Bombarderji so največja, najbolj zapletena in draga bojna letala svojega časa. Konec koncev je dostava smrtonosnega tovora na sovražnikovo ozemlje naloga, za katero ne varčujejo s silami in sredstvi. Vendar pa poskušanje uresničitve tudi najbolj ambicioznih idej pogosto ne uspe. Oglejmo si pošasti, ki jih je začasno zaspal um nekaterih oblikovalcev.
Siemens -Schuckert R. VIII - ptica brez leta
Redki seznam norih inženirskih stvaritev je popoln brez mračnega tevtonskega genija. Med prvo svetovno vojno so se Tevtoni z mogočnostjo odpravili (kar je v ozadju druge svetovne vojne nezasluženo pozabljeno), tudi v letalstvu, na mestih, kjer so dosegli impresivne uspehe. Toda z bombniki so Nemci sprva zaostali. Zanašali so se na zračne ladje von Zeppelina, mi pa smo ustvarili obetavne "Muromtsy". Nazadnje je Gotha uspel narediti uspešne bombnike z dolgim dosegom, ki so sodelovali v množičnih napadih na London.
Nemce je podrla tradicionalna šibkost - nezmožnost pravočasnega ustavljanja. Posledično so v drugi polovici vojne neprecenljiva sredstva porabili za super težke bombnike, tako imenovano letalo R. To ime združuje tri ducate letal različnih podjetij, izdelanih v enem ali dveh izvodih (najbolj "obsežni" - kar štiri).
Kronanje serije je bilo Siemens-Schuckert R. VIII, šestmotorna pošast z razponom kril 48 metrov, največje letalo svojega časa. Ilya Muromets je imel razpon približno 30 metrov (odvisno od modifikacije), štirimotorni Handley Page V / 1500 z razponom 38 metrov pa je postal največji bombnik Antante. Toda kaj je korist od gigantomanije: Nemcem je do primirja le uspelo, da so zaradi težav z elektrarno pobegnili po letališču in razbili letalo pred vzletom. V prihodnosti je Versajska pogodba Nemčiji prepovedala razvoj bojnih letal in začasno rešila svet pred tevtonskim genijem. Kakšna škoda, kajti genij je medtem pri gradnji že imel velikanski triplan Mannesman-Poll, še večji, še slabši!
K -7 - leteča katastrofa
V medvojnem obdobju gigantomanija ni ušla ZSSR. Vse do dejstva, da so Sovjeti dolgo časa vodili v težkem bombniškem letalstvu. Tako oblikovalec Konstantin Kalinin ustvari enotno pošast: večnamensko (če želite prevažati potnike, če želite tovor, želite bombe) K-7.
Ključna ideja projekta je bila premik k shemi "letečega krila" - teoretično idealne oblike letala, v katerem je velika zasnova krilo, zato celotno letalo sodeluje pri ustvarjanju dvigala. V K-7 je debelina (to je "višina") krila presegla dva metra in po njem je bilo mogoče prosto hoditi. Celo potrebno, glede na to, da so bili tam potniki (do 128 ljudi) ali padalci.
K-7 je prvič poletel 21. avgusta 1933 in postal največje letalo v ZSSR. Na svetu jih je bilo več, predvsem pa leteči čolni. Na žalost so testi odkrili težave z nadzorom, hude vibracije in katastrofa se je zgodila v treh mesecih. Neuspeh je okrepil položaj kralja sovjetskega letalstva Tupoleva, ki ni prenašal konkurentov, program je bil okrnjen, Kalinin pa je bil pet let pozneje usmrčen v procesu čistk v vojaško-industrijskem kompleksu. Leta 1934 Tupolev dvigne ogromen ANT-20, vendar je veliko bolj konzervativen.
Northrop YB -35/49 - nesrečna ptica
Shema "letečega krila" je imela svoje navdušence seveda ne le v ZSSR. Morda najbolj ploden in uspešen je bil ameriški letalski oblikovalec John Northrop. Z letečimi krili je začel eksperimentirati v poznih 1920 -ih.
Med drugo svetovno vojno je ameriškim letalskim oblikovalcem deževal denar, Northrop pa je seveda prehitel sebe. Med vojno pa ni uspel pripeljati niti ene ideje v serijsko stanje. Najboljša ura je prišla takoj za tem - leta 1946, ko je bil na zahtevo leta 1941 razvit strateški bombnik, ki je dosegel čezatlantsko območje, utelešen v kovini. YB-35 je bil štirimotorni batni bombnik, ki je bil bistveno boljši od B-29. Obremenitev bombe se je podvojila!
Čas za batna letala se je iztekel, YB-35 pa so izredno hitro predelali v reaktivne motorje, nekaj več kot eno leto pozneje pa je odletel YB-49. Zaradi požrešnosti novih motorjev sta doseg in bojna obremenitev padla, vendar so se lastnosti letenja izboljšale.
Avtomobili so skoraj šli v majhno proizvodnjo, a brez sreče. Konec vojne je zmanjšal zanimanje za "ustvarjalni" razvoj in za izvedbo je bil izbran bolj konservativni B-36. Posredovala sta tudi politika in lobi konkurentov. Poleg tega je obstajal resen problem nadzora, ki ga "leteča krila" niso mogla premagati, dokler ni bilo mogoče pritegniti računalnike na pomoč pilotom. Šele po tem - in na podlagi bogatih preizkusnih izkušenj - je nastal sodobni B -2A.
Convair NB-36H (Tu-95LAL)-stroški NPP
V prvem desetletju miru so imeli vojaki in brez "letečih kril" nekaj za zabavo. To je stoletje nore strasti do atoma! Zakaj torej ne bi naredili atomske ravnine? Takšni obeti: na eni bencinski črpalki je neskončen doseg, na letališčih je vsaj sam hangar osvetljen in ogrevan z brezplačno elektriko, ki nima kam iti.
Dela na atomskih letalih so potekala tako v ZDA kot v ZSSR. Ameriški razvoj je bolj znan ne le po večji odprtosti, ampak tudi zato, ker je njihov leteči laboratorij vzel v nebo pet let prej.
NB-36H, ki temelji na bombniku B-36H, ki ga je poškodoval orkan, je posadki zagotavljal biološko zaščito (nova kabina, obložena s svincem, je tehtala kar 11 ton) in, da: opremljena je bila s pravo jedrsko jedro ASTR reaktor v trupu, ki proizvaja tri megavate. Letalo bi bilo mogoče spremeniti tako, da bi uporabljalo to energijo - ker gre za propeler. Toda Američani so se odločili preprosto preveriti delovanje reaktorja med letom in zavarovati posadko. Ni bilo b / n, vendar je bil program okrnjen in pravo atomsko letalo - projekt X -6 z jedrsko -reaktivnimi motorji - ni bilo zgrajeno.
V ZSSR so se razmere na splošno ponovile. Težave z jedrskimi letali so bile v tem, da če narediš čim bolj varen konzervativni dizajn, potem je rezultat nekaj, kar komaj zmore od tal; in če ga zažgeš v celoti, z vsemi vrstami jedrskih ramjetnih motorjev, potem se izkaže, milo rečeno, ne okolju prijazen. No, ne smemo pozabiti, da letala občasno padajo in kdo želi videti, da nanj padajo majhne, a prave jedrske elektrarne? Poleg tega je bilo vprašanje dometa skoraj popolnoma zaprto z razvojem točenja goriva v zraku.
Severnoameriški Valkyrie XB -70 - ptica z ambicijami
Morda je prav "Valkyrie" postala zadnji resnično nori bombnik, utelešen v kovini. Tudi tujec B-2A je, kot smo pravkar razpravljali, v marsičem le izvedba starih idej.
Razvojni program za nadmorsko višino bombnikov, ki je rodil B-70, se je začel sredi petdesetih let, ko je bil razvoj reaktivnih letal nepredstavljiv. Le v četrt stoletja so se letala iz lesenih dvokrilcev s hitrostjo 300-400 km / h (v najboljšem primeru!) Dobesedno spremenila v jeklene "krogle", ki so bistveno presegle hitrost zvoka, premagale medcelinske razdalje in se povzpele v stratosfero. To je bil čas, ko so verjeli, da značilnosti letenja nimajo meja, vendar se je bilo vredno obrniti - in tu so, hiperzvočna vesoljska vozila.
Obstajajo tudi ambicije, da se ujemajo s časom pri ustvarjanju B-70. Dovolj je reči, da ta sprememba ni letela na kerozin in sploh ne na naftne derivate. Gorivo je bil pentaboran, najkompleksnejše in najdražje gorivo z vodikom. Prav tako milo rečeno ni bil uporaben za naravo in se je lahko vžgal. Način poceni odstranjevanja bo izumljen šele leta 2000, ZDA pa se bodo lahko znebile nakopičenih rezerv.
Šest zmogljivih motorjev je ogromni Valkyrie (vzletna teža skoraj tako kot Tu-160) omogočilo, da je pospešil do 3, 300 km / h in imel praktično zgornjo mejo 23 kilometrov-glede na njeno velikost neprimerljivo zmogljivost. Legijam snežno belih neprebojnih bombnikov pa ni bilo usojeno ugledati luč sveta. Stroški proizvodnje in delovanja so bili očitno nepredstavljivi. Hkrati so balistične rakete, ki so bile hitrejše in neranljive za protiletalske raketne sisteme, prišle v ospredje kot sredstvo za izstrelitev jedrskega naboja. Še pred prvim poletom so program prenesli na povsem znanstveno pot (za študij letenja pri visokih hitrostih), vendar je bil po petih letih testiranja, od leta 1964 do 1969, še vedno zaprt.
Pretekla letalska doba nam je v svoji norosti predstavila veliko lepih, norih ali lepih letal. V vojaškem letalstvu so bili težki bombniki vedno elita: okretni lovci lahko na letalskih razstavah zvijajo kolikor hočejo, ko pa pride na vrsto, se bodo spremenili v spremstvo, katerega naloga je zaščititi prave glavne junake pred svoje vrste na poti do cilja.
Cena za moč je kompleksnost in stroški. Zato so se oblikovalci, ko so nameravali narediti nekaj nenavadnega (po njihovem mnenju seveda tudi iznajdljivega), pogosto izkazali za prave pošasti, kakršne smo se zdaj spomnili.
Po drugi svetovni vojni sta le dva hegemona imela dovolj denarja za proizvodnjo in vzdrževanje flot strateških bombnikov. Kmalu pa so morali zmanjšati tudi stroške novih radikalnih idej. Kaj daleč pogledati: v Združenih državah je osnova zračnega dela jedrske triade B-52H, izdan (fizično, ni izumljen!) V letih 1961-62. Izstopajo po tujcu B-2A in po velikosti (največje bojno letalo v zgodovini!)-Tu-160.
Toda prvi v resnici uresničuje zamisli 40. let z dodatkom modnega prikrivanja, le tehnika je končno omogočila izdelavo letečega krila. In drugi je zelo konzervativen projekt v primerjavi s tistimi, razvitimi med tekmovanjem. V dobi pragmatizma in kreditne bremenitve novih "valkirij" ni pričakovati.
