Praksa privabljanja razvoja drugih ljudi za razvoj lastnih tehnoloških zmogljivosti, o kateri smo govorili v prvem delu zgodbe, je bila razširjena v carski Rusiji.
Razmislite o primeru oskrbe ruske vojske z redkimi vozili. Do avgusta 1914 je imelo Rusko cesarstvo nekaj več kot 700 vozil za potrebe vojske. Rusko-baltiška prevozna tovarna je lahko proizvedla največ 130 avtomobilov na leto, medtem ko je bila velika večina osebnih avtomobilov, ki jih vojska ni povpraševala. Posledično sem se moral nekaj let pozneje za pomoč obrniti na zahodne kolege, katerih avtomobilska industrija je bila veliko bolj popolna. Komisija za javna naročila pod vodstvom poveljnika rezervnega avtomobilskega podjetja, polkovnika Pjotra Ivanoviča Sekreteva, je septembra 1914 odšla v Veliko Britanijo, da bi obogatila vojsko z novo opremo.
Načrtovali smo nakup tovornjakov, avtomobilov, posebne opreme in oklepnikov. Omeniti velja, da je bila med posebnimi zahtevami ruske komisije prisotnost oklepne strehe in dveh mitraljezov, ki se vrtijo v različnih stolpih. V teh dneh niti Francija niti Anglija nista mogli ponuditi nič takega v dokončani obliki in šele z Austin Motor se je ekipi Petra Sekreteva uspelo dogovoriti o razvoju oklepnega avtomobila zahtevane zasnove. Pravzaprav je le 48 Austinov ustrezalo zahtevam ruske vojske - v Franciji so že morali kupiti, kar so imeli. In bilo je le 40 oklepnih "Renault" z odprto streho in eno mitraljezom.
Zakaj je ta zgodba pred zgodbo o izgradnji tankov v sovjetskem obdobju? Omogoča nam razumevanje temeljne razlike v pristopih vlade Nikolaja II. In mlade sovjetske republike. Če je bil v prvem primeru glavni cilj preprosto nasičiti katastrofalno zaostalo vojsko z vojaško opremo, so v ZSSR poskušali kupiti tehnologije in vzorce, vredne izposoje, včasih pa tudi dokončno kopiranje. In če primerjamo učinkovitost misij Innokentyja Khalepskega (njegova ekipa je leta 1929 odšla kupiti oklepna vozila za ZSSR, o čemer je govoril prvi del zgodbe) in Petra Sekreteva, se izkaže, da je bil carski polkovnik veliko bolj "uspešno" - skupaj je bilo v Evropi kupljenih 1422 vozil … Vendar pa niso poskušali zmanjšati kvalitativnega in količinskega zaostanka zahoda v avtomobilski tehnologiji v carski Rusiji.
Obvladovanje oklepnih vozil, pridobljenih v ZDA in Evropi v Sovjetski zvezi, se je nadaljevalo s škripanjem - ni bilo dovolj usposobljenih strokovnjakov ali ustrezne tehnološke opreme. Poseben problem so bile namerno nemogoče naloge, ki jih je vodstvo države opravljalo pred tovarnami. Kaj je bil razlog za to? Najprej z nujno potrebo po mobilizaciji vojaške proizvodnje - večina razvitih tujih držav je na mlado sovjetsko republiko gledala kot na nevarno gojišče za "komunistično kugo". Prav tako ne moremo zanemariti posebnega pristopa vodstva ZSSR pri oblikovanju delovnih načrtov. Stalin je nekoč Vorošilovu o tem pisal:
„… V smislu tankov in letalstva se industriji še ni uspelo ustrezno opremiti glede na naše nove naloge. Nič! Pritisnili bomo in pomagali - prilagodili se bodo. Vse je v tem, da dobro znane industrije (predvsem vojaško) držimo pod stalnim nadzorom. Prilagodili se bodo in izvajali program, če ne 100%, potem 80-90%. Ali ni to dovolj?"
Posledice tega pristopa so bile nenehne motnje državnega obrambnega naročila, velik delež proizvodnih napak, pa tudi zasilni način delovanja. Seveda so za neizpolnitev vnaprej nedosegljivih načrtov ustrezne strukture iskale in spoznale krivdo z vsemi posledičnimi posledicami.
V zvezi s tem bo zgodovina obvladovanja proizvodnje tanka T-18 (MS-1) v boljševiški tovarni v Leningradu v prvi polovici leta 1927 zelo izjemna.
Spletno mesto za montažo posodobljene različice francoskega Renault FC-1, katerega zasnova se nanaša na čase prve svetovne vojne, ni bilo izbrano po naključju. Pred tem so na boljševiku že izdelovali letalske motorje in traktorje, izkušenj pa ni bilo. Tu se je v posebni delavnici pojavila prva specializirana proizvodnja tankov v ZSSR, ki so jo kasneje preoblikovali v obrat št. 174 po K. E. Voroshilov. Vendar pa je bila posebna cisterna zgrajena šele konec leta 1929, pred tem pa je bilo treba T -18 sestaviti tako rekoč na kolenu - na izjemno dotrajani opremi iz časov cesarstva. V letih 1927-1928. S to tehnologijo krožišča smo lahko izdelali le 23 tankov, za naslednje proračunsko leto pa smo z veliko zamudo dodali še 85 vozil. Takim tempom oblasti niso bile všeč in odločeno je bilo, da se del proizvodnje tankov prenese v Perm, v strojništvo Motovilikhinsky, ki se je prej ukvarjalo s proizvodnjo topov.
Toda zaradi "majhnega števila tehničnega osebja za izdelavo tankov" iz tega ni bilo nič smiselnega. To so spoznali šele leta 1931, ko je Revolucionarni vojaški svet odločil:
"Motovilikhi ne dajaj več tankovskih ukazov."
OGPU je to spoznal še prej in začel ukrepati. V primeru sabotaže so aretirali vodjo glavnega vojaško-industrijskega direktorata Vadima Sergejeviča Mihajlova, ki je imel čin generalmajorja že pred revolucijo. Skupaj z njim je bilo do oktobra 1929 pod preiskavo 91 ljudi, ki so bili obtoženi, da so ustanovili protirevolucionarno organizacijo, katere namen je z sabotiranjem vojaške industrije motiti obrambo države. Ustreljenih je bilo pet preiskovanih oseb, med njimi V. S. Mihajlov, preostali so dobili različne zaporne kazni. Dejansko je boj proti sabotažam v vojaški industriji na splošno in zlasti pri izdelavi tankov od konca dvajsetih let 20. stoletja postal sestavni del nastanka mlade industrije. In ta tema seveda zahteva ločeno študijo in pripoved.
Od palca do metra
Najresnejša težava pri obvladovanju izdelave "kreativno premišljenih" vzorcev tuje tehnologije je bila pretvorba palčnega merilnega sistema v metričnega. Prvič, to je bil dolg proces, ki je trajal veliko časa v pogojih stalne tekme za količino. In drugič, tudi če je bil preračun pravilno izveden, so bile še vedno napake. Treba je bilo pretvoriti palce v metrične enote z zaokroževanjem navzgor ali navzdol, kar je seveda vplivalo na kakovost izdelave enot in delov. Graditelji cistern so se ob obvladovanju proizvodnje rezervoarjev serije BT najprej odločili, da risb ne bodo prevajali v centimetre in milimetre, da bi prihranili čas. To je bilo v veliki meri posledica resnih težav, s katerimi so se inženirji srečevali pri obvladovanju proizvodnje prve serije T-26. S tem strojem, ki je temeljil na osnovi 6-tonskega "Vickersja", je bilo na splošno veliko težav. Prve kopije so iz lenjingradske tovarne izšle leta 1931, medtem ko je vlada sprva v načrt za leto uvrstila pol tisoč oklepnih vozil. Seveda ni bilo mogoče zbrati tako velikega obsega, zato je bila palica spuščena na 300 rezervoarjev, ki prav tako niso bili sestavljeni. Sosednja podjetja niso sledila dobavi sestavnih delov in prvih petnajst T-26 je bilo zvarjenih iz navadnega jekla-tovarna v Ižori ni mogla proizvesti visokokakovostnega oklepa. Krogla za oklepno puško je v takšen tank prodrla z razdalje 200 metrov. Ko so v začetku leta 1932 s čekom napadli tovarno v Ižori, se je izkazalo, da je odstotek zavrnjenih med cementiranjem oklepnih plošč dosegel 90%! Napaka se je zgodila tudi z optičnimi napravami - v takratni domači industriji preprosto ni bilo tehnologije za proizvodnjo analogov britanskih znamenitosti. Zato smo se odločili za namestitev običajnih naprav za mehansko vodenje. Tudi tankovski motorji so bili šibka točka v proizvodni verigi, zaradi česar so jih morali znova kupiti pri Britancih. Hkrati so bili stroški prvih sovjetskih T-26 dvakrat dražji od tistih, kupljenih v Veliki Britaniji! Posledično je vseh 15 prvih "neoklopljenih" tankov ostalo kot učni pripomoček za tankovske šole, skupaj pa je bilo do konca leta 1931 mogoče sestaviti 120 vozil, od tega je bilo le 100 dovoljenih za vojaško delovanje. Vodstvena ekipa je levji delež vseh proizvodnih pomanjkljivosti tradicionalno pripisala subverzivnim dejavnostim sovražnikov ljudi in sabotažam. Po drugi strani pa sta tankovska industrija nasploh in zlasti Leningradska tovarna Voroshilov prejeli drage tuje stroje. To je bilo pogosto storjeno v škodo opreme civilnih podjetij.
Toda nadaljnja zgodovina tovarne Voroshilov, kjer so proizvajali tudi lahki T-26, se ne more pohvaliti z visoko kakovostnimi izdelki. Aprila 1934 je delež napak v ohišju motorja T-26 dosegel 60%, bati pa so bili v polovici primerov okvarjeni. V začetku leta 1937 nobeden od preizkušenih motorjev ni mogel dokončati garancijske dobe (100 ur na stojalu in 200 ur na rezervoarju), zaradi česar je celo vojaški predstavnik prenehal sprejemati izdelke. V petih mesecih istega leta je tovarna namesto načrtovanih 500 vozil izdelala le 17 lahkih tankov. Omeniti velja, da so nekje v tem obdobju formulacije o sabotažah kot glavnem vzroku proizvodnih napak začele izginjati iz dokumentacije obrata. Težave pa so ostale in jih je bilo treba rešiti v najkrajšem možnem času.
