Med drugo svetovno vojno je imela Nemčija samo enega bombnika dolgega dosega, ki je bil serijsko izdelan. To je bil Heinkel He 177, prvi let pa je bil novembra 1939. Zamisel Heinkelovih inženirjev je postal edini težki bombnik dolgega dosega, ki je prišel na razpolago Luftwaffu in je bil po svojih zmogljivostih (nosilnosti in dosegu letenja) primerljiv s podobnimi štirimotornimi bombniki, ki so na voljo kraljevskim letalskim silam in letalske sile ZDA. Na srečo zaveznikov je bilo od leta 1942 do konca leta 1944 izdelanih približno 1.100 bombnikov He 177, sam stroj pa ni bil zelo zanesljiv in je dobil sarkastičen vzdevek "vžigalnik Luftwaffe".
Na poti do bombnika dolgega dosega
Kljub dejstvu, da je Nemčija začela drugo svetovno vojno brez dolgih in težkih bombniških letal, vse njene letalske sile pa so bile ustvarjene za izvajanje koncepta blitzkrieg, je treba delati na ustvarjanju bombnikov z dolgim dosegom, ki bi zlahka dosegli objekte v Veliki Velika Britanija in na ozemlju ZSSR so se začele še veliko pred vojno, leta 1934. Takrat je nastala prva naloga, da se ne zgradi težki bombnik na dolge razdalje. Nato se je pojavila specifikacija za izdelavo težkega štirimotornega bombnika, ki je postal znan pod neuradnim imenom "uralbomber".
Sprva sta bila v program vključena Dornier in Junkers, katerih inženirji so razvili štirimotorne bombnike Do-19 in Ju-89. Hkrati naj bi bil doseg leta bombnika Do-19 2000 km, kar se ni ujemalo s konceptom bombnika Ural. Ta opredelitev je bila dodeljena programu za ustvarjanje nemških težkih bombnikov dolgega dosega veliko kasneje, morda celo po koncu druge svetovne vojne. Kakorkoli, oba projekta Dornierja in Junkersa sta pokazala nezadovoljive rezultate. Velik problem je bilo pomanjkanje zmogljivih motorjev, zaradi česar ni bilo mogoče doseči sprejemljive hitrosti leta. Torej, Do-19 s štirimi motorji Bramo 322H-2 z zmogljivostjo 715 KM. vsak je pospešil na le 250 km / h, kar je bilo celo nižje od hitrosti sovjetskega štirimotornega bombnika TB-3, ki je do leta 1936 dobil nove motorje, kar je omogočilo pospeševanje letala do hitrosti 300 km / h.
Po smrti ideološkega vodje programa bombnikov z dolgim dosegom, generala Walterja Weferja, v letalski nesreči junija 1936 je bil program okrnjen. Njegov naslednik, generalpodpolkovnik Albert Kesserling, je spremenil celoten koncept in predlagal, da se Luftwaffe osredotoči na ustvarjanje obetavnejšega težkega bombnika - programa Bomber A. Delo na novem programu je bilo junija 1937 zaupano podjetju Heinkel, katerega strokovnjaki so začeli razvijati svojo različico bombnika z dolgim dosegom, znanega kot projekt 1041, ki je kasneje postal bombnik He 177. Po posodobljenem programu je bombnik dolgega dosega naj bi dosegel hitrosti do 550 km / h, zagotavljal doseg leta približno 5000 kilometrov z bojno obremenitvijo do tone bomb.
Hkrati je bil razvoj novega letala izveden brez velikih naporov, do takrat se je nemška vojska odločila za koncept prihodnje vojne. Tako je Kesserling upravičeno verjel, da bodo dvomotorna vozila, majhnih velikosti in dosega letenja, povsem dovolj za vojaške operacije v zahodni Evropi. Glavni cilji, ki jih je morala rešiti Luftwaffe, so bili na taktični in operativni ravni, ne pa na strateški ravni. Ob upoštevanju omejenih zmogljivosti nemške letalske industrije je bilo mogoče pospešiti delo in serijsko proizvodnjo bombnikov dolgega dosega samo na račun proizvodnje lovskih letal in taktičnih bombnikov. Na nekaterih točkah je bil projekt strateškega bombnika zadržan le zaradi dejstva, da je flota potrebovala pomorsko izvidniško letalo dolgega dosega, ki bi lahko delovalo s podmornicami. Nemci so svoje napake spoznali, potem ko je vojna postala dolgotrajna in koncept blitzkriega se je na snežnih poljih v bližini Moskve končno zrušil. Potem so se Hitlerjevi generali soočili z dejstvom, da nimajo bombniških letal, ki bi jih lahko uporabili za napad na vojaške tovarne onkraj Urala, kljub obsežnim okupiranim ozemljem v evropskem delu Sovjetske zveze.
Prvi polet bombnika He 177 je bil 19. novembra 1939 po izbruhu druge svetovne vojne. Prej je letalo že dobilo uradno ime Greif (vrat ali grifon). Ime je bilo izbrano glede na grb mesta Rostock, na katerem je bil grifon. Prav v tem nemškem mestu je bil takrat sedež letalske družbe Heinkel. Letalo so v prihodnosti nenehno izboljševali, kar se je izkazalo za precej težko obvladljivo in problematično, predvsem zaradi svoje prvotne elektrarne. Serijska proizvodnja je bila mogoča šele leta 1942, a tudi po predstavitvi serije so letalo nenehno izboljševali, oblikovalci pa so si prizadevali odpraviti ugotovljene pomanjkljivosti, pri čemer so le leta 1944 dosegli znatno zmanjšanje nesreč in okvar na krovu.
Tehnične značilnosti bombnika Heinkel He 177 Greif
Ker projektni nalog za novo letalo na noben način ni urejal števila motorjev, so se oblikovalci odločili za shemo z dvema motorjema, čeprav je v resnici šlo za dva motorja z dvema motorjema, ki sta nameščena v eni motorni stojnici. Trup bombnika je bil popolnoma kovinski, za prevleko so uporabili duralumin pločevine. Letalo je bilo konzolno sredino s kvadratnim trupom, vendar z resno zaobljenimi vogali. Posadko letala je sestavljalo šest ljudi.
Dolžina letala je bila 22 metrov, razpon kril 31,44 metra, površina krila pa 100 kvadratnih metrov. Nemški bombnik z dolgim dosegom je bil po svojih dimenzijah precej primerljiv s slavno ameriško "letečo trdnjavo" B-17. Hkrati je "Griffin" po največji hitrosti letenja prehitel ameriškega bombnika, njegova največja vzletna teža pa je bila skoraj za tono in pol več - 31.000 kg.
Posebnost edinega bombnika z dolgim dosegom, ki je bil na voljo Luftwaffeu, je bila njegova nenavadna elektrarna. Dvojna elektrarna je bila dokaj zapleten motor Daimler-Benz DB 606, ki je bil nato par dveh tekočinsko hlajenih vrstnih 12-valjnih motorjev DB 601, nameščenih drug ob drugem v eno motorno ohišje in delal na ena skupna gred, ki vrti propeler s štirimi rezili … Skupna moč teh dvojnih motorjev je bila 2700-2950 KM. Letalski motor, ki bi sam razvil takšno moč, v Nemčiji takrat preprosto ni obstajal.
Oblikovalci podjetja Heinkel so imeli priložnost uporabiti štiri manjše motorje, vendar so se za to obliko odločili iz več razlogov. Uporaba dveh motornih gredic na tako velikem letalu je bila z vidika aerodinamike bolj zaželena, takšna poteza oblikovalcev je prispevala k zmanjšanju zračnega upora, povečala pa je tudi okretnost bombnika z dolgim dosegom. Nemci so v prihodnosti upali, da bodo ustvarili nov močan motor s podobno močjo, ki bo poenostavil prehod letala v novo elektrarno enake moči kot dvojček, brez večjih sprememb v zasnovi. Poleg tega so se oblikovalci odločili za dvojne motorje in iz razloga, da je ministrstvo za letalstvo v času začetka projektiranja predložilo shizofreno zahtevo za 30-tonski bombnik dolgega dosega o možnosti potapljanja. Oblikovalci preprosto niso mogli zagotoviti takšne priložnosti za štirimotorno letalo.
Hkrati sta dvojna motorja postala neizčrpen vir težav za novega bombnika, ki so ga z razlogom poimenovali "vžigalnik". V prizadevanju za izboljšano aerodinamiko so oblikovalci sestavili motorni prostor z največjo možno gostoto. Posledično v njem ni bilo prostora niti za požarne pregrade, oljne cevi in rezervoarji za olje pa so bili v bližini izpušnih cevi motorja. Med letom so bile te cevi pogosto vroče. Tudi vse električne napeljave so bile zelo tesno nameščene. Posledično je med letom, ob kakršnem koli znižanju tlaka v sistemu za gorivo ali naftovodih, požar postal neizogiben. Poleg tega je bila težava v tem, da je olje na velikih nadmorskih višinah včasih zavrelo, kar je privedlo do okvare motorjev, v najboljšem primeru so se motorji preprosto pregreli in ustavili, v najslabšem primeru se je na krovu začel požar. Nemškim oblikovalcem je uspelo doseči relativno stabilnost delovanja motorja šele leta 1944. Kljub temu, da so letala začela obratovati leta 1942, je bila njihova bojna vrednost zelo pogojna. Letalo je bilo kljub zelo dobrim letalnim karakteristikam opazno zaradi nesprejemljivih težav z elektrarno in močjo letalskega ogrodja.
Poleg motorjev je bila ena od značilnosti letala tudi podvozje, ki je imelo, čeprav je bilo tri stebričko, svoje razlike. Da ne bi povečali velikosti podstavkov motorja, so oblikovalci Heinkel glavne podvozje podvojili. Vsaka od teh precej masivnih polstojnic je imela svoje kolo in mehanizem za čiščenje. Pol stojala sta bila umaknjena v krilo daljinskega bombnika He 177 v različnih smereh. Zasnova je omogočila vgradnjo precej masivnega podvozja v relativno tanko krilo letala.
Druga značilnost in inovacija Nemcev naj bi bila lokacija obrambnega orožja bombnika v treh daljinsko vodenih stolpih (prvič na nemških letalih), vendar se oblikovalci s to nalogo niso spopadli. V resnici je bil daljinsko voden le zgornji obrambni stolp, v katerem je bila 2x13-milimetrska mitraljeza MG-131. Hkrati je bila sestava obrambne oborožitve bombnika precej impresivna: 1 ali 2 7, 92-milimetrske mitraljeze MG-81G, do 4 13-milimetrske mitraljeze MG-131 in dve 20-milimetrski MG- 151 avtomatskih topov. Največja obremenitev bombnika je lahko dosegla 7000 kg, v resnici pa le redko presega 2500 kg. Letalo bi lahko uporabljalo nemške vodene bombe Henschel Hs 293 in Fritz-X, ki so se izkazale za precej učinkovito orožje proti pomorskim ciljem, zlasti zavezniškim transportnim ladjam.
Bojna uporaba bombnikov z dolgim dosegom Heinkel He 177
Skupno je bilo do konca leta 1944 v Nemčiji sestavljenih približno 1190 bombnikov Heinkel He s 177 različnimi modifikacijami. Kljub precej veliki seriji niso mogli opazno vplivati na potek druge svetovne vojne. Prvenec novega bombnika z dolgim dosegom je bila pomoč Paulusove vojske, obkrožene pri Stalingradu. Nemci so bili prisiljeni pritegniti vsa razpoložljiva sredstva za izgradnjo "zračnega mostu", vključno z najnovejšimi bombniki z dolgim dosegom, ki so jih začeli uporabljati kot transportna vozila in jih prenesli na letališče v Zaporožju. Vendar je bila ta uporaba letal neupravičena, saj stroji niso bili predelani za prevoz blaga. Zato "Griffini" niso mogli vzeti več tovora kot veliko lažji in zanesljivejši bombniki He 111. Poleg tega ranjencev niso mogli vzeti iz kotla, zato so se vrnili prazni, druga težava je bil pristanek težkih vozil na terenskih letališčih. Zelo hitro so letala preusmerili na bombardiranje sovjetskih čet in položaje protiletalskih baterij. Nemci so v Stalingradu skupaj izgubili 7 letal He 177, vse zaradi nesreč motorja ali šasije.
Drugo področje uporabe novih bombnikov z dolgim dosegom je bil boj proti zavezniškim konvojem. Najbolj opazen dosežek je bil potopitev bombnika He 177 z vodeno bombo Henschel Hs 293 26. novembra 1943 britanskega transportnega "Rohna" s premikom več kot 8.500 ton. Nesreča se je zgodila ob obali Alžirije. Skupaj s prevozom je umrlo 1149 ljudi, med njimi 1015 ameriških vojakov, kar je postala druga najbolj usodna pomorska katastrofa v zgodovini ameriške mornarice, ki jo je presegla šele smrt bojne ladje "Arizona" v Pearl Harborju, ko je umrlo 1177 ljudi zaradi eksplozije in potapljanja ladje.ameriški mornarji.
Leta 1944 so na vzhodni fronti aktivno uporabljali bombnike za napad na cilje v globinah obrambe. Največji napad je bil stav na železniško križišče v Velikih Lukah 16. junija 1944, ko je bilo hkrati uporabljenih bombnikov 87 He 177. Letala so sodelovala tudi pri napadih na Smolensk, Pskov in Nevel. V začetku februarja 1944 so bombniki z dolgim dosegom sodelovali pri zadnjem poskusu Nemčije, da izvede obsežne zračne napade na London v okviru operacije Steinbock (Gorska koza). Izgube bombnikov He 177 so bile relativno nizke, Nemci so v treh mesecih napadov izgubili nekaj več kot deset letal, vendar je bil učinek napadov majhen, skupne izgube Luftwaffe pa so znašale 329 bombnikov. Nemcem koristno poleti 1944 na vzhodni fronti ali po izkrcanju zaveznikov v Normandiji.
Do konca leta 1944 je večina daljnometnih bombnikov Heinkel He 177 Greif, ki so ostali v službi, prenehala z bojno dejavnostjo in trdno stala na domačih letališčih. Glavni razlog je bilo akutno pomanjkanje letalskih goriv in maziv. Do jeseni 1944 so sovjetske čete Romunijo umaknile iz vojne, Nemčiji so odvzele romunsko nafto, zavezniško letalstvo pa je nemškim tovarnam povzročilo resno škodo za proizvodnjo sintetičnega goriva. V teh razmerah Reich ni imel dovolj goriva niti za lovska letala, zato ga je bilo nesmiselno porabiti za zajetna, požrešna letala. Še prej pa so Hitlerjevi generali omejili serijsko proizvodnjo svojega edinega bombnika z dolgim dosegom, pri čemer so se osredotočili na proizvodnjo lovskih letal, vključno z najnovejšimi reaktivnimi letali.
