Leta 1928 je Jaroslavska državna avtomobilska tovarna št.3 obvladala proizvodnjo obetavnega tovornjaka Y-4. Od prejšnjega I-3 se je ugodno razlikoval po glavnih značilnostih, pridobljenih z uvoženimi agregati. Vendar je bilo število motorjev in drugih naprav tuje proizvodnje omejeno, zaradi česar ni bilo mogoče zgraditi niti sto in pol takih tovornjakov. Zato so morali oblikovalci YAGAZ že leta 1929 projekt znova predelati za nov motor. Nastali tovornjak je dobil ime Ya-5.
Nova posodobitev
Tovornjak Ya-4 je bil modifikacija prejšnjega Ya-3, globoko posodobljen v tehničnem in tehnološkem smislu. Njegova glavna razlika je bil motor, sklopka in menjalnik nemškega podjetja Mercedes. Motor 54 KM (po drugih virih 70 KM) je zagotovil povečanje voznih lastnosti in omogočil povečanje nosilnosti na 4 tone. Vendar je ZSSR od Nemčije kupila le 137 pogonskih enot, zato proizvodnja Ya-4 ni traja predolgo.
Serijski tovornjak Ya-5. Fotografija Wikimedia Commons
Razumevanje trenutnih razmer je v začetku leta 1929 oblikovalski biro YAGAZ začel preoblikovati obstoječi projekt. Vodstvo avtomobilske industrije je našlo priložnost za nakup novih agregatov tuje proizvodnje, tokrat je šlo za komponente ameriške proizvodnje. Oblikovalci so morali upoštevati značilnosti novih motorjev in menjalnikov ter z njihovo uporabo ustvariti posodobljeno različico tovornjaka Ya-4.
Med preskusi in delovanjem strojev Ya-4 je bilo mogoče zbrati precejšnjo količino podatkov o delovanju določenih enot, pa tudi o udobju voznikov. Vse te podatke je treba upoštevati tudi pri ustvarjanju nove modifikacije tovornjaka. Končno je novi motor s povečano močjo zagotovil širše tehnične in operativne zmogljivosti. Kmalu je postalo jasno, da se posodobljena različica avtomobila resno razlikuje od osnovne, zato jo je mogoče šteti za nov model.
Novi projekt je bil označen kot Ya-5. V tem indeksu je črka označila mesto izvora avtomobila, številka pa ne samo številko projekta, ampak tudi nosilnost avtomobila. Nova pogonska enota je omogočila prenos posodobljenega tovornjaka v razred pet ton. Tako so jaroslavski oblikovalci razvili in v serijo prinesli prvo domačo "pettono".
Izboljšano oblikovanje
Na splošno so na I-5 gledali kot na globoko posodobitev obstoječega I-4. Projekt je predvidel ohranitev glavnih značilnosti arhitekture in številnih enot, predlagal pa je številne novosti tehnično -tehnološke narave. Kot prej je bil avtomobil zgrajen na podlagi togega kovinskega okvirja s sprednjim motorjem in je prejel dvoosno podvozje s pogonom na zadnja kolesa. Tovornjak naj bi bil opremljen s karoserijo na vozilu, kasneje pa so bile ustvarjene druge možnosti konfiguracije.
Podvozje avtomobila. Podcenjena lokacija motorja je jasno vidna. Fotografija Gruzovikpress.ru
Okvir za Ya-5 je bil izposojen iz prejšnjega projekta. To je bila kovičena enota, sestavljena iz standardnih jeklenih kanalov # 16 (lopatice) in # 10 (prečke). Na tak okvir so bili zaporedno nameščeni motor pod pokrovom motorja, voznikova kabina in tovorna ploščad. Pravzaprav se je okvir za Ya-5 od obstoječega razlikoval le po lokaciji nosilcev za pogonsko enoto in dele prenosa.
Posebej za nov avto so ZDA kupile bencinske motorje Hercules-YXC-B z močjo 93,5 KM. Vgrajeni šestvaljni motor je bil dobavljen skupaj z uplinjačem, magnetom in drugimi napravami. Motor je bil dopolnjen z medeninastim radiatorjem v obliki satja, razvitim pri YAGAZ -u. Motor je bil povezan z večplošno sklopko Brown-Lipe. Od istega proizvajalca smo kupili tudi 554 menjalnikov. Pogonska enota je bila nameščena na sprednji strani okvirja, rahlo "padla" navzdol med stranskimi elementi. Zaradi tega ventilator motorja ni popolnoma pokril hladilnika, hlajenje elektrarne pa se je poslabšalo.
Iz menjalnika se je navor dovajal na vodoravno gred propelerja odprtega sistema. Povezan je bil z nagnjeno gredjo, nameščeno v stožčasto ohišje. Slednji je povezal okvir stroja z glavnim ohišjem menjalnika in zagotovil prenos obremenitev. Glavna prestava je ostala enaka, razvita za tovornjak Ya-3.
Podvozje je bilo okrepljeno, vendar je ohranilo splošne značilnosti. Uporabljena je bila sprednja os s krmilnimi enojnimi kolesi. Zadnja os z glavno prestavo je bila dopolnjena z dvojnimi kolesi. Obe osi sta bili pritrjeni na pol-eliptične vzmeti, zadaj pa je bilo večje število listov.
Zasnova podvozja. Slika Gruzovikpress.ru
Ameriški pogonski agregat je bil po velikosti in obliki skoraj enak nemškemu. Zahvaljujoč temu je I-5 ohranil obstoječo napo. Funkcije njegove sprednje stene je opravljal radiator. Na stranskih stenah so bile žaluzije, na pokrovu pa par vzdolžnih loput. Pred radiatorjem so namestili električne žaromete. Za dostop do motorja so bile stranice pokrova tečajne.
Ya-5 je postal prvi tovornjak podjetja YAGAZ, ki je dobil zaprto kabino. Okvir kabine je bil izdelan iz lesa in obložen s kovinskimi pločevinami (sprednja in stranska) in deskami (zadnja stena). Streha je bila iz vezanega lesa. Vetrobransko steklo bi se lahko tako kot prej dvignilo. Več kot polovica strani je bila dana pod odpiranje vrat. Zasteklitev vrat je imela električno okno in pritrdilne matice. Pod voznikovim sedežem je bil 120-litrski rezervoar za gorivo.
V projektu Ya-5 je bil uporabljen izboljšani krmilni mehanizem, a tudi njegove lastnosti so pustile veliko želenega. Zaradi velikih obremenitev krmiljenih koles je bilo treba uporabiti volan s premerom 522 mm. Vendar v tem primeru upravljanje ni bilo lahko. Tla kabine so imela standardni komplet treh pedal. Pod voznikovo desno roko je bila prestavna ročica. Oblikovalci so obdržali prej uporabljen zavorni sistem za vakuumski ojačevalnik.
Za kabino je bila nameščena standardna karoserija s strani, razvita v prejšnjih projektih. Tokrat bi lahko tovornjak nosil nosilnost do 5 ton, vendar je bilo treba v nekaterih razmerah, na primer pri terenskem delu, zmanjšati obremenitev vozila.
V delavnici Jaroslavske državne avtomobilske tovarne. Fotografija Gruzovikpress.ru
Nova pogonska enota skoraj ni vplivala na dimenzije in težo tovornjaka. Skupne mere in zmogljivosti podvozja so ostale na ravni osnovne I-4. Masa praznega vozila se je povečala na 4,75 tone z možnostjo prevoza 5 ton tovora. Največja hitrost na avtocesti naj bi se dvignila na 50-53 km / h. Poraba goriva je bila 43 litrov na 100 km proge - rezervoar bi moral zadoščati za približno 300 km.
Začetek proizvodnje
Prvi motorji Hercules in drugi izdelki ameriške proizvodnje so v Yaroslavl prispeli sredi leta 1929. Do takrat je YAGAZ skoraj končal proizvodnjo tovornjakov Ya-4, prejem novih komponent pa je omogočil izdelavo izkušenih Ya-5. Stroj, izdelan s široko uporabo rabljenih komponent, je hitro opravil vse potrebne teste in prejel priporočilo za serijsko proizvodnjo.
Do konca leta 1929 je YAGAZ -u uspelo zgraditi 132 novih avtomobilov, verjetno tudi eksperimentalnih. Naslednje leto se je proizvodnja opreme povečala na 754 enot. Leta 1931 je prišlo do vrhunca proizvodnje - 1004 avtomobilov. Nato se je stopnja sproščanja zmanjšala. V letih 1932 in 1933 je bilo sestavljenih 346 in 47 tovornjakov. Le enega, zadnjega, Ya -5 so predali leta 1934 - tik pred začetkom proizvodnje naslednjega vzorca.
Že leta 1929 se je začela proizvodnja specializiranega podvozja I-6, namenjenega gradnji avtobusov. Šlo je za podvozje I-5 s povečano podlago. Ta parameter se je povečal za 580 mm-do 4,78 m. Avtomobili tipa Ya-6 so bili preneseni v avtomehanične delavnice v različnih mestih, kjer so bili po standardnem projektu zgrajeni enoprostorci avtobusov. Zasnova takšne enote je bila določena z zmožnostmi proizvajalca, uporabljena pa sta bila tako kovina kot les. Tla potniške kabine so bila na nivoju tovorne ploščadi, zato so bile stopnice pod obema vrati avtobusa predvidene.
Model avtobusa na podvozju Y-6. Fotografija Denisovets.ru
Treba je opozoriti, da so prav avtobusi Ya-6 povzročili zmanjšanje proizvodnje tovornjakov Ya-5. Leta 1931 so bile dobave uvoženih pogonskih enot zaključene. Zato je bilo odločeno, da se ustvari nov tovornjak z enotami domače proizvodnje. Hkrati je bilo odločeno, da se nekateri uvoženi motorji pustijo za avtobuse. Do leta 1932 je YAGAZ izdelal 364 podvozjev I-6, od katerih je večina postala javni prevoz.
Leta 1931 je YAGAZ prejel naročilo za proizvodnjo tovornjakov I-5 za Mongolijo. V skladu z njegovimi pogoji so morali stroji dobiti na krovu platforme nove zasnove. Za večje udobje so bili nameščeni nižje kot v osnovni konfiguraciji. Hkrati je bilo treba na ploščadi urediti kolesne loke. Nalaganje je potekalo skozi prtljažna vrata. Nekaj sprememb je bilo tudi v opremi kabine. Ta različica tovornjaka je dobila vzdevek "Mongolka". Proizvedenih je bilo več deset avtomobilov in vsi so odšli v prijazno državo.
S prizadevanji različnih organizacij, tako s sodelovanjem YAGAZ-a kot brez njega, so na podlagi pettonskega Ya-5 nastali različni stroji za različne namene. Namesto standardne tovorne ploščadi so postavili cisterne, kombije itd. Podvozja Ya-5 in Ya-6 sta bila uporabljena pri gradnji gasilskih vozil, daljše podvozje pa se je v tej vlogi izkazalo za boljše.
Eden od dizelskih tovornjakov Ya-5 "Koju" pred naslednjim avtomobilskim relijem. Fotografija Autowp.ru
Med delovanjem opreme so bile ugotovljene različne težave. Na primer, preveč "težko" krmiljenje je postalo ena glavnih kritik. Te težave so se rešili leta 1932, ko so serijske tovornjake začeli opremljati z novim krmilnim sistemom tipa "Ross 302". V prihodnosti so bile takšne naprave poslane v avtomehanične delavnice za namestitev na predhodno izdana Ya-5 in Ya-6.
Motorji ameriške proizvodnje so bili v ZSSR dobavljeni v velikih količinah, vendar ni bilo mogoče vzpostaviti dobave rezervnih delov. Iz tega razloga so se morali operaterji spopasti sami, sami dobiti ali izdelati potrebne dele. V primeru hujših okvar je bilo treba motor Hercules-YXC-B zamenjati z domačim. Najpogosteje so bili uporabljeni razpoložljivi AMO-3 ali ZIS-5. Imeli so manj moči, vendar so bili brez resnih težav nameščeni na okvir in povezani z menjalnikom. Vendar pa po takšni reviziji tovornjak ni mogel pokazati konstrukcijskih značilnosti.
Poskusni vzorci
Leta 1932 so zgradili izkušen tovornjak s posodobljenim okvirjem. Še vedno je bil sestavljen iz kanalov različnih velikosti, vendar je bilo za njihovo povezovanje uporabljeno varjenje. Novi okvir je imel prednosti pred serijskim, vendar YAGAZ takrat ni mogel obvladati svoje proizvodnje, zato je bil prisiljen nadaljevati s proizvodnjo zakovic.
Razvoj domačih tovornjakov v tistem času je oviral pomanjkanje lastnih motorjev velike moči. Oblikovalci iz različnih organizacij so predlagali nove motorje, eden od teh projektov pa je bil izveden skupaj z YAGAZ -om. Pojav novega dizelskega motorja je privedel do izdelave prototipov, imenovanih Ya-5 Koju.
Polgusečni traktor YASP. Fotografija Wikimedia Commons
Leta 1933 je Posebni projektni biro pod ekonomskim vodstvom OGPU pod vodstvom N. R. Brilinga je razvila obetaven avtomobilski dizelski motor s poskusnim imenom "Koju" ("Koba-Dzhugashvili"). Za nadaljnji razvoj projekta so bili pritegnjeni strokovnjaki iz YAGAZ -a in Znanstvenega avtomobilsko -traktorskega inštituta. Novembra istega leta je YAGAZ sestavil par eksperimentalnih motorjev Koju, ki so bili kmalu nameščeni na serijske tovornjake Y-5. 15. novembra je na dirko Yaroslavl-Moskva-Yaroslavl vstopilo več avtomobilov različnih tipov z različnimi motorji, vključno z avtomobili Ya-5 "Koju". Dva izkušena dizelska tovornjaka sta se spopadla z nalogo.
Junija naslednjega leta je potekala še ena dirka, tokrat so I-5 prevozili pot od Moskve do Tiflisa in nazaj. Pot dolga 5000 km je trajala več kot mesec dni. V tem času so tovornjaki I-5 pokazali svoje možnosti v okviru uporabe dizelskih motorjev. Njihovo podvozje je bilo za take motorje boljše od drugih.
Po teku je NATI začel natančno prilagajati izdelek Koju in ustvarjati nove spremembe, ki so trajale nekaj let. Leta 1938 je bencinski motor pokazal 110 KM. pri 1800 vrt / min. Eden od novih tovornjakov YAGAZ, opremljenih s takim motorjem, je pokazal porabo goriva približno 25 litrov na 100 km, hkrati pa je razvil hitrost do 70 km / h. Novi motor je bil zelo zanimiv za proizvajalce avtomobilov, leta 1939 pa so se začele priprave na njegovo proizvodnjo v tovarni motorjev v Ufi. Toda kmalu je bil obrat prenesen v Ljudski komisariat letalske industrije, projekt Koju pa je bil zaradi nezmožnosti zagona proizvodnje zaprt.
Od leta 1931 se YAGAZ ukvarja z vprašanjem ustvarjanja poltirnega topniškega traktorja na podlagi tovornjaka Ya-5. Vendar je bil obrat zaposlen z drugimi projekti, zato je podoben razvoj prejel tudi Leningradsko podjetje Krasny Putilovets. V začetku leta 1934 so v Leningradu zgradili izkušen traktor YASP. Pravzaprav je bil tovornjak brez standardne zadnje osi, namesto tega je bil nameščen goseničarski podstavni voziček.
Fantazija o nadaljnjem razvoju platforme. Morda bi se takšni vzorci lahko pojavili v prihodnosti. Fotografija Denisovets.ru
Med preskusi je edini izkušeni YASP pokazal visoke tehnične lastnosti in potrdil možnost uporabe takšne opreme v četah. Hkrati pa je izdelava vozila z gosenicami pustila veliko želenega. Preskusi so bili nenehno prekinjeni zaradi popravil, kar je postalo razlog za kritike. Po končanih pregledih na odlagališču je bil projekt ustavljen in nobena natančna nastavitev ni bila izvedena.
Zaostanki za prihodnost
Jaroslavska državna avtomobilska tovarna št. 3 je od leta 1929 do 1932 zgradila nekaj manj kot 2300 pettonskih tovornjakov I-5. Očitno je to število vključevalo tudi podvozje I-6 za avtobuse in gasilska vozila. Le nekaj mesecev po začetku proizvodnje je Ya-5 postal najmočnejši tovornjak Yaroslavl v tistem času. Ta »častni naziv« mu je uspelo obdržati dolgo časa.
Po različnih virih se je množično delovanje tovornjakov in strojev Ya-5 na podvozju Ya-6 nadaljevalo do konca tridesetih let. Nekateri vzorci so ostali v uporabi do zgodnjih štiridesetih let, vendar so do takrat že moralno in fizično zastareli in se umaknili tudi novejši tehnologiji. Na žalost so bili ob izčrpanosti virov odpisani in odstranjeni vsi tovornjaki in druga vozila. Noben avto iz družine Ya-5 ni preživel.
Treba je opozoriti, da se je v okviru projekta Ya-5 končno oblikoval uspešen videz težkega tovornjaka, ki je sposoben prevažati tovore, težke več ton. V prihodnosti je oblikovalski urad YAGAZ ta videz uporabil pri ustvarjanju številnih novih avtomobilov. Zadnji tovornjaki, ki jih lahko štejemo za neposredne "potomce" I-5, so začeli proizvajati v zgodnjih štiridesetih letih-10-12 let po pojavu njihovega "prednika". Tako bi lahko Ya-5, tako kot njegov predhodnik Ya-4, upravičeno šteli za mejnik, ki je resno vplival na razvoj domačih tovornjakov.
