Toda v gorah je tudi podnevi zelo težko določiti razdaljo do pobočja. In ponoči gledaš: bliža se ti nekaj temnega … Intelektualno razumeš (navsezadnje si čez dan letel na tem mestu), da prav na tem mestu ne moreš trčiti v klance! Toda razpoloženje je v tem trenutku tako depresivno … Začneš se vedno bolj zvijati, da bi se povečal, spirala upada se vse bolj zasuka. Nemogoče je sedeti kot helikopter in lebdeti, ker boste nato z vijaki dvignili prah, v katerem lahko zelo preprosto izgubite svoj prostorski položaj. In ko pilot ne vidi tal, izgubi orientacijo v vesolju (v takšni situaciji se je zgodilo veliko nesreč). Zato smo morali sedeti kot letalo. Toda tu se pojavi še en problem: letališče je minirano na vseh straneh. Posledično je bilo treba ne sedeti v sklede z lučmi in hkrati ne zapustiti posod po pristanku. Seveda je bilo ob pristajanju na letalo zelo težko ustaviti tudi naložen avto, zavore tako težkega avtomobila niso učinkovite. To pomeni, da je bilo moje delo treba opraviti z nakitom.
V bazi smo se temeljito naložili: tovor so zelo natančno zapakirali in zavarovali, popolnoma v skladu z navodili za odlaganje tovora v tovorni prostor, in na njem preživeli pol dneva, a so nas v trenutku raztovorili - vojaki v uniforma "škornji-strahopetci-stroj" je tekla zelo hitro …
Ni bilo časa za namestitev helikopterja na tla. Zato sem, ko sem začel vzletati, na tovoru, ki ni bil zelo težek, vojaki preprosto ležali, sicer bi tok zraka iz propelerjev preprosto odpihnil vse svetlobe. Splezal sem na višino trideset metrov, se obrnil in šel nazaj v bazo. Do zore je bilo malo časa. Drugo nočno potovanje smo naredili bolj zvito. Z bencinom so na splošno prišli do naslednje sheme: tanker so zapeljali v helikopter, ob pristanku pa ga je bilo treba le odpeti. Sam je zapustil helikopter, na njegovo mesto pa so naložili praznega.
Seveda je bilo letenje s plinom na krovu zelo nevarno. Eden od sužnjev, moj sošolec v Saratovski šoli, Sergej Bykov, ki je hodil višje, je videl sledilce, ki so jih "duh" spuščali s tal ob zvoku mojega helikopterja. In če bi nas zadela vsaj ena potepuška krogla, si ni težko predstavljati, kaj bi se nam zgodilo. Nič boljšega razpoloženja ni bilo pri prevozu školjk za »gradane«. Naložili smo jih dvanajst ali štirinajst ton in osem ton lastnega petroleja. Torej, ne daj bog, če bi nas zadeli, bi morali zbirati smeti daleč stran …
Kakšen je bil stres, zlasti med upadom, je mogoče razbrati iz tega primera. Pri navigatorju je z delovne mize nenadoma padlo navigacijsko ravnilo (podobno je logaritmičnemu, le z različnimi številkami). No, kakšen tak zvok bi lahko bil od padca ob ozadju delujočih motorjev!.. Toda v takih trenutkih se vse še poslabša do meje: vonj, vid, sluh. Tako se nam je ta tuji zvok zdel samo strašen ropot! Kje?.. Kaj se je zgodilo?.. In ko so spoznali, kaj je, kako so vsi napadli navigatorja!.. Rekli so mu zelo slabe besede in moja duša se je počutila bolje …
Ponoči smo na drugo stran leteli le osem ali desetkrat. To nam je bilo čisto dovolj … Ko pa zdaj poveš civilnim pilotom, da smo ponoči v MI-26 odleteli v hribe, ti samo zasukajo prste do templjev … Drugače pa ni bilo. Čez dan bi se vsekakor zlezli pod pik. To je bila situacija po pregovoru: kamorkoli ga vržeš, je povsod klin …
Visoko natančnost izstrelitev stingerja je mogoče razložiti tudi s tem: "duh", ki je izstrelil raketo, je razumel, da je v primeru zadetka upravičen do velike nagrade: žena, denar … in hkrati razumel je, če je žal zamudil, da mu potem ne bi bil živ. Prvič, sam Stinger je zelo drag (cena ene rakete je 80.000 USD v cenah iz leta 1986 - Av.). In vendar je bilo treba prav tega "stingerja" prepeljati iz Pakistana v prikolici skozi naše zasede! In to ni lahko! Zato so bili posebej usposobljeni za streljanje z MANPADS. Enostavnemu kmetu niso dali pištole in iz nje je začel streljati. Vsaka raketa, ki so jo imeli, je bila zlata zlata vredna. In še več - cena je bila njeno življenje. Če jih zadete, življenje tistih na krovu. In v primeru zgrešenja - tisti, ki je zgrešil. Taka je aritmetika …
14. februarja 1989, dan pred uradnim umikom vojakov, sem še odletel na drugo stran, 15. februarja pa sem bil že na svojem letališču v Dušanbeju. Takoj na mestu je bil organiziran shod. Toda do popolnega umika sovjetskih čet kot takega februarja 1989 ni prišlo. Dolgo smo pokrivali umik vojaških skupin in varovali most čez Termez do Hairatona.
Dolgo sem sanjal o prestopu na službovanje na Arktiko in preizkušanju MI-26 v popolnoma drugačnih podnebnih razmerah in na splošno sem bil skozi leta tako utrujen od te vročine … Toda poveljnik našega letalstva, general Rokhlov, je dejal: "Dokler se vojna ne konča, ne boste šli nikamor." In končno, 21. marca 1989 so se mi uresničile sanje! V MI-26 smo naložili stvari družin celotne posadke in odleteli proti severu. 23. marca smo bili že v Vorkuti. V Dušanbeju je bilo plus dvajset, trava je postala zelena, in ko smo prispeli v Vorkuto, je bilo tam že minus dvajset. Potem si nisem mogla niti predstavljati, da se bom morala spet vrniti v Dušanbe.
Toda leta 1993 so naše prve posadke iz Dušanbeja spet začele leteti na drugo stran meje. Prepeljali so nekakšen tovor in stisnili dušmane. Takrat sem služboval v Gorelovu pri Sankt Peterburgu. In bolj ali manj odmerjen potek življenja je bil spet moten. Mnogi se morda spomnijo poročil o napadu na dvanajsto postojanko moskovskega mejnega odreda v Tadžikistanu (to je bilo na televiziji prikazano večkrat). Komandi je postalo jasno, da mejni policisti v Dušanbeju ne morejo brez helikopterjev.
Ko so prve posadke odšle v Afganistan, mi je postalo jasno, da bom kmalu na vrsti jaz. In prišla je septembra 1996. Z vlakom smo prišli v Moskvo, kjer smo se vkrcali na letalo FSB, ki je šlo iz Vnukova v Dušanbe. Tamkajšnje letalstvo je poveljeval general Šagaliev, junak Sovjetske zveze, s katerim sem nekoč z MI-26 vlekel letalo iz Afganistana. Rekel mi je: »Yura, super si za prihod. Dela je veliko."
Moral sem pridobiti dovoljenje za letenje v gorah. Če želite to narediti, je bilo treba dva ali trikrat leteti z inštruktorjem in pristati na različnih višinah na lokacijah, izbranih iz zraka. Takrat se je z mano v helikopter vkrcal tudi človek, ki nikoli ni zapustil teh krajev, major Sasha Kulesh. Tako je petnajst let služil v teh krajih brez zamenjave …
Sprva nismo imeli obsežnih nalog za podporo bojnih operacij. Blago smo prevažali od postojanke do postojanke, krožili smo med poveljništvi. V tistem trenutku so mejni policisti nanesli ogromno škode tistim, ki so mehove z drogami poskušali vleči skozi Pjanj. Nekega dne so mejni policisti napadli splave, na katerih so prevažali vodne kože, in vzeli veliko tega napitka. In "duhovi" v maščevanju so ujeli naš obmejni odred - dva vojaka - in jih povlekli na drugo stran. In šele čez nekaj časa smo z velikimi težavami prejeli trupla naših fantov zelo slabo pohabana. Ukaz se je odločil, da izvede operacijo za odpravo banditskih skupin.
Naša obveščevalna služba je delovala na obeh straneh Pyanja. Naši ljudje so vedeli, v katerih vaseh živijo ti "duhovi", kje imajo sedež, kje živijo njihove družine. Začele so se priprave na operacijo. A tudi "duhovi" niso spali.
Nekoč smo sedeli na letališču Kalai-Khumb. In potem se zasliši zvok leteče mine!.. Naenkrat so prenehali igrati backgammon. Bombaž, več bombaža, več bombaža, več … Sprva ni bilo jasno, kaj strelja, od kod strelja … Toda drobci so hitro ugotovili, da so to 120-milimetrske mine. In lahko letijo le z dominantnih višin.
Poveljnik našega helikopterskega polka, polkovnik Lipovoj, je prišel iz Dušanbeja. Reče mi: "Leti z mano." Bilo je 29. septembra 1996, nedelja. Poleteli so, začeli patruljirati … En MI-8 in en MI-24 sta nam sledila. Streljali so v različne smeri v upanju, da bodo izzvali "duhove". A baterije tokrat nismo našli. Sedeli so, začeli se opremljati, natočiti gorivo. Tu je Lipovoy sedel na levi, jaz - na desni. Spet smo leteli.
Drugič so začeli področje temeljiteje preučevati. Leteli smo nizko: prava višina je bila od štirideset do petdeset metrov. In barometrični, nad morsko gladino, je tri tisoč dvesto metrov. To je višina tistih gora, kjer je bila, kot smo domnevali, baterija.
Tokrat smo že začeli streljati na vse, kar se nam je zdelo sumljivo. Jaz - skozi desni žulj iz mitraljeza, letalski tehnik - iz mitraljeza. Vedno znova so poskušali izzvati "duhove", da bi vrnili ogenj. In tokrat duhovi niso zdržali. Z razdalje sedemsto metrov nas je zadel mitraljez DShK. Na to razdaljo je nemogoče streljati tudi z "nursami", saj vas lahko zadenejo lastni drobci. Ko so na nas odprli ogenj, smo videli ta mitraljez: vnel se je zelo svetel značilni lok, podoben varilnemu. Najprej sem videl brizganje - in takoj vrgel inženirko letenja Valero Stovbo, ki je sedela na sredini med mano in Lipovom. Krogla ga je zadela skozi vetrobransko steklo. Pred tem mu je uspelo izstreliti rafal iz strojnice. Ali je pomagala MI-24 pri ogledu kraja, od koder so začeli streljati, ne vem … A naši so se hitro ubrali in udarili po "duhovih" od vsega, kar so imeli. Potem smo ta dogodek zaključili z raketami.
Vpiti krila: Ljoša, bodi previden! Streljajo!..”, uspelo mi je skozi žulj izstreliti mitraljez v smeri DShK in začeli smo zapuščati levo. Duhovi so seveda ciljali v pilotsko kabino. Vendar je prišlo do širjenja in nekatere krogle so zadele motor. Desni motor je takoj šel v nizko stopnjo plina, curek olja je stekel po pretisnem omotu. Leteli smo že na višini le štirideset metrov, nato pa smo se začeli spuščati.
Še dobro, da se je greben končal in začelo se je ogromno brezno. V to brezno smo padli z navpično hitrostjo deset metrov na sekundo!.. Toda postopoma se je glavna hitrost rotorja bolj ali manj obnovila in odšli smo proti letališču Kalai-Khumb, od koder smo vzleteli.
Ko smo uspeli izravnati avto, Lipovoy vpraša: "Navigatorju nekaj ni slišati, kje je tam?" Poskušam ga poklicati po domofonu: "Igor, Igor …". Je tiho. Nežno je začel vstajati. Vidim, da se je Valera Stovba naslonila na sedež. Povlekel sem ga v prtljažni prostor. Pogledal sem - Igor Budai je ležal na tleh: očitnih ran ni bilo videti. In ko so ga na letališču izvlekli iz helikopterja, je bil še živ. Takrat sem pomislil, da je morda samo velik stres in bil je v šoku. Šele pozneje so zdravniki povedali, da je krogla iz mitraljeza kalibra 5,45 prebila kožo trupa trupa, vstopila v stegno, tam prekinila arterijo in, prevrnila se, prešla skozi celo telo …
To ni bila prva izguba v moji posadki. Leta 1985 se je med pristajanjem strmoglavil naš helikopter MI-26. Poleteli smo iz Dušanbeja. Že stojimo na vzletno -pristajalni stezi, mlačimo z vijaki in se pripravljamo na taksi. Nato se pripelje "tablica" in nekateri policisti prosijo za vkrcanje - iti morajo v Khorog. Vprašajo me: "Kdaj ste sestavili dokumente, ali ste videli, ali so v njih vpisani ljudje?" Odgovor je: "Ne." Nismo jih vzeli, na njihovo srečo. Med jesenjo se je naša deska oblikovala tako, da v prtljažnem prostoru zagotovo ne bi preživeli. Na splošno smo takrat imeli nalogo, da v Khorog dostavimo petnajst ton letalskih bomb. Toda ta let smo odleteli popolnoma prazen, ker smo morali te bombe dvigniti v mejnem odredu na meji z Afganistanom. In če bi padli z bombami ?!
Izkazalo se je, da v proizvodnem obratu v Permu, kjer je bil izdelan glavni menjalnik, monter ni namestil enega dela v menjalnik. In ob enainštirideseti uri napada je gred za prenos, ki poganja repni rotor v rotacijo, prišla iz povezave z glavnim menjalnikom in se prenehala vrteti. Repni rotor se je ustavil kar v zraku.
V mejnem odredu, kamor smo morali naložiti bombe, smo računali na pristanek kot letalo. Sedel sem na levem sedežu, na mestu poveljnika posadke. Ko se repni rotor ustavi, na helikopter začne delovati reaktivni moment, ki stroj obrne v levo. Čeprav se naša hitrost ni zelo upočasnila, je repni boom, kot vremenska loputa, nekako obdržal helikopter. Ko pa je hitrost padla, smo začeli vse bolj obračati v levo. Na desnem stolu je sedel major Anatolij Pomytkin, poveljnik mojega odreda. Ko je helikopter vstal skoraj čez vzletno -pristajalno stezo in popolnoma izgubil hitrost, se je začel z izgubo višine še bolj obračati v levo. Nato sem spoznal, da bi lahko, če zdaj ne ugasnemo motorjev, helikopter eksplodiral, če bi močno udaril v tla. In le levi pilot ima zaporne ventile motorja, zato sem motorje izrezal tik pred zemljo.
Neposreden padec je bil od štirideset do petdeset metrov. Z rolo smo padali na desno stran. Ko se je propeler dotaknil tal, so se lopatice takoj začele zrušiti. Eden od njih je zadel kabino spremljevalca, kjer je sedel praporščak mehanike letenja Zhenya Malukhin. Takoj je umrl. Navigator, starejši poročnik Alexander Perevedentsev, je bil za desnim pilotom. Isto rezilo je udarilo po oklepnem naslonu njegovega sedeža in stol vrglo naprej. Od tega močnega udarca je Sasha dobil hude poškodbe notranjih organov. Živel je še en teden, nato pa umrl v bolnišnici. Tudi sam sem dobil kompresijski zlom hrbtenice. No, malenkosti: pretres možganov in udarec v obraz na kontrolni palici. Pomytkin si je zlomil nogo. Letalski tehnik Volodya Makarochkin je prišel najlažje od vseh. Tri dni kasneje pride na naš oddelek in tako kot v filmu "Dobrodošli, ali brez nepooblaščenega vstopa" reče: "Kaj počneš tukaj?..".
Po zlomu hrbtenice po pravilih eno leto ne morete leteti. Ležali pa smo v obmejni bolnišnici in zdravnike sem prosila: »Ne vnesite tega kompresijskega zloma v zdravstveno knjižico, saj se zdi, da se to nikoli ni zgodilo. In naj bo pretres možganov. Le šest mesecev je bilo nemogoče leteti s pretres možganov, na kar sem nekako privolil. In zdravniki so skrili ta zlom.
Toda na tej postelji, če je bilo narobe, sem dolgo ležal, približno dva meseca. In ves ta čas sem nenehno delal vaje, da ne bi izgubil prožnosti in razvil hrbtenice. Tudi v mislih nisem priznal, da bom dolgo ležal v bolnišnici, nato pa opravil kakšno zemeljsko delo. Šest mesecev kasneje je spet začel leteti z MI-26. Mislim, da sem si tako hitro opomogel le zato, ker sem imel veliko željo po letenju.
