Lovec La-7 je bil resnično vrhunec razvoja letala Lavochkin med Veliko domovinsko vojno. Po hitrosti, hitrosti vzpona in manevriranju je presegel svojega glavnega sovražnika, nemški FW-190A, in imel precej močno orožje. Seveda je imel avto tudi šibke točke, ki so nastale predvsem zaradi posebnosti proizvodnje v vojnih letih. V začetnem obdobju obratovanja je nezanesljivo delovanje elektrarne povzročilo težave. Mešana zasnova letala letala s prevladujočo uporabo lesenih materialov je privedla do tega, da so bili viri La-7 določeni pri treh letih, kar je bilo za delovanje v mirnem času kritično majhno. Vendar je bil med vojno La-7 morda najboljši sovjetski lovec.
Kljub temu, da se je "La Seventh" pojavila leta 1944, bi se morala zgodba o njej začeti iz predvojnih let. Treba je omeniti, da so bili sovjetski borci med drugo svetovno vojno edinstven pojav. V tistem času nobena država na svetu, razen ZSSR, ni ustvarila svojega lovskega letala in res vojaškega letalstva na osnovi lesa kot glavnega gradbenega materiala. Na zahodu bojnih letal z okvirjem iz lesa v zgodnjih tridesetih letih niso več izdelovali, kmalu pa je lanena obloga končno ostala v preteklosti. Pri nas so imeli skoraj vsi borci, ustvarjeni tik pred vojno (vsaj serijski), bodisi mešano bodisi leseno zasnovo.
Znano je, da je duralumin z enako trdnostjo 40% lažji od lesenega, da ne omenjam prednosti, kot so trajnost, negorljivost in odpornost na vremenske vplive. Kljub temu so na predvečer vojne v ZSSR prevladovale druge težnje. Prvo mesto so dobili razpoložljivost in poceni surovine, enostavnost in izdelava zasnove, skratka - možnost obsežne gradnje letal z minimalnimi stroški in minimalnimi potrebami po usposobljenih delavcih.
Na podlagi tega mnogi trdijo, da se je naše letalstvo razvijalo po načelu "morda več po številu, po cenejši ceni", kar pa ni moglo vplivati na njegove bojne sposobnosti in nazadnje na ravni izgub.
Medtem je vojna potrdila pravilnost izbranega koncepta. Ko se je v nekaj mesecih nemškega "blitzkriega" proizvodnja duraluminija v ZSSR zmanjšala za 80%, se je poudarek na leseni letalski konstrukciji izkazal za zelo koristnega. Seveda vodstvo države takšnega scenarija skoraj ni predvidelo, vendar zgodovina daje veliko primerov, ko se več kot dvomljiva odločitev nenadoma izkaže za edino pravilno.
Od predvojne "triade" novih strojev-MiG-1, Yak-1 in LaGG-3-je slednji za svoj čas najbolj nenavaden. Njegova masivna lesena konstrukcija je brez primere v svetu lovskih letal. Primerjava s slavnim angleškim "lesenim čudežem" ("Mosquito") je komaj primerna. Prvič, v "Komarju" je vse podrejeno eni sami ideji - hitrosti. Njegovi ustvarjalci sploh niso razmišljali o možnosti vodenja letalskih bitk. In čeprav se je letalo pozneje spremenilo v težkega nočnega lovca, je moralo reševati povsem drugačne naloge kot Lavochkin na vzhodni fronti. Drugič, pri oblikovanju komarja so se široko uporabljale eksotične ultra lahke balza in fenol-formaldehidne smole. Ustvarjalci LaGG so se ukvarjali s težjimi, a pogostimi v naših gozdovih, borovcem in brezo.
Splošno razširjeno prepričanje, da je bil LaGG zgrajen iz delta lesa, ne drži. Ta material (les, impregniran s plastifikatorjem VIAM B-3, ki je povečal njegovo trdnost) je bil prisoten le v policah, rebrih in nekaterih vozliščih v nosu trupa. In na La-5 so ga popolnoma opustili, da ne bi bili odvisni od tujih zalog kemičnih sestavin, ki niso bile proizvedene v ZSSR.
Oblikovalcem oblikovalskega biroja Lavochkin je pri delu z namerno nedonosnimi materiali uspelo ustvariti lovec LaGG-3, ki je na splošno na ravni sodobnih zahtev. Njegova največja hitrost, oborožitev in bojna preživetje niso povzročali posebnih pritožb; Toda neozdravljive bolezni stroja s prekomerno telesno težo - vztrajnost, slaba okretnost, slaba stopnja plezanja - so pilotu našega lovca pustile le malo možnosti za zmago v bitki z Messerji. Ni čudno, da so piloti prve linije LaGG-3 imenovali "železo".
Presaditev srca-zamenjava vodno hlajenega motorja VK-105 z radialnim motorjem M-82 je letalu vdihnila novo življenje. Novi motor je bil za 250 kg težji od predhodnika, vendar je bilo zaradi opustitve sistemov za hlajenje s tekočino (radiator, cevovodi, črpalke itd.) Vzletno težo avtomobila mogoče ohraniti na isti ravni. Toda moč elektrarne se je povečala s 1050 na 1330 KM. Temu primerno so se izboljšale tudi značilnosti letenja. Marca 1942 je letalo, označeno z LaGG-3 M-82, uspešno prestalo tovarniške preizkuse na letališču tovarne Gorky številka 21-glavnega podjetja za proizvodnjo laGG.
Podatki za nov stroj so bili tako obetavni in potreba po njem je bila tako močna, da so se vzporedno z zdravljenjem njegovih "otroških bolezni" in še pred državnimi testi začele priprave na množično proizvodnjo. Oktobra 1942 je borec z imenom La-5 odšel v čete.
Medtem ko je bil novi borec v skoraj vseh parametrih (razen horizontalne okretnosti) boljši od predhodnika, nikoli ni uspel doseči kazalnikov Me-109G in FW-190, ki sta se pojavila približno istočasno na vzhodu. Spredaj. Poleg tega je bilo za letalo značilna zadušljiva toplota v pilotski kabini zaradi slabe toplotne izolacije motorja in pomanjkanja prezračevanja, ne zelo zanesljivega delovanja motorja in orožja. In čeprav se je z uvedbo serijske proizvodnje teh pomanjkljivosti postopoma odpravljalo, La-5 našemu letalstvu ni prinesel kakovostne premoči nad sovražnikom. Zato je jeseni 1942 oblikovalski urad Lavochkin začel delati na nadaljnji posodobitvi lovca.
Inženirji so začeli zmanjševati težo avtomobila in hkrati povečevati moč motorja. Decembra so izvedli državne teste in jih dali v serijo La-5F z (prisilnim) motorjem M-82F. Masa letala se je zmanjšala zaradi opustitve konzolnih rezervoarjev za plin (takšna letala so v nasprotju s prejšnjimi »pet tanki« imenovali »tri tanki«) in številnih drugih manjših popravkov. Debelina oklepne plošče se je zmanjšala za 1,5 mm, odstranili so pristajalni žaromet itd. Zaloga goriva se je zmanjšala za 60 litrov. V skladu s tem se je obseg letov zmanjšal, vendar je veljal za nepomembnega, glavna stvar je bila, da dohitimo Messerschmitt. In doslej ni bilo mogoče dohiteti.
Na prototipu, ki je bil preizkušen aprila 1943, je bilo zaradi lažjesti celo eno od dveh topov ShVAK zamenjano z mitraljezom UB. Vendar si borca s oslabljeno oborožitvijo niso upali "dati na tok".
Naslednji korak je bil La-5F, lažji, z izboljšano vidljivostjo. Na njem so spustili zadnjo stran gargrota in povečali površino zasteklitve zadnjega dela luči. Namesto oklepnega vzglavnika se je pojavilo 66-mm neprebojno steklo.
Nazadnje so maja 1943 potekali državni testi La-5 z motorjem M-82FN (spomladi 1944 se je preimenoval v ASh-82FN-prisilno z neposrednim vbrizgavanjem). Vzletna moč motorja se je povečala na 1850 KM, največja moč - do 1630 KM.na prvi in 1500 - na drugi meji nadmorske višine. Poleg tega se je na La-5FN izboljšala toplotna izolacija kabine, zmanjšali so se napori pri upravljanju in olajšalo podvozje. Zunanja posebnost nove modifikacije je dolg sesalni razdelilnik motorja na vrhu pokrova motorja.
La-5FN se je prvič pojavil na fronti poleti 1943, med bitkami na Kurski izboklini. V sovjetskih časih je bilo nakazano, da je ta različica La-5 dosegla popolno kakovostno superiornost nad nemškimi lovci tega obdobja. Kot dokaz so bili navedeni podatki primerjalnih letalskih preizkusov z zajetimi letali. Toda na prvi pogled precej prepričljive številke zahtevajo resno kritično analizo.
Najprej so povsem novega, skrbno prilagojenega La-5FN primerjali s pretrganimi letali ali celo preživelimi prisilnimi pristanki. Naša mehanika ni imela posebnosti nastavitve parametrov nemških elektrarn. Serijski La-5FN je imel zaradi nižje proizvodne kulture kot pri prototipih ustrezno nižje zmogljivosti letenja. Mimogrede, ko so Nemci preizkusili zajeti La-5, so prejeli podatke, ki so bili na slabše drugačni od rezultatov testov tega lovca na raziskovalnem inštitutu letalskih sil. Če primerjamo rezultate preskusov nemških vozil, pridobljene v primerljivih pogojih, s taktičnimi in tehničnimi značilnostmi La-5FN, se izkaže, da smo morali pri številnih parametrih spet delovati kot dohitevanje.
Položaj je dodatno zapletlo dejstvo, da je motor ASh-82FN izčrpal rezerve za silo. Poskusi nadaljnjega povečanja moči so bili neuspešni in za La-5 ni bilo mogoče vzeti nobene druge elektrarne. Ostala sta le dva načina: še eno zmanjšanje teže in natančno "lizanje" aerodinamike.
Aprila 1943 je bil v vetrovniku T-104 TsAGI preizkušen obsežen primerek La-5, da bi ugotovili dejavnike, ki vplivajo na zmanjšanje upora. Posledično so se pojavila priporočila o uvedbi številnih izboljšav v serijo, ki skupaj zagotavljajo povečanje hitrosti za 30-35 km / h. Največji učinek je dala notranja tesnitev letala - 24 km / h - in popolno zapiranje podvozja -6 km / h. Poleg tega je bilo ugotovljeno, da prenos hladilnika olja iz pod pokrovom v trup trupa, kjer je površina prečnega prereza precej manjša, prepolovi prepolovitev in poveča pretok zraka skozi radiator za 35%.
Kasneje je bilo ugotovljeno, da ima pozitiven učinek na aerodinamiko stroja s prenosom dovoda zraka v elektrarni, od strehe pokrova do korenine osrednjega dela. Tako so dobesedno kap po kap pridobili dodatne kilometre hitrosti.
Kar zadeva hujšanje, to tudi ni bila lahka naloga. Na letalu ni ostalo skoraj ničesar, kar bi bilo mogoče neboleče odstraniti. In za olajšanje strukture z zmanjšanjem moči in vzdržljivosti (kot je to storil A. S. Yakovlev) S. A. Lavochkin ni. Obstaja pa še ena velika rezerva - zamenjava lesenih konstrukcijskih elementov s kovinskimi.
Leta 1943 je bil za La-5 razvit popolnoma kovinski krilo, sestavljeno iz jeklenih T-prirobnic, povezanih z duralumin stenami. Povečanje telesne mase je bilo 100 kg. Že samo to kaže, koliko lesa je po učinkovitosti teže slabše od "krilate kovine".
Konec leta 1943 se je pojavil La-5 št. 206 z delno izboljšano aerodinamiko. In na samem začetku leta 1944 je bila dokončana gradnja nove spremembe, prvotno označene kot "La -5 - standard iz leta 1944". Na njem so poleg vgradnje kovinskih nosilcev upoštevali vsa priporočila TsAGI za aerodinamično izpopolnjevanje stroja. Najprej je bilo uvedeno zunanje in notranje tesnjenje propelerske skupine in ogrodja, nameščene so bile dodatne lopute, ki popolnoma pokrivajo podvozje. Hladilnik olja je bil premaknjen pod trup, sesalne cevi polnilnika pa so bile nameščene v nos osrednjega dela. Spremenili smo obliko krila, zmanjšali število pokrovov pokrova motorja in zmanjšali velikost premičnih stranskih loput.
Poleg tega se je za zmanjšanje napora na ročaju povečala aerodinamična kompenzacija dvigala. Namesto prejšnjega krmilnega ročaja z ročajem za obe roki je bil nameščen skrajšani ročaj P-1 "Messerschmitt", na primer pod desno roko. Motor je bil opremljen z izpušnimi cevmi posameznih jeklenk, nameščen pa je bil nov propeler VISH 105V-4 s spremenljivim korakom. Oporniki podvozja so bili podaljšani za 80 mm, v zavezo zadnjega dela luči pa je bil nameščen okvir proti pokrovu.
Oborožitev je postala veliko močnejša. Namesto para topov SP-20 (sinhrona različica topa ShVAK) so namestili tri nove topove UB-20 Berezin. 2. februarja 1944 je to letalo, ki je bilo namenjeno, da postane najboljši sovjetski borec druge svetovne vojne, vzletelo. Tovarniški rezultati so bili zelo spodbudni. Največja hitrost na tleh je bila 597 km / h, v primerjavi s 546 km / h za La-5FN in 560 km / h za FW-190A-5.
16. februarja je bil avto predan državnim preizkusom, ki niso bili brez težav. 20. februarja je zaradi letalske nesreče (zlomljena ojnica) poskusni pilot Kubyshkin komaj pristal na letalu. Preizkusi so se nadaljevali 8. marca. In 22. marca, ko je bila večina programa že izdelana, se je zaradi velike napake pri montaži na taksiranju zrušil eden od okvirjev trupa. Tokrat je pilotova spretnost pomagala preprečiti hudo nesrečo.
Toda kljub vsem težavam je bil 27. marca testni cikel uspešno zaključen. Do takrat je projektni biro dobil nalogo Državnega odbora za obrambo, da poveča največjo hitrost La-5FN na 685 km / h. Novi borec naj bi bil odgovor Lavochkinovih oblikovalcev na to nalogo.
Major Kubyshkin je v poročilu o preskusu poudaril, da je imel "standard" bistveno povečane hitrostne lastnosti v primerjavi s standardnim La-5FN. Na nadmorski višini 6.000 m je borec pospešil do 680 km / h - najboljši rezultat vseh sovjetskih lovcev tega obdobja.
Toda aerodinamična popolnost je imela visoko ceno. Ko je motor deloval pri visokih vrtljajih, je temperatura v kabini dosegla 40 stopinj (februarja) in močno je dišalo po izpušnih plinih in po zgoreli gumi. Tako se je spet pojavila "prirojena napaka" zgodnjih La -5 - slaba toplotna izolacija.
Situacijo je poslabšalo dejstvo, da so z namestitvijo hladilnika olja pod trupom začeli cevovodi z vročim oljem prehajati neposredno pod noge pilota, zunanje tesnjenje pokrova pa je izpušne pline potisnilo skozi najmanjše razpoke v pilotsko kabino. Jasno je, da se v takih razmerah navaden let, da ne govorimo o zračnem boju, spremeni v mučenje. Poleg tega je preizkuševalec ugotovil, da se v kabini nabira kondenzacija vlage (še en rezultat pomanjkanja prezračevanja), obremenitve na pedalih so pretirano velike in hiter izhod v sili iz avtomobila ni zagotovljen.
Toda kljub temu je zaključek poročila glasil: »Letalo je glede na podatke o letih eden najboljših lovcev. Serijsko gradnjo je treba pospešiti s hkratnim odpravljanjem zgornjih napak. Sledila so posebna priporočila: izboljšati toplotno izolacijo in prezračevanje kabine, olajšati izhod v sili iz letala, zmanjšati sile na pedala, izboljšati hlajenje glav cilindrov in olajšati nadzor skupine propelerjev, ki za kombinirano krmiljenje nagiba propelerja in plina namestite samodejno menjavo hitrosti puhala in avtomatsko krmilno nape.
Takšna avtomatizacija je bila nameščena na lovcu Focke Wulf 190, zaradi česar je bila z enim premikom dušilke izvedena kompleksna sprememba obratovalnih parametrov elektrarne. Piloti "Lavochkina" so morali za to narediti do osem zaporednih gibov, kar je v minljivih razmerah zračnega boja praktično nemogoče.
Na žalost, ko je bil novi borec predstavljen v seriji, je bilo v celoti uresničeno le eno od teh priporočil: nameščen je bil mehanizem za samodejno spreminjanje višine propelerja (ni jasno, zakaj to ni bilo storjeno prej, ker "VISH-automata" so bili znani že v tridesetih letih). Poskusi normalizacije temperature v pilotski kabini s pritrditvijo toplotnoizolacijskih pokrovov na rezervoar za olje in naftovode niso dali skoraj nič, huda vročina, ki je v poletnih mesecih dosegla 55 stopinj, pa je še naprej oteževala že tako težko delo pilotov.
Šele kasneje se je na nekaterih serijskih vozilih nad čelnim oklepnim steklom pojavila prezračevalna kapica. Nato so bili prezračevalni odvodi za zrak nameščeni na sprednjem robu osrednjega dela. Povečanje zunanjega zraka je preprečilo vstop vročih plinov iz motorja v kabino, mikroklima pa se je občutno izboljšala. Kar se tiče samodejnega prilagajanja načinov motorja, so se po vojni pojavile tovrstne naprave za ASh-82FN.
Medtem je letalo z vsemi svojimi pomanjkljivostmi na nadmorski višini do 6000 m po letnih lastnostih preseglo skoraj vse tipe domačih in nemških batnih lovcev.
V prvih dneh maja je bil v serijsko proizvodnjo uveden "standard iz leta 1944" pod novim imenom La-7. Omeniti je treba, da je julija zadnji LaGG-3 prišel s tekočega traku tovarne Tbilisi št. 31. Proizvodnja La-5FN (že s kovinskimi nosilci) se je nadaljevala, postopoma se je zmanjševala do novembra 1944.
