V zgodnjih dvajsetih letih prejšnjega stoletja je med letalskimi oblikovalci mlade sovjetske republike izbruhnila razprava o tem, iz česa naj bi bila zgrajena letala. Število gozdov v ZSSR bi se moralo zdeti, da bi morala biti sovjetska letala iz lesa. Toda med sovjetskimi oblikovalci letal je bilo tudi takšnih, ki so se držali ideje, da bi morala ZSSR proizvajati letalska kovina. Med njimi je bil Andrej Nikolajevič Tupolev.
TB-1 (ANT-4)-je postal prvi sovjetski bombni bombnik, ki je bil množično izdelan, in tudi prvi serijski vsekovinski težki dvomotorni enomotorni bombnik na svetu. Letalo je oblikoval A. N. Tupolev, njegov razvoj je trajal 9 mesecev. Leta 1925 je bilo letalo izdelano iz kovine. Serijsko proizvedeno od 1929 do 1932 je bilo skupaj izdelanih 212 bombnikov te vrste. V službi Rdeče armade je bil do leta 1936. Nato so ga začeli premeščati v civilno letalsko floto in polarno letalstvo.
Testi v ZSSR so pokazali, da imajo letalska letala iz aluminija boljše letalne lastnosti kot lesena. Kljub temu, da ima aluminij večjo specifično težo kot les, so se letala, izdelana iz aluminija, izkazala za lažja od lesenih. To je bilo razloženo z dejstvom, da je bila pri lesenih letalih manjša trdnost lesa kompenzirana s povečano debelino lopatic, reber, okvirjev in vrvic.
Uspeh lahkih kovinskih letal, ki jih je prej ustvaril Tupolev, je vodstvo države prepričal o smiselnosti izdelave težkega kovinskega bombnika. 11. novembra 1924 je TsAGI po ukazu Posebnega tehničnega urada začel delati na načrtovanju in izdelavi TB-1.
TB-1 je dvomotorni konzolni, popolnoma kovinski monoplan. Glavni material ohišja je duraluminij z uporabo jeklene konstrukcije na posebej obremenjenih mestih. Letalo bombnika je bilo mogoče razdeliti v ločene enote, kar je olajšalo njegovo izdelavo, popravilo in transport.
Konstrukcija je temeljila na nosilcih iz jeklenih in duralumin cevi, ki so nosile glavno obremenitev. Valovita koža je letalu zagotovila torzijsko togost in trdnost.
Perje bombnika TB-1 je bilo konzolno, vse krmilne površine so bile opremljene s kompenzacijo rogov. Stabilizator je mogoče nastaviti med letom. Kot njegove namestitve je mogoče spremeniti z volanom, ki se je nahajal desno od levega pilota. Letalo je bilo opremljeno z 12-valjnimi motorji z vodnim hlajenjem BMW VI ali M-17 domače proizvodnje. Pri delovanju stroja je bilo dovoljeno uporabljati en motor M-17 in en BMW VI. Motorji so se zagnali s samodejnim zaganjalnikom ali stisnjenim zrakom, po potrebi pa tudi ročno, tako da odvijete vijak.
Propelerji konstrukcije TsAGI so bili leseni, dvokrilni, z levo rotacijo. Premer vijakov je bil 3,3 metra. Izdelani so bili iz jasena ali hrasta in opremljeni z okovjem iz aluminija.
Letalo je imelo 10 rezervoarjev za bencin s skupno prostornino 2100 litrov, vsi rezervoarji so bili združeni v en sistem. Cisterne so bile obešene v krilu letala na kovinskih pasovih s filcnimi blazinicami. Vsak motor nad vsem
med drugim je bil opremljen s posebnim rezervoarjem za olje 56 litrov, ki se je nahajal v gondoli motorja za požarnim zidom.
Podvozje TB-1 je bilo piramidnega tipa in je bilo opremljeno z gumijasto vrvjo. Kolesa so bila nabodena. Sprva so bila uporabljena uvožena kolesa Palmer velikosti 1250 x 250 mm, kasneje domača kolesa 1350 x 300 mm. Kovinska bergla z gumijasto oblogo je bila nameščena v zadnjem delu trupa. Pozimi bi lahko kolesa bombnika zamenjali s smučmi. Namesto podvozja na kolesih bi lahko na letalo namestili plovce, odstranili pa smo repno berglo.
TB-1, opremljen s plovci, dodatno prejel plavajoča in spodnja sidra, privezne naprave in kavelj. V sprednji pilotski kabini so bili nameščeni kazalnik hitrosti, višinomer, kompas AN-2, ura Jaeger in termometer.
zunanjo temperaturo in drugo opremo. V pilotski kabini so bili smerniki, kazalniki zdrsa in hitrosti, višinomer, 2 tahometra, kompas AL-1, ura, 2 termometra za olje in vodo ter 2 merilnika tlaka bencina in olja. V zadnji kabini so bili višinomer, kompas AN-2, kazalnik hitrosti in ura.
Radijska oprema bombnika je vključevala kratkovalno oddajno in sprejemno telegrafsko-telefonsko postajo 11SK, namenjeno za komunikacijo z letališkimi radijskimi postajami na velike razdalje, pa tudi postajo 13SP, ki je služila za sprejem signalov iz radijskih svetilnikov. Oba bi lahko delovala s togo, raztegnjeno med krilnimi oporniki, pa tudi z izpušno anteno. Električno opremo so sestavljale navigacijske in kodne luči, dve pristajalni luči in nočna razsvetljava v pilotski kabini.
Orožje bombnika je vključevalo 3 koaksialne naprave s 7,62-milimetrskimi mitraljezi. Sprva so bili to angleški "Lewis", kasneje domači DA. Mitraljezi so bili nameščeni na kupolah Tur-5 (krma, ki se je valjala od strani na stran) in Tur-6 (lok). Skupna teža bombe bi lahko dosegla 1030 kg. Možne možnosti nalaganja so bile: 16 bomb z kalibrom 32, 48 ali 82 kg v oddelku za bombo. Ali do 4 bombe, težke 250 kg, na zunanji zanki. Letalo je bilo opremljeno z nemškim prizorom bombnika Hertz FI.110.
Posadko bombnika je sestavljalo 5-6 ljudi: prvi pilot, drugi pilot (za lete z največjim trajanjem), bombarder in 3 strelci. Naloge enega od strelcev bi lahko opravljal mehanik letenja.
Značilnosti delovanja TB-1:
Mere: razpon kril - 28,7 m, dolžina - 18,0 m.
Površina krila - 120 kvadratnih metrov m
Teža letala, kg.
- prazno - 4 520
- običajen vzlet - 6 810
- največji vzlet - 7 750
Tip motorja - 2 PD M -17, 680 KM. vsak
Največja hitrost je 207 km / h.
Potovalna hitrost - 178 km / h.
Največji doseg leta je 1.000 km.
Servisni strop - 4.830 m.
Posadka - 6 oseb.
Oborožitev: mitraljezi 6x7, 62 mm PV-1 in do 1000 kg. bombe.
Prototip bombnika TB-1 je vzletel 26. novembra 1925.
To letalo je postalo resnično legendarni stroj, za katerega je bilo v mnogih primerih mogoče uporabiti besedno zvezo "prvi Sovjetski". To je bil prvi sovjetski bombnik z eno letalom, prvi sovjetski kovinski bombnik
bombnik, prvi sovjetski bombnik, ki je vstopil v serijsko proizvodnjo. Poleg tega je TB-1 postal prednik cele družine večmotornih letal. Prav s TB-1 se pri nas začne oblikovanje strateškega letalstva.
Osebje letalskih sil je hitro obvladalo TB-1. 1. maja 1930 so se bombarderji udeležili prvomajske parade v Moskvi. Skupina težkih bombnikov se je formacijsko sprehodila nad Rdečim trgom. Letalo je bilo drugič javno prikazano 6. julija na osrednjem letališču, kjer je potekala slovesna slovesnost prenosa novih letal v letalske sile, kar je veljalo za darilo 16. kongresa VSS (boljševikov), potekal. Letalske sile Rdeče armade so do 25. avgusta letos imele 203 tovrstnih letal, več kot 1/3 jih je stanovalo v moskovskem vojaškem okrožju. Vendar so se že jeseni 1932 bombniške brigade začele ponovno opremljati z novimi štirimotornimi bombniki TB-3. Do pomladi 1933 so v letalskih silah ostale le 4 eskadrilje, oborožene s temi letali. Na prvomajski paradi leta 1933 je bilo TB-3 na nebu že 2-krat več kot TB-1. Postopoma je bil dvomotorni bombnik odmaknjen zaradi vloge transportnih in učnih letal. Pilot, ki na njih ni bil usposobljen, ni smel leteti na novih štirimotornih velikanih.
Bojna uporaba letala je bila omejena. 95. TRAO v Srednji Aziji od sredine leta 1933 je vključeval eno TB-1. Sodeloval je v akcijah proti basmačem v Turkmenistanu in ni služil le za prevoz. Občasno so na letalo naložili majhne bombe, ki so napadle tolpe, skoncentrirane v bližini naselij in vodnjakov. Konec tridesetih let prejšnjega stoletja so bili TB-1 v drugih transportnih enotah in enotah, na primer v 14. in 15. vojaku v letalskih silah OKDVA, 8. pri Harkovu. 19. odred v Transbaikaliji je med drugimi vozili imel dva razorožena TB -1, ki sta bila uporabljena za prevoz blaga iz Chite na frontno črto med bitkami na Khalkhin Gol v maju - septembru 1939.
Stoletje TB-1 v Rdeči armadi je bilo kratkotrajno. Od leta 1935 so letala TB-1 začeli prenašati v civilno floto ali celo odpisati. Iz vozil, ki so ostala v letalskih silah, so odstranili orožje. Uporabljali so jih tudi v letalskih šolah, ki so usposabljale pilote, navigatorje in strelce za letalstvo bombnikov. 1. aprila 1936 je bilo v letalskih šolah 26 takih strojev. 25. septembra 1940 je v letalskih silah ostalo le 28 letal TB-1.
Od leta 1935 so se zastareli bombniki pod blagovno znamko G-1 začeli prenašati v letalstvo GUSMP, nato pa v civilno letalsko floto. Odstranjeno je bilo vse orožje, odprtine stolpov so bile običajno zašitih s plahto. Pogosto je bila odstranjena tudi vsa zasteklitev navigacijske kabine. Nad sedeže pilotov so namestili streho in izdelali stranska okna.
Ta letala so običajno uporabljali kot tovorna letala, včasih pa so prevažali tudi potnike. Večina jih je delovala na obrobju države: v Sibiriji, na Daljnem vzhodu in na skrajnem severu. Ta robustna in zanesljiva letala so imela pomembno vlogo pri razvoju redko poseljenih območij.
Med vojno s Finsko je več G-1 postalo del severozahodne posebne letalske skupine civilne letalske flote, ki je služila vojski. Prevažali so hrano, strelivo in evakuirali ranjence.
G-1 polarnega letalstva v Uljanovskem muzeju civilne letalske flote
Civilna letalska flota je imela do začetka vojne 23 G-1, vključene so bile v transportne letalske skupine in odrede, povezane s frontami in flotami. G-1 ni bil poslan na frontno linijo, poskušali so ga uporabiti zadaj. Zato so bile izgube majhne: do konca leta 1941 so bili izgubljeni le štirje G-1, leta 1942 pa še ena. Stara valovita letala so se na frontah srečevala do konca leta 1944.
Letala polarnega letalstva so se uporabljala skozi vojno, niso izvajali ledenega izvidništva in so celo iskali podmornice. Zadnji G-1 so leta 1947 odpisali polarni raziskovalci.
Na podlagi TB-1 je nastalo izvidniško letalo dolgega dosega R-6 (ANT-7).
Letalo je bilo naročeno večnamensko - sprva so želeli iz njega narediti težkega spremljevalnega lovca, a že avgusta 1927 (potem ko so projekt predstavili vodstvu letalskih sil) so specializacijo spremenili v izvidniško letalo in lahki bombnik. V skladu s tem je dobil oznako P-6, vendar se sam Tupolev s tem obratom stvari ni popolnoma strinjal. Glavni oblikovalec je še naprej vztrajal pri nadaljnjem razvoju letala kot spremljevalnega lovca z okrepljeno oborožitvijo. Hitro izboljšanje letalstva v 30-ih letih in rast hitrosti pa R-6 v tej vlogi nista pustila možnosti. P-6 v povsem lovski različici ni bilo mogoče ustvariti.
"Izvidniška" specializacija za R-6 je ostala nespremenjena, hkrati pa je vojska zahteve za največjo obremenitev bombe znižala z 588 na 725 kg. 9. novembra 1927 so bile predstavljene posodobljene zahteve za letalo. Po podatkih TTZ naj bi imel R-6 posadko petih ljudi, 890 kg bombe in oborožitev osmih 7,62 mm mitraljezov. Po izračunih projektnega biroja se je po takšni posodobitvi letalo opazno povečalo in izgubilo hitrost, ki je padla na 160 km / h.
Prvi poskusni R-6 je bil zgrajen v začetku leta 1929. Tovarniški testi, ki so potekali konec zime, so bili precej uspešni, vendar so državni testi pokazali zelo pomembne pomanjkljivosti tabornika. Stranko so zelo vznemirile nizke lastnosti letala v zvezi z nezadostno hitrostjo in hitrostjo vzpona. Domet letenja se je izkazal za nezadovoljivega, glede manevriranja pa bi R-6 komaj tekmoval s podobnim lovcem. Skupno je bilo ugotovljenih 73 različnih napak v konstrukciji letala, nato pa je bil R-6 poslan nazaj v TsAGI, da bi odpravil pomanjkljivosti.
24. junija je bil skavt znova predstavljen vojski, v procesu nove stopnje testiranja pa so odkrili 24 napak. Stranka pa je letalo priporočila za množično proizvodnjo - prvič, R -6 je imel zelo impresivno ognjeno moč, drugič, letalo je bilo mogoče uporabiti v številnih različicah, tretjič, letalo po svojih lastnostih ni bilo slabše od svetovnih analogov.
Po načrtu gradnje v letih 1929-1930. Tovarna št. 22 naj bi proizvedla 10 letal, v naslednjih treh mesecih novega leta pa še 17. V resnici je bilo do konca leta 1931 mogoče izdelati le dve seriji P -6, 5 in 10 izvidniških letal. Prvi dve letali nista bili preneseni v bojne enote - uporabljali so jih le za preskuse.
Prvi serijski R-6 je bil opremljen z nemškimi motorji BMW VI, merilcem Hertz Fl 110 in sistemom za sprostitev bombe Sbr-8. Bombe so bile nameščene samo na zunanji zanki na držalih Der-7. Skavtsko osebno orožje sta sestavljala dva mitraljeza DA na stolpu Tur-5 v sprednjem trupu trupa in še en DA v ventralni kupoli TsKB-39.
Model R-6 v letalski tovarni v Komsomolsku na Amurju
Po uspešnih preizkusih na R-6 je bilo odločeno, da se vgradijo motorji M-17, letalo s takšno moto namestitvijo pa so začeli preizkušati 3. novembra 1931. Pri sovjetskih motorjih, ki so se nenehno pregrevali, se je teža letala povečala za 126 kg, hitrost se je zmanjšala za 13 km / h, strop pa za 1000 metrov. Poleg tega so vse različice P-6 imele nezadostno bočno stabilnost, slabo vidljivost pilota naravnost in velike obremenitve volana. Kljub temu je bilo odločeno, da se nadaljuje množična proizvodnja, s čimer je prišlo do številnih pomembnih sprememb v zasnovi izvidniškega letala.
Večina od 15 prvih proizvodnih letal je vstopila v letalske sile šele spomladi 1932, štiri od njih pa so pustili za preizkušanje v proizvodnem obratu.
Skupaj se je leta 1932 v tovarni številka 22 pojavila plavajoča različica izvidniškega letala - R -6a.
Na njem so bili nameščeni plovci iz TB-1 in izvedena so bila številna dela, katerih cilj je bil natančno prilagoditi stroj na nivo pomorskega izvidnika. Preizkusi, ki so se začeli 30. decembra, so se končali konec marca 1933, novo izvidniško letalo pa so postavili na tekoči trak pod oznako MP-6a.
Po ocenah pilotov MP-6a v primerjavi z zahodnimi kolegi ni imel zahtevane stabilnosti in plovnosti, vendar se je ugodno odlikoval z večjo okretnostjo na vodi in v zraku ter manjšo porabo goriva kot običajni R-6. Konec leta 1933 je bil MR-6a poslan na 19. MRAE in 51. AO letalskih sil Baltske flote, ki so pred tem leteli na italijanskih letečih čolnih S-62bis in nemškem Do "Val". Bližje poletju 1934 je MP -6a prizadel tudi pacifiško floto - ta letala so bila vključena v 30. KRAE.
Skoraj istočasno z njim je na preizkus vstopila nova različica izvidniškega letala-KR-6 (Cruiser-Reconnaissance-6). Njegove naloge so bile predvidene tako pri izvidovanju kot neposredni podpori skupin bombnikov, za katere se je zaloga goriva povečala na 3000 litrov, in olja na 250 litrov, kar je omogočilo povečanje dosega leta. Obremenitev streliva z lokom DA je zdaj znašala 20-24 diskov, prednja kupola pa je bila razstavljena. Poleg tega je KR-6 navzven odlikoval nov vodoravni rep in nova oblika pokrovov motornih koles. Sistem za izstrelitev bombe je bil zamenjan s Sbr-9. Aprila 1934 je bil KR-6 testiran od poletja 1934, nato pa so bili izvedeni primerjalni preskusi pomorske modifikacije KR-6a z nemškimi motorji. Obe različici sta želeli izdelati zaporedno, a v bistvu sta izdelali prvo. Skupna proizvodnja KR-6 je bila približno 222 letal, od tega 72 letal KR-6a.
Poskusi o namestitvi težke topovske oborožitve na P-6 so bili zelo radovedni. Leta 1930, še pred začetkom serijske gradnje izvidniškega letala, je bilo načrtovano namestitev 37-milimetrskega topa Hotchkiss ali polavtomatske 20-milimetrske tankovske puške, vendar zaradi nizkih balističnih lastnosti in močan odziv pri streljanju so bili priznani kot neprimerni za vgradnjo tudi na tako težko letalo, kot je R-6. Nato so začeli razmišljati o možnostih z 20 -milimetrskimi letalskimi topovi Erlikon F in L, ki so bili proizvedeni v Švici, čeprav tudi pri gradnji izvidniškega letala s takšno pištolo ni prišlo.
Sredi tridesetih let prejšnjega stoletja so P-6 uporabljali za usposabljanje vzmetenja in uporabo kemičnega orožja. Pod letalom so bile viseče zlasti bombe tipov G-54, G-58 in G-59 (sestavni deli so vključevali 300 majhnih termitnih bomb). "Kemični" P-6 niso bili dostavljeni bojnim enotam.
Zgodilo se je, da je R-6 med delovanjem skoraj vedno izgubil s taborniki biplanske sheme.
Plavajoči torpedni bombnik KR-6a-T, ustvarjen leta 1935 (pozneje spremenjen in preimenovan v KR-6T), ni bil sprejet v uporabo deloma zaradi nizkih lastnosti, deloma zaradi dejstva, da je bil P-5T že v uporabi. P-6 se je v velikih količinah pojavil leta 1933, KR-6 pa leta 1935. Toda skoraj takoj so jih začeli prenašati v rezervni del ali poslati v skladišča. Moralna in tehnična zastarelost letala je bila že takrat jasna. Na dan 31. decembra 1937 je bilo v enotah še 227 izvidniških letal različnih modifikacij in 81 plavajočih letal. Do 1. aprila 1940 se je njihovo število zmanjšalo na 171 letal, oktobra pa je bilo po ukazu vodstva letalskih sil zadnjih 116 izvidniških letal R-6 / KR-6 umaknjenih iz enot prve linije. Polki in eskadrile, ki so predali svoje P-6, so namesto tega prejeli dvokrilna letala P-Z ali sodobnejši P-10.
Preoblikovano izvidniško letalo je prvič vstopilo v civilno letalstvo leta 1935. Oktobra je NKVD Dalstroyu za kurirsko delo prodala prva dva letala, kjer sta dobila oznaki MP-6 (plovec R-6a) in PS-7 (R-6 na podvozju na kolesih). Te oznake so bile pozneje dodeljene vsem letalom, ki so bila prenesena v civilno letalsko floto. Nekaj prej, sredi leta 1933, je bil P-6 preoblikovan v civilne standarde, z njega so odstranili vso vojaško opremo in jo opremili s potniško kabino za sedem oseb. Posadka je bila zmanjšana na pilota in navigatorja, namesto sovjetskega M-17 pa je letalo spet dobilo motorje BMW VI. Letalo, preimenovano v ANT-7, je bilo preneseno v GUAP, kjer se je varno strmoglavilo 5. septembra 1933. Iz R-6 ni bilo več poskusov ustvariti povsem civilnega vozila.
Toda R-6 in R-6a, bi lahko rekli, so se "znašli" v civilni letalski floti in podobnih strukturah. Letala, ki letijo na severu države, so prejela indeks "H". Vozila N-29 in N-162 so vzletela v ledeno izvidovanje in opravljala transportne funkcije, N-166 pa se je odlikoval pri reševanju Papaninove odprave. Na prvem poletu 21. marca 1938 je posadka P. G. Golovin je s seboj vzel 23 ljudi, skupaj pa so jih evakuirali 80.
Dva KR-6 sta bila predelana v standard limuzine PS-7, opremljena s potniško kabino. Leta 1939 je imela civilna letalska flota 21 letal PS-7.
Z izbruhom druge svetovne vojne so imele eskadrilje letalskih sil Rdeče armade zelo majhno število izvidnikov tipov R-6 in KR-6. Ta letala niso zastarala niti v Španiji niti v Mongoliji zaradi zastarelosti zasnove in posledično nezmožnosti uporabe teh skavtov kot polnopravnih bojnih letal. V času vojne s Finsko sta bila dva P-6 v 10., 24. in 50. BAP. Uporabljali so se predvsem za transportne namene, čeprav je o njihovi bolj specifični uporabi zelo malo znanega.
Do junija 1941 je bilo P-6 in KR-6 malo. Da bi dopolnili letalske enote, ki so se v prvih mesecih vojne znatno stanjšale, so stare skavte začeli umikati iz skladišč in letalskih šol. Jeseni 1941 je bila na Baltiku oblikovana 2. AG pod poveljstvom I. T. Mazuruka. Skupino so sestavljala štiri letala, ki so vzletela za ledeno izvidovanje. Do konca njihovega delovanja (v začetku leta 1943) je bil izgubljen le en avto - ta se je med prisilnim pristankom 25. junija 1942 zrušil.
Največja enota med vojno, v kateri so delovala nekdanja izvidniška letala P-6, je bil letalski korpus, razporejen na Kalininski fronti. Poleg jadralnih letal A-7 in G-11 je bilo sestavljeno iz najrazličnejših letal, od starega SB in končanega z relativno novim Il-4. Med njimi je bil P-6, zaposlen skupaj z SB, večinoma iz Saratovske vojaške jadralne šole. Ko je bila brigada v celoti novačena in premeščena na letališče Engels, se je izkazalo, da obstaja kar 43 letal tipov R-6 in KR-6. Delo zanje je bilo najbolj pestro.
Del R-6 in SB je bil sprva vključen v operacijo proti zmrzovanju, ki je trajala od 12. do 16. novembra 1942. Letala so vlekla jadralna letala, v katerih so bili zabojniki s hladilno tekočino, neposredno na letališča v bližini Stalingrada. Nato so se do poletja 1944 aktivno uporabljali P-6 za oskrbo partizanskih skupin na ozemlju
zasedla Belorusijo. V te namene so bili dodeljeni letališči Begoml in Selyavshchina, od koder so letala vlekla jadralna letala in sama prevažala različne tovore. Trenutno obstaja le eno zanesljivo dejstvo o bojnih izgubah P -6, ki je sodeloval pri tovrstnih letalskih napadih - marca 1943 je letalo G. Chepika zažgal nemški borec, vendar je pilotu uspelo izkrcati ranjence avtomobila "na trebuhu", ki mu je že uspelo odpeti vlečeno jadralno letalo.
Leta 1942 so z letališča Kulyab na fronto poslali drugo letalo. Ta stroj je bil navaden PS-7, na katerem so zaradi prihranka časa in denarja (pa tudi zaradi popolnega pomanjkanja rezervnih delov zanj) plačali kolesa iz PS-9 in amortizerji iz ujetega Ju-52 / 3m so bili nameščeni, prepeljani v osrednjo Azijo …
Najdaljši od vseh PS-7 in R-6 sta uporabljala 87. OTrAP in 234 AO. Prvi je aktivno sodeloval v sovražnostih in je med sovražnostmi prepeljal 12688 ljudi in 1057,7 tone tovora, v bitkah pa izgubil dve letali. Odred 234 je služil graditeljem v Sibiriji in na Daljnem vzhodu in svoja letala izročil šele v začetku leta 1946.
