V letih 1941-1942 je imel "perzijski koridor", ki je združeval morske, zračne in kopenske poti dobave posojil v ZSSR, pomembno vlogo pri vzpostavljanju vojaško-gospodarskega sodelovanja med državami proti Hitlerjeve koalicije. Postala je ena najpomembnejših dobavnih poti Lend-Lease iz Združenih držav in Velike Britanije v Sovjetsko zvezo. Če je bil leta 1941 njegov delež le 3,7%, se je leta 1942 povzpel na 28,8%, leta 1943 pa na 33,5%. Skupaj je bilo v vojnih letih na ta način prepeljanih 23,8% tovora. Večje so bile le pošiljke skozi Tihi ocean (47,1%).
Po napadu Nemčije na Sovjetsko zvezo so na konferencah predstavnikov vlad ZSSR, Velike Britanije in ZDA večkrat obravnavali vprašanja medsebojne vojaško-gospodarske pomoči. Pomembno vlogo pri vzpostavitvi zavezniških trgovinskih odnosov je imela konferenca predstavnikov ZSSR, Velike Britanije in ZDA v Moskvi, ki je potekala od 29. septembra do 1. oktobra 1941, na kateri je bilo obravnavano vprašanje pomoči Sovjetska zveza z vojaško opremo, orožjem in različnimi vojaškimi materiali je bila pozitivno rešena. V zameno se je Sovjetska zveza zavezala, da bo Združenim državam in Veliki Britaniji dobavila strateške surovine in zaloge. V zvezi s tem se je takoj pojavilo vprašanje organizacije sprejema blaga, ki potuje v sovjetska pristanišča Murmansk in Arkhangelsk skozi severna morja, do Vladivostoka skozi Tihi ocean, pa tudi prispe po Aljaski in Perzijskem zalivu.
Ker je imel Ljudski komisariat za zunanjo trgovino (ljudski komisar AI Mikoyan) aparat vojaških specialistov, ki so že imeli nekaj izkušenj s takšnim delom s tujimi državami, mu je bila zaupana glavna naloga prejemanja in dostave vojaškega tovora - vojaške opreme, orožja in materialov za obrambno industrijo. Novembra 1941 so se začele priprave na prejem vojaških zalog iz Združenih držav in Velike Britanije prek južnih pristanišč Irana in Iraka ter njihov prevoz po teh državah do južnih meja Sovjetske zveze. Ta pot je kasneje postala znana kot Perzijski koridor.
Kot veste, ZDA niso redno izpolnjevale svojih obveznosti. Tako je bilo novembra in decembra 1941 blaga namesto načrtovanih 111 milijonov dolarjev dostavljeno le za 545 tisoč dolarjev, približno enako je bilo iz Velike Britanije. Tako so ZDA od oktobra 1941 do junija 1942 izpolnile načrt za dobavo avtomobilov le za 19,4%, za letala in tanke pa za 30,2%oziroma 34,8%. Poleg tega zavezniki v bližnji prihodnosti niso predvidevali močnega povečanja zalog. V pogovoru s pooblaščencem ZSSR v Angliji I. M. Maisky W. Churchill je odkrito in cinično izjavil, da vam "do zime ne bomo mogli zagotoviti resne pomoči niti z vzpostavitvijo druge fronte, niti z zagotavljanjem široke zaloge vseh vrst orožja."
Pred vojno so v Iranu delovale številne sovjetske organizacije, zlasti Trgovsko predstavništvo ZSSR v Iranu (trgovski predstavnik V. P. Migunov), pa tudi transportna organizacija "Iransovtrans", ki jo vodi L. Ye. Krasnov. Slednji je prevoz najel pri iranskih organizacijah in posameznikih. Potem ko so se z ukazom ljudskega komisarja za zunanjo trgovino A. I. Mikoyan, nastaja posebna organizacija za sprejem in prevoz tega blaga - Urad pooblaščenega ljudskega komisariata za zunanjo trgovino za tranzit vojaške opreme in materialov za fronto skozi Iran. Vodil ga je vojaški inženir I. reda I. S. Kormilitsyn in vojaški inženir 3. ranga L. I. Zorin. Aparat pooblaščenega Narkomvneshtorga za tranzit vojaške opreme in materiala so sestavljali častniki Rdeče armade: vojaški inženir 3. reda M. A. Sergeichik, vojaški inženir 2. reda N. S. Karlashev, vojaški tehniki 1. ranga V. I. Rudenko, V. E. Sheingauz, I. T. Rostovtsev, vojaški tehniki 2. ranga V. I. Tikhonyuk, V. I. Samsonov, pa tudi zaposleni: prevajalci E. N. Kuznetsova, O. V. Zilberberg, I. S. Koroleva, V. M. Gluskin, signalisti, daktilografinje in tajnice. Po dogovoru z Moskvo so skupino razdelili na dva dela. Prvi, ki ga vodi I. S. Kormilitsyn je odšel v Bagdad na konferenco, nato pa v Basro. Vključeval je letalske strokovnjake, katerih naloga je bila organizirati montažo in prenos letal, L. I. Zorin, skupaj s predstavniki "Iransovtransa" v Teheranu, I. P. Kononov in I. P. Shapov, pojdite v pristanišče Bushehr in tam vzpostavite delo pri sestavljanju, prevzemu, natovarjanju vojaškega materiala in pošiljanju vojaških tovornjakov na sovjetsko mejo skozi Teheran. Tako se je začelo trdo delo uslužbencev osebja pooblaščenega Narkomvneshtorga v tujini.
Takrat Iransovtrans ni imel toliko sil in sredstev, zato je bila v prihodnje za učinkovitejši prevoz tako na vojaških tovornjakih, sestavljenih v južnem območju Irana in Iraka, kot na transiranski železnici, ustanovljena dodatno vključen v to operacijo. Ljudski komisariat za obrambo - Sovjetska prometna uprava (STU) v Iranu, podrejen vodji zaledja Sovjetske vojske. STU je v Iran prišel konec leta 1942. Najprej ga je vodil generalmajor A. N. Korolev, nato pa generalmajor I. V. Kargin.
Za centralizacijo vodstva je bil vodja Iransoztransa, ki je bil podrejen ljudskemu komisarju za zunanjo trgovino, hkrati z ukazom zaledja Rdeče armade imenovan za namestnika vodje sovjetskega prometnega oddelka. STU so bili podrejeni avtomobilski polki, bataljoni za avtomobilski promet, enote za gradnjo cest in vzdrževanje cest sovjetskih čet v Iranu ter vojaški operativni oddelki (VEO-17 in VEO-50) Ljudskega komisariata za železnice. Naloga STU je vključevala prevoz blaga v severnem območju Irana, kjer so bile sovjetske čete, tako po železnici kot po cesti. Prevoz blaga z juga Irana se je nadaljeval izključno prek vojaškega aparata pooblaščenega ljudskega komisariata za zunanjo trgovino, nato pa prek Iransovtransa in STU.
Blago in oprema, ki so prišli od zaveznikov po morju v južna pristanišča Irana in Iraka, so najprej prepeljali s cestnimi konvoji, ki jih je za tranzit blaga organizirala pooblaščena NKVT v Iranu. Kolone so sestavljali vojaški vozniki in iraški državljani. Iranski vozniki so avtomobile vozili z določeno vzhodno počasnostjo, niso hiteli, se na pot odpravili pozno in se ponoči ustavili. Zato je let z juga Irana (Khorramshahr) do meja ZSSR (Julfa) s skupno dolžino približno 2000 km pogosto trajal več kot 30 dni. Nekateri vozniki so sami poskušali ukrasti tovor in avtomobile. Pohodna disciplina je bila zelo nizka, kar je privedlo do velikega števila nesreč, posledično do poškodb in izgube tovora.
Do takrat so Američani razporedili tri tovarne za sestavljanje avtomobilov v južnem Iranu in Iraku - v Andimeshku, Khorramshahru in Shuaibi. V teh tovarnah so nastala sprejemna mesta za sestavljena vozila Američanov in Britancev ter taborišča za oblikovanje konvojev. Kot so se spomnili udeleženci teh dogodkov, kakovost sestavljenih avtomobilov ni bila vedno visoka. Tako so Američani konec maja 1942 v Andimeshki predstavili 50 avtomobilov v sprejem. Naši strokovnjaki niso sprejeli niti enega avtomobila, saj so imeli od 25 do 45 napak. Američani so bili užaljeni, a sovjetski inšpektorji niso obupali in zahtevali dobavo uporabnih avtomobilov. Nato so Američani šli v drugo skrajnost - prenehali so se poigravati z okvarjenimi avtomobili, čeprav je bila napaka zanemarljiva. Pravkar so jih vrgli na odlagališče. V bližini Andimeshka je nastalo pokopališče takšnih avtomobilov. Ko so videli takšne odpadke, so se sovjetski strokovnjaki zavezali, da bodo obnovili tudi tiste stroje, ki so se zdeli popolnoma brezupni. To je omogočilo zmanjšanje izgub tovornjakov. Naslednja težava je bilo dejstvo, da so avtomobili, ki so bili spredaj nujno potrebni, v pričakovanju trajektov stali v prostem teku na tovarniških lokacijah. Nujno je bilo treba pospešiti hitrost trajektnih avtomobilov in dostave blaga do meja Sovjetske zveze ter zmanjšati število nesreč in tatvin prepeljanega blaga. Po podrobni razpravi o trenutnem stanju so se voditelji Iransovtransa obrnili na ljudskega komisarja za zunanjo trgovino A. I. Mikoyan s prošnjo, naj jim omogoči vsaj delni redni prevoz. A. I. Mikoyan je predlagal GKO, da za Iran ustvari poseben avtomobilski odred. Ta predlog je bil sprejet. Z ukazom št. 52 z dne 15. avgusta 1943 je bil v zadnjem delu Rdeče armade ustanovljen 1. ločen poseben avtomobilski odred, ki je bil poslan na razpolago vodji Iransovtransa. Neposreden izbor častnikov zanj je opravil vodja glavnega avtomobilskega direktorata Rdeče armade generalpodpolkovnik I. P. Tyagunov.
Odred je bil nenavadna vojaška enota - sestavljali so ga le avtomobilski častniki (150 ljudi) in naredniki (300 ljudi). Uradnike je dodelil kadrovski oddelek glavnega avtomobilskega direktorata Sovjetske vojske, narednike pa so po ukazu GAVTU v Erevanu zbrali iz avtomobilskih polkov na Zakavkazski fronti. Predvideno je bilo, da bodo iranski državljani zaposleni kot strojevodje.
Po podatkih države je bil oddelek sestavljen iz 60 avtomobilskih konvojev, od katerih sta vsaka imela dva častnika (vodja konvoja in njegov namestnik pri tehničnih zadevah) in pet vodnikov - poveljnikov čet. Kasneje so na ozemlju Irana vsako kolono dopolnili z iraškimi državljani - tolmačem in 50–70 vozniki. Inženirski podpolkovnik M. V. Arguzov. V začetku septembra 1943 so v Teheran prispeli častniki in vodniki 1. posebnega avtomobilskega odreda, ki so 19. septembra začeli neposredno izpolnjevati svojo težko in odgovorno nalogo prevoza uvoženih vozil s tovorom skozi Iran.
Sprejeti ukrepi so dramatično skrajšali čas, porabljen za en let na relaciji Teheran-Khorramshahr-Teheran-Julfa-Teheran. Če so prej, pred prihodom prvega posebnega avtomobilskega odreda, iranski vozniki na takem letu preživeli 28-30 dni, so zdaj kolone odreda, ki so jih vodili sovjetski častniki, za to porabile povprečno 12-14 dni, tj., dvakrat manj … Voditelji mnogih konvojev so svojo pot končali v 11-12 dneh. Rekord za najhitrejšo in najtežjo avtomobilsko dirko je postavil konvoj, kjer je bil vodja nadporočnik N. A. Syedyshev, - eden od letov, organiziranih pod vodstvom vodje inženirskega oddelka NKVT, generalmajorja I. F. Semichastnova, dokončala ga je v 8 dneh.
Do začetka množičnega prevoza blaga v Sovjetsko zvezo leta 1943 so bili za vzdrževanje avtocest, po katerih je prevoz potekal, odgovorni ločeni bataljoni za gradnjo cest in vzdrževanje cest. STU so bili podrejeni samo 4 takšni bataljoni. Seveda so se z regulacijo masovnega pretoka avtomobilov lahko spopadli le na določenih, najnevarnejših gorskih odsekih ceste. Preprosto ni bilo dovolj moči, da bi na tako dolgi razdalji popravili hitro obrabljeno gramozno ležišče.
Konec leta 1943 se je sovjetska vlada odločila, da v Iran pošlje dve avtocesti-VAD-32 in VAD-33. VAD-33 (glavni podpolkovnik V. F. Oprits) je bil odgovoren za avtocesto od Teherana skozi Qazvin, Zanjan, Miane, Tabriz do iranske Julfe, ki se razteza na več kot 800 km. Sedež VAD-33 je bil v mestu Tabriz. VAD-32 (podpolkovnik AE Obyedkov) je bil zadolžen za zagotavljanje dveh avtocest, najintenzivnejših, ki gredo skozi nevarne gorske prelaze: ceste od Qazvina skozi Menjil, Rasht, Pahlavi do Astare z iransko dolžino več kot 500 km in cesta od Keredža do pristanišča Noushehr na jugu Kaspijskega morja, dolga več kot 200 km.
Poleg glavnih nalog - vzdrževanje avtocest v normalnem stanju, prometna ureditev, teritorialne bencinske črpalke (BZP) so bile podrejene vojaškim avtocestam, za zagotavljanje prevoza z gorivom na njihovih poteh pa so začeli odgovarjati načelniki VAD. Južno od Teherana, tj. v anglo-ameriški coni je službo goriv in maziv organiziralo sile in sredstva Američanov.
VAD-32 in VAD-33 sta v Iran prispela v začetku leta 1944 in postala del sovjetske prometne uprave v Iranu. Njihove praktične dejavnosti je vodil oddelek za ceste STU, v katerem so bili uslužbenci cestnih služb z bogatimi izkušnjami na fronti.
VAD -u so bile zaupane velike naloge. Nosili so podporno službo po celotni dolžini ceste, bili so odgovorni za vzdrževanje in popravilo odsekov cest in umetnih konstrukcij (mostovi, predori, prehodi), pa tudi za zaščito objektov. Imeli so tudi odgovornost, da na določenih območjih organizirajo strogo in natančno regulativno službo, da bi zagotovili red in pravila za gibanje konvojev in posameznih skupin vozil ter varnost prometa po celotni dolžini ceste, zlasti na ozkih, zahtevnih odsekih in na gorskih prelazih. Ustvarili so in opremili tudi točke za vlečenje kolon in preventivni pregled avtomobilov ter točke za počitek in prehrano za voznike in osebje. Takšne točke so praviloma kombinirali s terenskimi točkami za polnjenje goriv z mazivi in vodo.
Šefi cest so postavili prehrambene točke v mestih, skozi katera so šli konvoji. Na zahodnem obrobju Teherana je bilo na primer postavljeno mesto za prehrano civilnih voznikov, ki so iz tovarn za sestavljanje avtomobilov v južnem Iranu v Julfo prepeljali avtomobile s tovorom. Tu je jedla tudi vojaška straža kolon. Pretovor kontrolne točke je 500 ljudi na dan. V severnem delu so bile takšne točke razporejene v mestu Menjil na najbolj intenzivnem prometnem odseku, pa tudi v iranskem Astara. Njihova nosilnost je do 700 ljudi na dan. V mestu Qazvin je bila točka hranjenja največja, delovala je 24 ur na dan in prehodila do 1000 ljudi. V zahodni smeri so bile v Mianu in Julfi prehrambene točke za 500 ljudi. Vozniki so praviloma prejemali trojedni obrok po posebnih kuponih, ki jih je izdal avtomobilski oddelek.
Neprekinjeno delovanje krmilnih mest je bilo posebna skrb intendantov vojaških avtocest. Upoštevati je treba, da so bile oskrbovalne baze zelo daleč od oskrbovalnih mest. Premikanje in vzdrževanje cest v vzhodni smeri-Shahrud-Ashgabat in Bender-Shah-Gorgan-Kizyl-Atrek-sta zagotavljala ločena bataljona za gradnjo cest in vzdrževanje cest. Oba nista bila del organizacije VAD, ampak sta delovala neodvisno pod vodstvom cestnega oddelka STU v Iranu.
Organizacijska struktura VAD-32 in VAD-33 je bila naslednja: uprava za ceste in politični oddelek, oddelek za vzdrževanje cest, tehnični oddelek, linijski aparati, podporne službe. Celotna trasa avtoceste, prenesena v pristojnost VAD, je bila glede na splošno stanje ceste in pomen enega ali drugega njenega odseka razdeljena na 4-5 cestnih poveljniških odsekov. Oddelek za vzdrževanje cest je nadzoroval dejavnosti poveljnikov cest, pripravil načrt za popravilo cestnih odsekov sam in s strani civilnih iranskih delavcev ter zagotovil materialno podporo pri delu. Tehnični oddelek je bil zadolžen za standardno opremo VAD, njeno uporabo pri delu in za njeno uporabnost.
Podporne službe so imele zaposlene intendanture, finančne in zdravstvene delavce. Linearni aparat je bil sestavljen iz 4-5 cestnih poveljniških odsekov (DKU), storitve avtomobilskega prevoza (20 vozil na vozilu, 5 prikolic za grederje, 3 drsališča) in petih plotunov (približno 150 ljudi), od katerih sta dva stregla hrano in počivališča, tri pa so imele regulativno službo (kontrolne točke, kontrolne točke, mobilne nadzorne postaje).
V vsakem cestnem poveljniškem odseku je poleg vojaškega poveljnika odseka, namestnika za politične zadeve in načelnika štaba za regulacijo prometa deloval proizvodno -tehnični oddelek, katerega naloge so vključevale skrb za popravila in vzdrževanje odsek ceste. Cestni in poveljniški odseki vojaških avtocest so bili opremljeni z vojaki, ki so bili priznani kot neprimerni za formacijo, predvsem z nekdanjimi vojaki na fronti, ki so imeli rane in poškodbe. Preostanek skladbe so predstavljala 18-20-letna dekleta iz Komsomola. V bližnji preteklosti so vsi vdrli v vojaške vpisnike in vztrajno zahtevali, da jih takoj razporedijo v vojaške enote in pošljejo na fronto.
Intenziven tempo gibanja konvojev v obe smeri je zahteval, zlasti na zahtevnih odsekih cest, največ pozornosti, natančno upoštevanje pravil in navodil. Za kulturni počitek voznikov so skrbeli tudi delavci cestnih poveljstev. Komsomolska organizatorka Maša Akimova je organizirala skupino ljubiteljskih umetnikov. Enkrat na mesec so se udeleženci ljubiteljskih nastopov zbrali v DKU, kjer so končno izdelali svojo številko in celoten program. Po tem so nastopili na mestih za hranjenje med kratkim predahom voznikov, potem ko so napolnili avtomobile in pojedli. Vojaški vozniki so si vedno z zanimanjem ogledali takšne dvajsetminutne koncerte.
Iranske avtoceste niso mogle prenesti takega premikanja težkih tovornjakov brez primere. Na površini drobljenega kamna in gramoza so platna hitro nastala, zlasti po dežju ali v mokrem vremenu, "glavnik", luknje ali brizganja. Gramoz in drobljen kamen, ki niso vezani z vezivnimi sredstvi, so po pobočjih avtomobilov metali ob rob ceste. Cestna postelja je propadla, hitrost prometa se je zmanjšala. Poleg tega so avtomobili dvignili oblak najmanjšega jedkega prahu. V umirjenosti se dolgo ni usedel, omejena je bila vidnost, kolona pa se je bila prisiljena raztegniti. Za boj proti tresenju je bilo treba "glavnike" odrezati z grederji in napolniti novo plast gramoza ali drobljenega kamna. Cestni poveljniki so imeli 3-5 vlečenih razrednikov, t.j. ena za 40-50 km. Uvoženi grederji so se v manjšem številu pojavili šele konec leta 1944. Za popravila avtocest in nabavo materiala so vojaški poveljniki cest najeli Irance, ki so za njihovo delo plačali v lokalni valuti. Drobljen kamen in gramoz sta bila dostavljena z rudniškega mesta po vračajoči se prazni cesti. To pa je seveda povzročilo zamude in nedejavnost vozil, saj je bilo veliko časa porabljenega za ročno nalaganje gramoza ali drobljenega kamna. Posledično je to negativno vplivalo na načrte za prevoz osnovnega, vojaškega, tovora.
Leta 1944 je bila cesta Kazvin -Astara in naprej do Bekuja z odločbo sovjetske vlade rekonstruirana - prekrita je bila z asfaltom. Dela so izvajale sovjetske cestogradnje iz lastnega materiala. Preostale odseke avtoceste, zlasti od Qazvina do Julfe, so vzdrževalne službe vzdrževale organizacije za gradnjo cest.
Druga težava - prašen oblak - je povzročila potrebo po zalivanju nekaterih odsekov ceste z vodo. Za to so cestni delavci ustvarili primitivne namakalne naprave. Toda voda na iranski planoti je bila zlata vredna, saj so jo morali prevažati na stotine kilometrov. Poleg tega je v poletni vročini takoj izhlapel in vse se je hitro vrnilo v prvotno stanje.
Tovor, ki je prišel z juga Irana v naše baze za pretovarjanje kopnega v severnem delu države, so nato vojaške enote za cestni promet dostavile na dostavna mesta na meji Sovjetske zveze. STU sta bila podrejena dva avtomobilska polka, ki sta imela po 1017 transportnih vozil, in pet ločenih avtomobilskih transportnih bataljonov po 600 vozil.
V Tabrizu je bil nameščen 6. avtomobilski polk. Njegova glavna naloga je bila prevoz blaga od terminalne železniške postaje Miane do Tabriza, do mesta nalaganja v železniške vagone Sovjetske zveze. Nekateri vozniki so prevažali avtomobile in blago z juga Irana v Julfo. 18. avtomobilski polk se je nahajal v Pahlaviju in je zagotavljal prevoz blaga od železniške postaje Casein skozi Rasht, Pahlavi, do iranske Astare.
287. in 520. avtomobilski bataljon sta prevažala blago iz pretovorne baze v Qazvinu v iransko Astaro. 528. avtocesta je prevažala blago, namenjeno za republike Srednje Azije, od železniške postaje Shahrud skozi Kuchan, Badjgiran do Ašhabata in od terminalne železniške postaje Transiranske železnice na jugovzhodni obali Kaspijskega morja-Bender-Shah do Kizyl- Arvat skozi mejno točko Kizyl. Atrek. V Ašhabat je prevažal tudi blago, dostavljeno z najetimi vozili iz Indije (z območij, ki so kasneje postala del Pakistana), od postaje Zahedan do Mašhada, kjer so ga naložili na vozila avtocest. 572. in 586. avtokopel je prevažal blago z železniških postaj Teheran in Keredzh do pristanišča Noushehr na jugu Kaspijskega morja. Da bi zagotovili popravilo avtomobilov avtomobilskih delov, sta bila 321. in 322. popravilno -obnovitveni bataljon podrejena STU.
Izkušnje pri prevozu blaga na dolge razdalje so zahtevale dodatno ustvarjanje preventivnih vzdrževalnih mest za uvožene avtomobile, ki so se s svojo močjo premikali s polno obremenitvijo od obratov za montažo avtomobilov na jugu Irana do meja Sovjetske zveze. Eden od njih je bil postavljen v jugozahodnem delu Teherana. Kolona avtomobilov, ki je prispela sem, je bila podvržena popolnemu tehničnemu pregledu, po potrebi pa so popravili posamezne avtomobile. Nato so konvoj natočili gorivo in maziva ter mu sledili naprej skozi Keredzh, Qazvin, Miane, Tabriz do iranske Julfe, kjer je bil opravljen tudi preventivni pregled. Podobne točke so bile organizirane v Andimeshku, Khorramabadu, Qazvinu, Tabrizu in Badjgiranu. Poleg tega je bilo treba ustanoviti tudi nestandardno podjetje za dobavo goriv in maziv, sestavljeno iz 100 vozil Studebaker.
Tako je bilo STU na razpolago za dostavo blaga na meje Sovjetske zveze do 5200 transportnih vozil, ki so delovala v izredno težkih naravnih razmerah. Za zagotovitev organiziranega in dobro usklajenega dela tovrstnega transporterja je bilo potrebno jasno vodstvo aparatov sovjetske prometne uprave v Iranu in Iransovtransa. To težavo je uspešno rešilo majhno osebje avtomobilskega oddelka STU in oddelka Tehnoexport Iransovtransa. Vključevali so izkušene, proaktivne delavce, ki so svoje naloge opravljali s popolnim poznavanjem zadeve. Njihova skrb, trud in vztrajnost so zagotovili visoke kazalnike tehnične pripravljenosti celotnega voznega parka STU - do 95% (namesto 80% po načrtu). Poleg tega kazalniki uporabe avtomobilov niso bili nižji od 85-90% za vsak del avtomobila.
Do sredine leta 1943 je v avtomobilskih delih-ZIS-5 in GAZ-AA-primanjkovalo avtomobilov domače proizvodnje. Zelo je primanjkovalo rezervnih delov. Slabe so bile tudi razmere pri dobavi pnevmatik. Takrat je država odbijala ofenzivo nemških čet, ki so prišle do Stalingrada in Severnega Kavkaza, nato pa blizu Kurska. Jasno je, da je industrija najprej zagotavljala aktivno vojsko, oskrba iranskih enot pa ni bila prioriteta. Zato so se avtomobilski deli STU poskušali sami rešiti iz najtežjih situacij. K temu je treba dodati, da so bili nekateri avtomobilski bataljoni že pred začetkom prevoza uvoženega blaga vključeni v servisiranje vojaških enot Rdeče armade, pa tudi v gradnjo novih avtocest. Na primer, 528. avtomobilski bataljon je dostavil materiale za gradnjo ceste Gorgan-Kizyl-Atrek. Hkrati so bila vozila bataljona močno dotrajana.
Veliko je bilo storjenega za zagotovitev ustreznega tehničnega stanja voznega parka obrtnikov - vojakov in poveljnikov v bataljonih za popravilo avtomobilov in v samih avtomobilskih bataljonih. Na primer, nekatere dele so izdelali sami. Nadzor poškodb avtomobilov je postal zakon za voznike in serviserje. In temu poslu so dali vse moči. Tako je osebje popravljalnega voda 528 oATb v težkih pogojih uporabe vozil povečalo tehnično pripravljenost vozil s 75% na 92%. Hkrati je bilo storjeno tudi na videz nemogoče. Ključavničarja Barabash in Putintsev sta zasnovala stroj za navijanje žic generatorjev, izdelala vse vrste žigov in druge majhne, izjemno redke dele.
Vojaki bataljonov za popravilo in obnovo so pri strojih delali skoraj celo uro. Ker pa je obraba domačih avtomobilov rasla, je postajalo vse težje obvladovati popravila. Tudi prenos na predlog glavnega avtomobilskega in traktorskega direktorata Rdeče armade v podrejenost STU Bakuške avtomobilske tovarne za popravilo stvari ni mogel popraviti. Stopnja dobave uvoženega blaga v ZSSR se je zaskrbljujoče zniževala.
Sredi leta 1943 je namestnik načelnika zaledja Rdeče armade generalpodpolkovnik V. E. Belokoskov je bil osebno prepričan o stanju vozil STU. Kmalu je član državnega odbora za obrambo A. I. Mikoyan je dovolil zamenjati vsa transportna vozila avtomobilskih delov z uvoženimi v Iranu. Septembra 1943 je bil ta proces zaključen. Ko so avtomobile zamenjali z novimi, se je obseg prometa začel povečevati. Toda kmalu so se pojavile nove skrbi zaradi slabega stanja avtocest. Poleg tega novi uvoženi avtomobili niso mogli prenesti stanja teh cest. Studebakerjem so na primer pogosto zlomili sprednjo in zadnjo os. Sovjetski vojaki so morali nujno obvladati popravilo nove opreme.
Na mejnih prehodih ZSSR so bila vozila in tovor podvrženi popolnemu carinskemu pregledu, preverjanju dokumentov in preverjanju skladnosti tovora z dokumenti. Enak postopek je veljal za vračilo vozil po dostavi blaga v baze Iransovtrans na ozemlju Sovjetske zveze. Takšen postopek je seveda neizogiben. Toda obstoječi postopek pregleda kolone 60-70 vozil je trajal veliko časa. Če k temu prištejemo še čas, porabljen za raztovarjanje vozil v sprejemni bazi, včasih s ponovnim izračunom mest in tehtanjem, je promet konvoja do nakladalne točke na ozemlju Irana trajal 48–60 ur.
Poveljnik 528 OATB, major S. A. Mirzoyan je po pobudi začel pošiljati konvoje s 30-35 vozili. Posledično se je čas nakladanja in raztovarjanja močno zmanjšal, obdelava dokumentov se je pospešila, carinski pregled pa je bil opravljen hitreje. Povečala se je osebna odgovornost poveljnikov vodov in odredov. In kar je najpomembneje, število letov se je močno povečalo, kar je prispevalo k uresničevanju načrtov za prevoz uvoženega blaga v vzhodne republike ZSSR za 125-130%. Major S. A. Mirzoyan in častniki bataljona so bili hitro razporejeni po vseh avtomobilskih enotah STU.
V istem bataljonu so vodilni vozniki sprožili gibanje "Nosi več in hitreje". V. V. Stulnev, N. S. Devyatkin in E. I. Alekseev in njihovi privrženci Golubenko, Gorbatenko, Medvedev, Novikov, Yuldashchev in drugi so začeli prevažati tovor na ZIS-5, ki ni tehtal tri tone, kot bi moralo biti glede nosilnosti strojev, ampak veliko več: pet, šest in celo sedem ton. V 1. in 3. četi bataljona so vozniki vozil GAZ-AA začeli nenehno prevažati 2,5-3 tone tovora. Seveda so bile vzmeti avtomobilov bistveno okrepljene. V istem bataljonu se je začelo gibanje pod sloganom "Naredi 500 km prevoženih kilometrov na dan". Delali smo tako: danes vožnja od Šahruda do Ašhabata, raztovarjanje, jutri pa pot od Ašhabata do Šahruda in natovarjanje. Tako dan za dnem, mesec za mesecem, brez počitka. Drugi avtomobilski deli so delovali v istem ritmu. Spomniti se je treba, v kakšnih težkih cestnih razmerah so delovali vojaški vozniki in kakšne težke gorske prelaze, pobočja in serpentine cest so morali premagati v nenehno spreminjajočih se temperaturnih in podnebnih razmerah. Tako so na gorskih prelazih motorji avtomobilov delovali do svoje meje. Spuščajoč se s prelazov so pogoste serpentine z minimalnimi polmeri obračanja zahtevale stalno uporabo zavor, kar je povzročilo njihovo prezgodnjo obrabo. Poleg tega je najmanjši, jedki prah zelo otežil upravljanje strojev. Treba je bilo urediti avtopralnice na vseh mestih dislokacije avtomobilskih delov, zlasti na točkah raztovarjanja, vendar za to ni bilo denarja.
Avtomobilske enote STU so veliko naredile, zlasti v letih 1943–1944, pri prevozu vojaškega tovora po Iranu. Tako so po operativnih evidencah leta 1943 prepeljali skupaj 503 tisoč ton uvoženega tovora do dostavnih mest na meji ZSSR in naredili 129,5 milijona tonskih kilometrov. Leta 1944 je bilo iz baz za pretovarjanje zemljišč na sprejemne točke dostavljenih 1.056 tisoč ton tovora (ali več kot 200% načrta iz leta 1943). Vozila z avtomobilskimi deli so opravila 235 milijonov tonskih kilometrov ali 2, 2-krat več kot leta 1943.
Avtomobilske dele so uporabljali tudi za prevoz blaga v nasprotni smeri. Toda njihov obseg je bil zanemarljiv. To je bil predvsem tovor iz Sovjetske zveze v vojaške enote, nameščene v severnih iranskih provincah (vojaški promet), ali tovor, ki je prispel v trgovsko misijo ZSSR v Iranu (komercialni transport). Vojaški prevozi so leta 1943 znašali 53 tisoč ton, leta 1944 pa 214,7 tisoč ton. Opazno povečanje prometa je posledica dejstva, da je v letih 1943-1944. da bi pomagali prebivalstvu Irana, ki je trpel zaradi slabe letine, so iz Sovjetske zveze dostavili pšenico: v severne pokrajine - 100 tisoč ton, v Teheran - 25 tisoč ton in v južne pokrajine - 4,5 tisoč ton.
Za uspešno delo na oskrbi fronte z uvoženimi vojaškimi materiali in vozili, ki potujejo po Iranu, je bila velika skupina sovjetskih vojaških uslužbencev in strokovnjakov, vključno z osebjem avtomobilskih enot, pa tudi zaposlenimi v Iransovtransu, odlikovana (193 ljudi) in medalje (204 ljudi). Med nagrajenci z medaljo "Za razliko v delu" so bili iranski državljani - predvsem železniški delavci in vozniki, ki so nam aktivno pomagali pri prevozu uvoženega tovora za fronto po iranskem ozemlju.
Tako so sovjetski strokovnjaki, naši avtomobilski deli, kljub ogromnim težavam storili vse, da so blago, prejeto po Lend-Lease, dobavili brez prekinitev. Hkrati je treba opozoriti, da se je po spominih L. Zorina in I. Kargina znaten del opreme, ki so jo dobavili zavezniki, izkazal za zastarelo in ima pomanjkljivosti. Načrt dostave avtomobilov ni bil redno izveden, kakovost sestavljenih avtomobilov ni bila vedno visoka. Ameriška stran je na to že večkrat opozarjala.
