1949 je eno prvih v nizu dolgih let hladne vojne med ZSSR in ZDA. Ta vojna bi se lahko razvila v pravi konflikt in obema stranema je uspelo pridobiti jedrsko orožje. Leta 1949 je Sovjetska zveza preizkusila svojo prvo atomsko bombo, sovjetski pilot AM Tyuterev je prvič na svetu prekinil zvočno oviro pri horizontalnem letu na lovcu MiG-15, istega leta pa se je na Inštitutu NAMI začel razvijati trajekt, ki bi lahko deloval na les!
Še pred vojno v tridesetih letih prejšnjega stoletja je NAMI, ki se je takrat imenoval NATI, razvijal plinske elektrarne. Takšne naprave so omogočile pridobivanje plina za uplinjače iz vsega, kar je lahko gorelo: lesnih blokov, šote, premoga in celo briketov iz stisnjene slame. Hkrati so bile naprave, ki so se razvijale, precej muhaste v delovanju in težke, njihova zmogljivost po prehodu na "pašnik" pa se je zmanjšala za skoraj 30%.
Hkrati so bile v ZSSR regije, v katerih je od 40% do 60% vseh tovornjakov poganjalo motorje na plin. Bistvo je bilo, da sta bili v teh letih v državi le dve glavni naftni poljani - v Groznem in Bakuju. Dostava goriva od tam, na primer v Sibirijo, ni bila tako enostavna. Toda avtomobili na plin so še vedno nastajali na osnovi bencinskih, sovjetski inženirji pa so razmišljali o ustvarjanju stroja, ki bi bil urejen kot parna lokomotiva. V peč takega stroja bi bilo treba metati gorivo, tlak pare v kotlu pa bi poganjal kolesa.
V zahodnih državah vzorci takšnih strojev obstajajo že dolgo. Zaradi tega je NAMI leta 1938 za izvajanje celovitih raziskav kupil "šesttonski tovornjak s kesonom angleškega podjetja Sentinel z nizkotlačnim kotlom" (kot so stroj imenovali v sovjetskih dokumentih). Avtomobil, kupljen v Angliji, je bil vžgan z izbranim premogom Donetsk. Kljub pošastni porabi premoga - avto je pojedel 152 kg na 100 kilometrov, je bilo delovanje avtomobila donosno. Šlo je za cene goriva, bencin pa 95 kopejk, kilogram premoga pa le 4 kopejke.
V Veliki Britaniji je ZSSR kupila 6-tonski tovornjak Sentinel S4, kjer so se ti parni tovornjaki množično proizvajali. In čeprav je kmalu po koncu prve svetovne vojne priljubljenost teh avtomobilov v Angliji padla, jih podjetje Sentinel ne bo opustilo. Družba je bila ena bolj konzervativnih privržencev parnih vlačilcev in tovornjakov, ki si je vztrajno prizadevala izboljšati svojo zasnovo. Leta 1926 je podjetje začelo serijsko proizvodnjo svoje nove serije dvoosnih vozil "DG4", opremljenih z visokotlačnim parnim strojem (do 275 atmosfer), pa tudi novo kovinsko kabino. Novost so tudi triosni 12-tonski tovornjaki "DG6" (razporeditev koles 6x2) z verižnim pogonom na srednjo os in uravnoteženim vzmetenjem vseh zadnjih koles. V letih 1929-1930 je bilo izdelanih več prototipov vozil DG8 (8x2) z nosilnostjo do 15 ton s skupno težo 23 ton.
To pomeni, da podjetje ni niti pomislilo na opustitev proizvodnje parnih tovornjakov. Od leta 1933 je začela s proizvodnjo naprednejše dvoosne serije "S4". To je bil 4-valjni parni tovornjak s popolnoma zaprto klinasto kabino, polžasto prestavo, kardanskim pogonom zadnjih koles, vse pnevmatske pnevmatike, brisalci vetrobranskega stekla in električnimi žarometi, hkrati pa je ohranil parne zavore. Tovornjak je lahko dosegel hitrost do 56 km / h in je bil navzven zelo podoben navadnim bencinskim avtomobilom, vendar ga je izdala cev, ki je štrlela s strehe, in poseben žvižg pare med vožnjo.
Stražar S4
Parni avtomobili so se takrat izkazali za nepogrešljive za prevoz blaga v vročem stanju, na primer bitumna, ki se je segreval s paro. Stroji so bili proizvedeni do leta 1938, nato pa je Sentinel prešel v proizvodnjo le po naročilu. Najbolj neverjetno je, da so bila po koncu druge svetovne vojne zanje narejena naročila. Tako je leta 1949 argentinski pomorski oddelek naročil 250 parnih tovornjakov. Leta 1951 so v enega od britanskih premogovnikov dostavili enega zadnjih parnih tovornjakov Sentinel - tovornjak 6x4. Trajnost teh strojev potrjuje dejstvo, da je bilo med drugo svetovno vojno v britanski vojski približno 200 strojev prve serije "Standard", ustvarjenih v začetku stoletja. Danes v Angliji še vedno lahko najdete več kot 10 različnih "standardov", ki sodelujejo na shodih redkih avtomobilov.
ZSSR je prav tako želela narediti svoj analog tega uspešnega angleškega parnega avtomobila. Že leta 1939 so v Sovjetski zvezi na podvozju YAG-6 razvili parni avtomobil (po možnosti prepisan iz angleščine), ki naj bi deloval na antracitu ali na tekočem gorivu. Vendar niso imeli časa za izdelavo tega avtomobila, v zadnjih predvojnih letih ZSSR ni imela časa za eksotične avtomobile, nato pa se je začela vojna. Vendar se je po zmagi odločilo, da se vrnemo na to temo.
Oblikovalci Znanstvenega avtomobilskega inštituta (NAMI) so dobili nalogo, da ustvarijo avtomobil, ki bi tekel na les. Avto je bilo načrtovano za uporabo pri sečnji, projekt sta naročila MGB in GULAG, ki sta bila zadolžena za veliko število "drvarjev". Uporaba drv je zagotovila proizvodnjo praktično brez odpadkov.
Po toliko letih je težko presoditi prave razloge za nastanek takšnih avtomobilov. Toda po eni različici bi lahko avtomobil razvili s pogledom v prihodnost, v kateri bi prišlo do obsežnega jedrskega spopada. Možno je, da naj bi tovorni trajekt imel enako vlogo pri obrambni sposobnosti države kot parne lokomotive, ki so še naprej stale na stranskem tiru. V primeru jedrske vojne bi lahko samo les ostal edino razpoložljivo gorivo in tu bi se trajekt izkazal z najboljše strani.
Omeniti velja, da pred strokovnjaki NAMI nihče ni poskušal zgraditi serijskega parnega avtomobila, ki bi tekel na les. Za vodjo tega nenavadnega projekta je bil imenovan energični inženir Jurij Šebalin. Kot osnovo za svoj razvoj se je odločil vzeti 7-tonski tovornjak YAZ-200, ki ga je leta 1947 obvladal Jaroslavski avtomobilski obrat. Parni avtomobil, ustvarjen na njegovi podlagi, je prejel oznako NAMI-012. Skupno so izdelali 3 izvode.
Nosilnost takega parnega avtomobila naj bi bila približno 6 ton z bruto težo vozila največ 14,5 ton, vključno s 350-400 kg drv v bunkerjih in do 380 kg vode, ki se prevaža v kotlu na parno motor. Projekt je predvideval največjo hitrost 40-45 km / h, poraba drv pa je bila načrtovana omejena na 4-5 kg na kilometer. Eno polnjenje z gorivom bi moralo zadostovati za 80-100 kilometrov. Če so bila dela na projektu uspešno zaključena, je bilo načrtovano, da se ustvari modifikacija na vsa kolesa in več tovornjakov za različne namene in nosilnost. Načrtovali so jih za uporabo tam, kjer je bila dobava bencina in dizelskega goriva težka, drv pa v izobilju.
Ob upoštevanju obsežnih dimenzij parne elektrarne sta se Yu. Shebalin in njegov sodelavec pri projektu N. Korotonoshko (v prihodnosti glavni oblikovalec terenskih tovornjakov NAMI) odločila za uporabo postavitve s trosedežno kabino zgoraj sprednja os. Za kabino je bila strojnica s parno elektrarno, nato pa je šla tovorna ploščad. Med lopatice je bil postavljen trivaljni navpični parni stroj, ki je razvil moč 100 KM, na zadnjo steno strojnice pa je bil nameščen kotlovski agregat z vodno cevjo, ki je bil izdelan v povezavi s posodami za gorivo.
Na desni strani v strojnici so oblikovalci postavili 200-litrski rezervoar za vodo in kondenzator, za njimi je bila pomožna parna turbina iz "zmečkane" pare, opremljena z ventilatorjem za izgorevanje in aksialnim ventilatorjem, ki je namenjen odpihovanju kondenzatorja. Tu je bil nameščen tudi elektromotor, zasnovan za vrtenje puhala, ko je bil kotel zažgan. Omeniti velja, da so se izkušnje pri razvoju parnih elektrarn za kompaktne parne lokomotive tistih let široko uporabljale v tovornjaku NAMI.
Vsa oprema, ki je zahtevala vzdrževanje med obratovanjem in opazovanjem, je bila levo v smeri tovornjaka. Dostop do servisnih območij so omogočali vrata in rolete strojnice. Prenos parnega avtomobila je vključeval dvostopenjski reduktor, sklopko s tremi ploščami, gredi propelerja in zadnjo os.
Upravljanje takšnega stroja je kljub dejstvu, da je bilo po številu stopalk in vzvodov identično tovornjaku YaAZ-200, od voznika zahtevalo posebno usposabljanje. Vozniku so bili na voljo volanski obroč, ročica za preklop meja mehanizma za porazdelitev pare (3 meje za premik naprej, zagotavljale so 25%, 40% in 75% moči in ena reverzibilna za premik nazaj). Voznik je imel tudi ročico za prestavljanje navzdol, stopalke zavore in sklopke, ročico za plin, pa tudi ročice za centralno parkirno zavoro in ročno krmiljenje plina.
Med vožnjo po ravnem odseku ceste je voznik večinoma uporabljal ročico za preklop, pri čemer je redko vključil prestavljanje navzdol. Zagon avtomobila od kraja, premagovanje majhnih vzponov in pospeševanje je bilo izvedeno le z delovanjem na ročico za izklop in na dušilko. Hkrati pa ni bilo treba nenehno upravljati prestavne ročice in sklopke, kar je vozniku olajšalo delo.
Trije ventili so bili nameščeni pod voznikovo levo roko na hrbtni strani sedeža. Eden od teh ventilov je bil obvodni ventil, ki je služil za regulacijo dovoda vode v kotel s pogonsko dovodno črpalko, še dva ventila sta zagotovila zagon pomožne turbine in parno črpalke za neposredno dovajanje na parkiriščih. Na desni strani med sedeži je bila ročica za prilagajanje dovoda zraka v kurišče. Prestavni ročaj in obvodni ventil sta bila uporabljena le, če je prišlo do okvare samodejnega nadzora tlaka in nivoja vode.
Na tovornjak NAMI-012 je bil nameščen kotlovski motor nenavadne zasnove. Vozniku ni bilo treba stalno spremljati procesa zgorevanja in dovajati nova drva v kurišče, ko izgoreva. Kot drva so bili uporabljeni majhni bloki velikosti 50x10x10 cm. Drva iz bunkerjev, ko so zgorela, so bila pod vplivom njihove teže neodvisno spuščena na rešetko. Hkrati bi lahko proces zgorevanja uravnavali s spreminjanjem dovoda zraka pod rešetko, to bi lahko naredil stroj za zračni tlak ali voznik iz kabine. Eno polnjenje bunkerjev z lesom z vsebnostjo vlage do 35% je zadostovalo za 80-100 km teka po avtocesti.
Tudi pri prisilnih načinih delovanja kotla je bilo kemično podgorevanje stroja le 4-5%. Dobra organizacija procesa zgorevanja in uspešna namestitev grelnih površin sta omogočila uporabo goriva z visokim izkoristkom. Pri prisilnih in srednjih obremenitvah bi lahko kotlovnica delovala z izkoristkom več kot 70%. Hkrati je zasnova zgorevalnega sistema po rahli spremembi omogočila uporabo nizkokaloričnega goriva, kot sta rjavi premog ali šota, kot gorivo.
Testi tovornega parnega avtomobila NAMI-012, izvedeni leta 1950, so pokazali dobre rezultate. Izkazalo se je, da dinamika parnega avtomobila ni slabša in pri pospeševanju do 35 km / h celo presega YaAZ-200, opremljen z dizelskim motorjem. Pri nizkih vrtljajih je bil navor eksperimentalnega avtomobila NAMI 5-krat večji kot pri YaAZ-200. Pri upravljanju takšnih parnih vozil pri sečnji je bilo znižanje stroškov prevoza za vsako enoto tovora 10% v primerjavi s tovornjaki z bencinskimi motorji in več kot 2 -krat v primerjavi z vozili z generatorji plina. Testni vozniki so cenili preprosto rokovanje s tovornjakom, ki se je tudi izkazalo za presenetljivo zelo zanesljivo pri obratovanju. Glavna pozornost, ki jo je stroj zahteval od sebe, je spremljanje nivoja vode v kotlu.
Pri uporabi priklopnika je nosilnost cestnega vlaka s traktorjem NAMI-012 narasla na 12 ton. Snovna teža tovornjaka je bila 8,3 tone. S polno naloženo prikolico in lastno platformo na vozilu je parni tovornjak lahko dosegel hitrost do 40 km / h, kar je bilo povsem primerno za spravilo. Poraba drv v dejanskih pogojih delovanja je bila od 3 do 4 kg na kilometer, vode pa od 1 do 1,5 litra. Hkrati je čas, potreben, da se tovornjak / vlačilec začne premikati po prenočitvi, v povprečju znaša od 23 do 40 minut, odvisno od vsebnosti vlage v uporabljenih drvah.
Po avtomobilu NAMI-012 s kolesno razporeditvijo 4x2 je nastal poskusni traktor na vsa kolesa NAMI-018. Hkrati so že v začetku petdesetih let vsa dela na parnih tovornjakih v ZSSR okrnila. Usoda prototipov NAMI-012 in NAMI-018 se je izkazala za nezavidljivo. Tako kot mnogi drugi zanimivi domači dogodki so izginili, še preden so lahko postali eksponati v muzejih. Tako je prvi tovorni trajekt na drva na svetu tudi zadnje tovrstno vozilo.
