Poleg konstruktorja
V prejšnjih delih cikla smo govorili o postavitvah iskanja bodočih nosilcev raket in prvih plavajočih prototipih. Tretji del bi se moral začeti z osebnostjo glavnega oblikovalca posebnega oblikovalskega biroja ZIL in navdihovalca strojev serije 135, doktorja tehničnih znanosti, dobitnika dveh Stalinovih nagrad, Vitalija Andrejeviča Gračeva.
Oblikovalec prve velikosti, ki je postavil temelje za nadaljnji razvoj terenske tehnologije pri nas, ni prejel višje izobrazbe. Po legendi je bil zaradi neproleterskega izvora izključen iz poljske šole Tomsk. Vitalij Andrejevič je do leta 1931 iskal sebe, torej je delal kot nakladalnik, kino radijski mehanik, oblikovalec v tovarni Yegorov, letalski mehanik v vojski, uspel pa je tudi zgraditi jadralno letalo.. Toda prihodnji avtomobilski oblikovalec ni uspel z letalstvom. Decembra 1931 je bil po mobilizaciji Lensovnarkhoza Grachev poslan v avtomobilsko tovarno v Nižnjem Novgorodu v izgradnji, bodoči GAZ. V državi je tako primanjkovalo avtomobilske opreme, da so med gradnjo tovarne prve tamkajšnje tankete T-27 uporabili kot traktorje. Mladi inženir je bil takoj dodeljen razvoju terenskih vozil v razvojni skupini stroja NAZ-NATI-30. Grachev je tehniko triosnega tovornjaka dopolnil z demultiplikatorjem, vzmetenjem zadnjega ravnovesja, reaktivnimi palicami, sklopno napravo, avto pa je šel v serijo pod imenom GAZ-AAA.
V oblikovalski karieri Vitalija Andreeviča je bila tudi sramota: leta 1933 so ga premestili na mesto montažnega mojstra v eni od podružnic avtomobilske tovarne. To je bilo v veliki meri posledica Gračeve nepopustljivosti pri temeljnih vprašanjih oblikovanja avtomobilov. Ni se bal batizirati navidez napačnih napak pri postavitvi. Kot delovodja Grachev ni ostal dolgo in do leta 1936 je zgradil triosni tovornjak GAZ-AAAA po shemi 6x4.
Oblikovalec ni le znal dobro ravnati z risalno desko v oblikovalskem biroju, ampak je tudi rad "šel na teren". Tako se je v svojem tovornjaku osebno odpravil na najtežji preizkus v puščavo Karakum - skupaj je oblikovalec v svojem avtomobilu prevozil 12.291 kilometrov. Po tem je bil skoraj serijski GAZ-21 modela iz leta 1936 (ne smemo zamenjati z legendarnim Volga GAZ-21). Zbranih je bilo okoli sto izvodov takšnih tovorno-potniških "treh osi".
Toda ena stvar je razviti terenska vozila, pri katerih je bila ta sposobnost teka zagotovljena s preprostim priklopom dodatne osi zadaj, druga stvar pa je ustvariti stroj s sprednjo krmilno osjo. To je bila za Sovjetsko zvezo sredi tridesetih let zelo ne-trivialna naloga. Vitaly Grachev se je s tem spopadel.
Glavni problem je bil pri načrtovanju spoja s konstantno hitrostjo tipa Weiss, za katerega država ni imela dovoljenja. Prvorojenec je bil GAZ-61-40, dvoosno potniško vozilo s štirikolesnim pogonom, po razvoju katerega je Grachev prišel do prave slave. Avto je vstopil v majhno proizvodnjo, zlasti limuzina GAZ-61-73 je zbrala le 194 izvodov. Večina serije je bila uporabljena kot VIP avtomobili za najvišje poveljniško osebje: K. Voroshilov, S. Timoshenko, G. Zhukov, K. Rokossovsky, I. Konev, S. Budyonny in drugi.
V začetku leta 1941 je ljudski komisar Malyshev dejansko naročil Grachevu, naj ustvari domači analog ameriškega "Bantama": vojska je obupno potrebovala poceni in preprosto terensko vozilo. Tako se pojavi GAZ-64, ki v marsičem presega prototip, oblikovalec pa januarja 1942 na njegovi podlagi izdela lahki mitraljezni oklepnik BA-64. Za ta razvoj obrambnega pomena je Grachev prejel prvo Stalinovo nagrado.
V oblikovalski biografiji glavnega junaka leta 1944 se pojavi Dnepropetrovska avtomobilska tovarna in dela na triosni dvoživki DAZ-485. Avto je nastal pod vplivom Lendleighjevega plavajočega GMC DUKW-353, eden najpomembnejših dosežkov oblikovalske ekipe pa je bil razvoj centraliziranega sistema polnjenja koles. Po tem je črpanje postalo zaščitni znak celotne linije avtomobilske opreme Sovjetske vojske. Za amfibijo DAZ-438 je Grachev leta 1951 prejel drugo Stalinovo nagrado. Istega leta so oblikovalca premestili v Moskvo v ZIS, kjer je na pobudo Georgija Žukova nastalo Posebno oblikovalsko biro za razvoj vojaške opreme "srednjega" formata. Vitaly Grachev je imenovan za vodjo SKB. Glavni profil dela urada postajajo topniški traktorji in raketni nosilci. Na tem mestu je oblikovalec delal do svoje smrti leta 1978.
Poleg številnih knjig in spominov je bil o znamenitem Gračevu posnet tudi film »Outlandish Designer« iz serije »Skrivnosti pozabljenih zmag«. V tem filmu je ime Vitalija Gračeva enakopravno s takšnimi avtomobilskimi oblikovalci, kot so Henry Ford, Henry Leland (ustanovitelj Cadillaca) in Ferdinand Porsche.
Za ZIL je bila prisotnost SKB ves čas obstoja odkrito obremenjujoča. Pravzaprav je Gračevo pisarno branilo le pokroviteljstvo vojske in vesoljske industrije. Hkrati so imeli inženirji in oblikovalci SKB pravico pritegniti sile glavnega obrata za izpolnjevanje posebej pomembnih naročil. Vodstvo tovarne se je na to pogosto odzvalo tako, da je na delo v ZIL privabilo inženirje in zaposlene na posebnem uradu. Grachev se je temu seveda uprl, kolikor se je dalo, kar je povzročilo antipatijo pri vodstvu podjetja. V mnogih pogledih je bila celotna situacija posledica kroničnega pomanjkanja delavcev v glavnem obratu. Po besedah Vladimirja Piskunova, enega od inženirjev SKB, kasneje pa namestnika glavnega oblikovalca hladilnikov ZIL, so trdo delo, stroga disciplina varnega podjetja in nizke plače v primerjavi s podobnim delom v podjetjih obrambnega kompleksa prisilili ljudi, da zapustijo rastlina. Prosta delovna mesta smo morali zapolniti z delavci iz vse Sovjetske zveze, ki so uspešno delali, prejemali moskovska stanovanja in … zapustili tovarno. In tako z leti vedno znova. Ko so se vojaška naročila za SKB resno zmanjšala, je vodstvo ZIL -a začelo vsak mesec zahtevati enega od uslužbencev urada na glavnem transporterju. To se je zgodilo po smrti Gracheva v zgodnjih 80 -ih. Prišlo je do tega, da je vršilec dolžnosti glavnega oblikovalca Vladimir Shestopalov, ki v SKB -ju ni našel prostovoljcev za naslednjo "korvejo", sam začel delati kot montažer na tekočem traku.
Toda to so bila leta propada Grachevsky SKB in v zlati dobi domače avtomobilske industrije se je pojavil tako edinstven, kot je ZIL-135.
Zamisel "podjetja Grachevskaya"
Večino terenskih vozil, razvitih v SKB, so odlikovale posebne inženirske izboljšave, od katerih so mnoge našle svoje mesto v ZIL-135. Najprej so to pnevmatike največje možne velikosti glede postavitve, nizkoplastne, z razvitimi ušesi, pa tudi velik odmik od tal z ravnim dnom avtomobila in sprednjim nagnjenim "vstopnim" listom. Vse to je zahtevalo uporabo kolesnih zobnikov zunaj središča ali dveh gredi, ki omogočajo poenostavitev dovoda zraka v pnevmatike in zavorne tekočine v zaprte zavore. Pri strojih 8x8, ki jim pripada ZIL-135, se uporablja nediferencialni pogon s pogonom koles na vsaki strani z ločenim motorjem. Da bi zmanjšali število diferencialov na nič, so Gracheva spodbudili neuspešni testi zgodnjih prototipnih enot na prototipih št. 1 in št. 2 ZIS-E134, ZIL-134 in ZIL-157R. Na teh strojih so bili nameščeni polžasti diferenciali tipa Walther z nastavljivimi tornimi sklopkami tipa Thornton Power-Lock in diferenciali prostega teka tipa Nou-Spin. Vsi so bili na različnih stopnjah preskušanja tehnologije zavrnjeni.
Naslednji značilen "podpis" opreme SKB je bila simetrična razporeditev koles 1 - 2 - 1 za vozila 8x8. Sprednja in zadnja kolesa so bila vrtljiva. Poleg dejstva, da je ta nekonvencionalna tehnika povečala okretnost in sposobnost teka (kolesa so se premikala po isti stezi), je omogočila, da se kolesa obračajo le za 15-17 stopinj. In to je možnost namestitve velikih koles in večja zanesljivost tečajev enakih kotnih hitrosti. Posebnost strojev SKB je široka uporaba polnjenih steklenih vlaken pri izdelavi kabin, rezervoarjev za plin, amfibijskih trupov, platišč koles, torzijskih palic in okvirjev iz satja. Za plavajoče stroje so bile izumljene potopljene enote, ki tlačijo zrak pod tlakom skozi ventil za znižanje tlaka v letalu. Grachev je bil zelo skeptičen glede vitlov na svoji opremi. Argument je bil preprost - prepustnost tehnike je bila tako visoka, da zanjo ni bilo potrebe. In če se nenadoma zatakne kakšno terensko vozilo, vas ne reši nobena vitla. To načelo morda izhaja iz glavnega credo celotne SKB Grachev - boja proti odvzemu teže opreme na kakršen koli razpoložljiv način. Tudi če je za to potrebno povečati stroške konstrukcije z aluminijem, magnezijem ali titanom. Glavni oblikovalec je zahteval, da v opremo ne postavljajo prevelike meje varnosti - vse bi moralo delovati maksimalno brez nepotrebnih preobremenitev. "Rezerva vleče žep," je o tem dejal Grachev. Težko je oceniti, kako upravičeno je bilo to, a opreme SKB glede zanesljivosti ni mogoče imenovati neprekosljivo.
Prvi avtomobil 135. serije z znanim značilnim videzom kabine je bil model ZIL-135E iz leta 1960. Avto je bil brez vzmetenja, kar raketcev, ki jim je bilo namenjeno terensko vozilo, ni posebej motilo. Dejstvo je, da niso pričakovali, da bodo veliko potovali po cestah s trdimi površinami, vendar se je bočna stabilnost avtomobila povečala - to je bilo pomembno pri nalaganju raket. Priključitev koles na okvir je bila izvedena s trdnim nosilcem iz magnezijeve zlitine - cenite stopnjo tehnične elegance oblikovalske šole Vitalija Gračeva. Seveda so bili ti nosilci med preskusi neusmiljeno zlomljeni in so jih morali na krmilnih kolesih uliti iz jekla razreda 30. Prav tako je v primerjavi s prototipi SKB povečal razmik podnožja zunanjih koles. To je omogočilo namestitev lansirnika 2P21 taktičnega raketnega sistema Luna s poševnim izstrelitvijo na ZIL-135E. Prav tako so bile v skladu z zahtevami raketnih tankov rezervoarji za plin premaknjeni naprej in sproščeni srednji in zadnji del okvirja, da bi izboljšali izpust plinov začetnega krilatega izdelka. Plastika kabine, ki je bila omenjena zgoraj, se je na avtomobilu pojavila ne zaradi boja proti teži, temveč zaradi preprečevanja plinskega raketnega curka. Jeklena kabina je bila nepovratno deformirana, vendar se je poliestrska smola, napolnjena s steklenimi vlakni, po izstrelitvi orožja vrnila v prvotno obliko. Kokpit sploh ni imel kovinskega okvirja in je bil sestavljen iz enajstih velikih plastičnih delov, pritrjenih skupaj z epoksidom. To so visoke vojaške tehnologije. Poleg kabine so bili iz plastike izdelani rezervoarji za plin in rep avtomobila.
Do pomladi leta 1961 sta dva izdelana avtomobila opravila celoten cikel potrebnih preskusov in, kot kaže, sta bila pripravljena za serijo. Prehodnost ZIL-135E je bila impresivna. Avto je samozavestno vzpenjal 27 stopinj, premagal močvirja globine meter, osemkolesni raketni nosilec pa je hodil po razbitih podeželskih cestah s hitrostmi, ki so bile opazno višje kot pri analogih z vzmetnim vzmetenjem. Toda vse je pokvarilo pomanjkanje vzmetenja. Ker ni vzmetenja, potem ni amortizerjev za dušenje vibracij. Pri hitrostih 22-28 km / h je prišel prvi val nevarnih resonančnih vibracij, drugi je prišel, ko je dosegel 50 km / h. In če je avto "uspešno" zadel poseben profil ceste, so se tresljaji spremenili v občutljive udarce, ki so zahtevali varnostne pasove treh članov posadke. "Galopiranje", naloženo z raketo ZIL-135E na valovitem asfaltu, se je začelo že pri 40 km / h s frekvenco 120 enot na minuto. Tako nevarne navade 16-tonskega raketnega nosilca je bilo mogoče ustaviti z nenadnim zaviranjem z zmanjšanjem hitrosti za 30-50%, pa tudi z zmanjšanjem tlaka v pnevmatikah na eno ozračje. Poleg tega vojski ni bila všeč nizka zanesljivost posameznih sestavnih delov stroja (pozdrav za oblikovalska načela Gracheva) in prevelika poraba goriva v območju 134 l / 100 km. Vsaka kolona takšnih raketnih nosilcev je zahtevala isto kolono tankerjev za gorivo.
Zato so se odločili, da opustijo prototipe ZIL-135E, da bi do pomladi 1961 razvili spremenjeni ZIL-135L, ki je postal resnično ogromen razvoj "podjetja Grachev".
