Avtomobilski obveščevalni center
Ustvarjanje posebnih oblikovalskih birojev ali SKB v tovarnah avtomobilov Sovjetske zveze je postala zahteva Ministrstva za obrambo. Urad je začel razvoj nove vojaške opreme s pogonom na vsa kolesa, ki je vojski močno primanjkovalo. Zlasti v Minski avtomobilski tovarni se je tajni SKB-1 ukvarjal s težkimi vozili družine MAZ-535/537, ki so jih kasneje preselili v Kurgan in tako sprostili zmogljivosti za legendarni MAZ-543. Pri ZIS (do leta 1956 se je ZIL imenoval po Stalinu) je bil 7. julija 1954 ustanovljen poseben urad za vojaški razvoj. Razlog za to je bil odlok Sveta ministrov ZSSR št. 1258-563 z dne 25. junija 1954, ki ureja ustanovitev posebnega urada za oblikovanje vojaške opreme v vseh tovarnah avtomobilov in traktorjev. Prav ta uredba je povzročila razvoj edinstvenih projektov na področju vojaške avtomobilske industrije.
Sovjetska zveza je bila, če ne prva na svetu, potem je vsaj 40-50 let bila v prvih treh. Tehnološki preboj inženirjev različnih SKB je težko preceniti. Avtomobilska industrija je od poznih štiridesetih let kreativno premišljevala tuje zastarele modele. Odličen primer tega je ZIS-151, ki je bil neuspešna kopija Studebakerja. Toda po samo nekaj letih so se pojavili izkušeni, kasneje pa tudi serijski stroji, ki jim v svetu večinoma ni para. In tovarna Likhachev je bila v ospredju teh sprememb.
Še pred odprtjem SKB leta 1954 so delavci tovarne preizkusili centraliziran sistem polnjenja pnevmatik. Inženirji s tem razvojem niso bili prvi na svetu. V Združenih državah Amerike so celo med vojno podoben sistem namestili na dvoživke s kolesi Marine Corps. Čete so bile dostavljene na pristajalno točko v skladiščih kopenskih čolnov, ki so bili nato nameščeni v samohodnih barkah. Ko je takšno ladjo zapustil blizu obale, je dvoživka s pomočjo propelerjev prišla na kopno in se, ko je tlak v pnevmatikah znižal na minimum, povzpela na močvirno obalo. Američani na kopnem praviloma niso prilagajali pritiska v kolesih.
Podoben sistem je bil razvit v zgodnjih 50. letih v poskusni delavnici ZIS, vendar le za opremljanje dvoživk ZIS-485. Ko se je porodila ideja o namestitvi črpanja na izključno zemeljska vozila, so inženirski sedež tovarne razdelili v dva taborišča. Nasprotniki so menili, da je tak sistem pretežak in zapleten, poleg tega pa se lahko pnevmatske cevi in cevi, ki štrlijo navzven, zlahka poškodujejo v gozdnem pasu. Kljub temu je bil BTR-152 na poskusni osnovi opremljen s črpanjem (pobudnika sta bila legendarni Vitalij Andrejevič Gračev in njegov namestnik Georgij Aleksejevič Materov) in dosegel primerjalne teste. Ja, ne samo testi, ampak v primerjavi s T-34! Pozimi leta 1954 je na poligonu tankov v Kubinki v prisotnosti vodje GBTU generala Alekseja Maksimoviča Sycha (njegovi pozorni bralci VO se spominjajo iz serije člankov o preizkušanju zajete opreme med vojno) BTR -152 na praznih pnevmatikah dvakrat zapored je zaobšel rezervoar, obtičal v snegu.
Seveda je bila takšna okvara znanega goseničnega vozila bolj verjetno nesreča, kljub temu pa je bil poskus okvirni. Vendar to vodstva GBTU ni prepričalo v potrebo po opremljanju vozil na kolesih s takšnimi centraliziranimi črpalnimi sistemi. Georgy Konstantinovich Zhukov je rešil dan, ko se je osebno prepričal o prehodnosti takšnih strojev in je vodstvo ZIS dejansko prisilil, da je jeseni 1954 s črpanjem postavil BTR-152V na transportni trak. Več o tem vznemirljivem testu si lahko preberete v seriji člankov o ZIL-157. Po takem uspehu je postalo logično imenovati Vitalija Andreeviča Gračeva za vodjo in glavnega oblikovalca novonastale SKB.
Nenavaden 8x8
Med glavnimi nalogami SKB je bilo ustvarjanje družine vozil z razporeditvijo koles 8x8, ki opravljajo funkcije topniškega traktorja. To so bila težja vozila od razvitega ZIS (ZIL) -157, ki je, spomnimo, spadala tudi v razred topniških traktorjev. Prvi prototip ZIL-135, čeprav zelo oddaljen, je prototip ZIS-E134 iz leta 1955. To je bil prvi tovornjak s štirikolesnim pogonom Moskovske avtomobilske tovarne, v veliki meri združen z ZIS-151.
Oblikovalec Vitaly Grachev je na tej kopiji preveril samo možnost ustvarjanja tako zapletene tehnike na domačem agregatu. Izkazalo se je, moram reči, da ni slabo. Podvozje je bilo sestavljeno iz štirih enako razporejenih mostov iz BTR-152V, od katerih sta bila prva dva vodljiva. Okvir in kabina sta bila izposojena pri ZIS-151, sistem napihovanja koles je bil vzet z oklepnega transporterja. Videz avtomobila je bil nenavaden: dolg pokrov motorja, pod katerim je bil skrit vrstni šestvaljni motor s 130 konjskimi močmi ZIS-120VK, in kratka tovorna ploščad. Pretvornik navora iz poskusnega vodila ZIS-155A je bil priklopljen na motor, nato pa je bil nameščen mehanski 5-stopenjski menjalnik. Od menjalnika je gred propelerja prenesla navor v prenosno ohišje, nato pa sta dve odjemni gredi porazdelili moč na 2. in 4., prav tako na 1. in 3. os. Inženirji so obrnili zadnjo os, zato je bil njen pogon organiziran iz parazitske prestave vzvoda.
Nastali avtomobil je bil v mnogih pogledih boljši od vozil na gosenicah po cesti, medtem ko so bili hitrost, učinkovitost in, kar je najpomembneje, viri podvozja veliko višji. Zanimivo je, da je osem mehkih pnevmatik odlično dušilo terenske nepravilnosti, zato pol-eliptične vzmeti s hidravličnimi amortizerji praktično niso delovale. Ta avto, čeprav je bil za svoj čas videti precej nenavaden, je bil zgrajen po klasičnih splošno sprejetih vzorcih. Vendar je avantgardno razmišljanje glavnega oblikovalca SKB Vitalija Gračeva inženirje ZIL v prihodnje popeljalo v povsem drugo smer.
Za razliko od uradne zgodovine zdaj neobstoječe Moskovske avtomobilske tovarne, nasičene le z dobrimi spomini na nadarjenega oblikovalca, obstaja še eno stališče. To je izrazil Evgeny Kochnev na straneh svoje knjige "Tajni avtomobili sovjetske vojske". Po njegovem mnenju je Vitaly Grachev nedvomno nadarjen avtomobilski oblikovalec, dobitnik dveh Stalinovih nagrad, tudi za svoj čas je razvil zastarele modele z velikim številom programiranih pomanjkljivosti. In če se še vedno lahko strinjate z zadnjo določbo (primer tega je dvomotorna shema ZIL-135), potem prototipi, ki so jih razvijali v SKB, vsekakor niso bili arhaični. Izvirne in visokotehnološke oblikovalske rešitve Gracheva večinoma preprosto niso našle veliko razumevanja niti v avtomobilski industriji niti v sovjetski vojski. Glavni konkurent Zilovskega SKB je bila Minska avtomobilska tovarna s svojim SKB-1, ki jo vodi Boris Lvovič Šapošnik, avtor takšnih strojev, kot sta MAZ-535 in MAZ-543. Mimogrede, do določene mere so si jih sposodili pri Američanih. Trdnejša in masivnejša zasnova tradicionalnih vozil v Minsku se je izkazala za zanesljivejšo od štiriosnih prototipov Grachev. Med primerjalnimi preizkusi topniškega traktorja MAZ-535 in ZIL-134 (imenovan tudi ATK-6) sta prvič z glavo udarila dva SKB-ja.
Moskovski prototip je leta 1958 v Bronnitsyju izgubil skupne teste. MAZ je dolga leta zasedel nišo težkih topniških traktorjev, tankov in raketnih nosilcev. Kaj vojski ni bilo všeč pri ZIL-134?
Prvič, izkušen 12-valjni uplinjač Z-E134 v obliki črke V je bil nezanesljiv in je pogosto deloval le na 10 valjih. Kot veste, je bil MAZ-535 opremljen z dizelskim motorjem Barnaul D-12-A-375, ki je bil potomec tanka V-2. Zakaj Vitalij Gračev na svoj avto ni postavil istega dizla? Za to še vedno ni jasne razlage. Najverjetneje je kot avtomobilski inženir razumel omejeno življenjsko dobo tankovskega dizelskega motorja. Vendar ni bilo ustreznega motorja s tako močjo, zato smo morali razviti lastno različico. Še več, šlo je za uplinjač, saj so bile pri razvoju dizelskega motorja še večje težave: pri ZIL -u tega sploh niso vedeli. Seveda se je zasnova izkazala za surovo in dokončno izgubljena zaradi preverjenega dizelskega motorja iz Barnaula. Drugič, MAZ-535 je bil večji od tekmeca (več kot 1,5 metra daljši), močnejši in trajnejše zasnove. Čeprav je bil s primerljivo nosilnostjo 7 ton ZIL-134 v različici letalskega traktorja skoraj dve toni lažji od MAZ-a in je celo znal plavati.
Ko sta Vitaly Grachev in njegova SKB izgubila konkurenco ministrstva za obrambo, so se odločili za prehod na oblikovanje plavajočih vozil v razredu štiriosnih tovornjakov. Mimogrede, prvi ZIL-135, ki se je pojavil leta 1958, je bil dvoživka z zelo značilnim videzom. Prav na tem stroju se je pojavila zelo redka postavitvena rešitev s tesno povezanimi kolesi drugega in tretjega para, ki je kasneje postala zaščitni znak raketnih nosilcev Zilov in nosilcev URSK Uragan. Toda prvič je bil preizkušen na kopijah poznega modela ZIL-E134 št. 2 že leta 1956.
Ta avto je imel odprto platformo in razmeroma kratek pokrov, zaprto karoserijo, prilagojeno plavanju, brez vzmetenja: upanje je bilo na elastična nizkotlačna platišča. Ker inženirjem ni bil všeč način, kako avto premaguje jarke in jarke, so se odločili podaljšati medosno razdaljo. Za to sta bila sprednja in zadnja os razporejena bolj od središča, 2. in 3. os pa sta ostali na svojih mestih. Problem vodljivosti je bil rešen na edinstven način - s krmilnimi kolesi na sprednji in zadnji osi. Zadnja kolesa so se protifazno obrnila proti sprednjim. Seveda je to resno zapletlo zasnovo krmiljenja, vendar je v primerjavi z Minskimi štiriosnimi tovornjaki povečalo okretnost in zmanjšalo število kolotečin pri obračanju na mehka tla in sneg. Posledično je bila ta tehnična rešitev odločilna pri izbiri postavitve prihodnjih strojev serije 135.
