Le nekaj let po nastopu nemškega projekta samohodnega vozička z letalsko elektrarno Dringos, avtorja Otta Steinitza, so pri nas ustvarili podobno tehniko. Prvotna zamisel o izgradnji železniškega vagona, opremljenega z letalskim motorjem in propelerjem, je obljubljala veliko prednosti, od katerih je bila glavna velika hitrost. Odvisno od zasnove in uporabljene elektrarne bi se tak transport lahko pospešil do 120-150 km / h, kar je takrat veljalo za skoraj nemogoče. Leta 1921 je samouk inženir Valerian Ivanovič Abakovsky predstavil svoj projekt takega avtomobila.
Od leta 1919 je Abakovsky služil kot voznik v izredni komisiji mesta Tambov. Bodoči ustvarjalec t.i. aerocar je pokazal veliko zanimanje za različno opremo, vključno z obetavnimi projekti. To zanimanje, skupaj z željo, da bi koristili svoji državi in ljudem, je pripeljalo do zanimive potrditve. Ni znano, ali je Abakovsky vedel za Steinitzovo delo ali je do prvotne zamisli prišel sam, vendar se je tako ali drugače leta 1921 pojavil predlog za izdelavo novega vozila za železnice.
Glavna prednost predlaganega zračnega avtomobila (ta izraz se je pojavil prav za označevanje stroja V. I. Abakovskega) pred vsemi obstoječimi načini prevoza, razen letal, je bila velika hitrost gibanja. Pod določenimi pogoji bi lahko ta stroj dosegel hitrost več kot 100 km / h, kar je omogočilo relativno hitro premagovanje velikih razdalj, značilnih za geografijo RSFSR. Tako bi lahko z letalskim avtomobilom zagotovili prevoz različnih vladnih dokumentov na linijah, ki povezujejo Moskvo in oddaljena mesta. Poleg tega bi to lahko bil prevoz za visoke uradnike, ki jim prihrani čas in jim omogoči hiter začetek opravljanja dolžnosti v regijah.
V IN. Abakovsky je svoj predlog poslal vodstvu mlade sovjetske države in dobil podporo. Spomladi 1921 se je začela gradnja obetavnega stroja. Po nekaterih virih je bil zračni avtomobil izdelan v Tambovu, po drugih - v Moskvi. Do poletja istega leta se je začelo testiranje novega modela opreme. Testne vožnje so bile izvedene na obstoječih železniških tirih v osrednjih regijah države. Do sredine julija 21. je letalski avto prevozil več kot 3 tisoč kilometrov in pokazal lastnosti visoke hitrosti.
Zasnova zračnega avtomobila Abakovskega je bila poenostavljena in čim bolj olajšana za dosego visoke hitrosti. Avto je imel podvozje z dvema kolesnima parkama, zavorami in drugimi enotami, izposojenimi iz takratne železniške opreme. Na okvir zračnega avtomobila je bila nameščena kabina značilne kotne oblike. Na sprednji strani je imel klinasto obliko, ki je omogočala sprejemljivo racionalizacijo, srednji in zadnji del kokpita pa sta bila pravokotna. Poleg tega je za izboljšanje aerodinamike sprednji del strehe nagnjen.
Vse enote elektrarne letalskega avtomobila so bile nameščene v njenem sprednjem delu. Avto je prejel letalski motor (model in moč nista znana), ki je bil nameščen pred kabino. Motor naj bi vrtel leseni vlečni dvokrilni propeler s premerom približno 3 m. Po izračunih bi lahko takšna propelerska skupina pospešila letalski avtomobil do takrat nepredstavljivih 140 km / h.
Srednji in zadnji del kabine je bil namenjen namestitvi sedežev za potnike. Mere potniške kabine so omogočale prevoz do 20-25 ljudi. Hkrati se z upravljanjem stroja porajajo nekatera vprašanja. Obstoječe fotografije kažejo, da so bila okna le na straneh kabine, zato ni povsem jasno, kako naj bi voznik sledil tirom in se naučil trenutnega stanja. Možno je, da je ta posebnost zračnega avtomobila v prihodnosti igrala usodno vlogo v njegovi usodi.
Poleti 1921 je RSFSR gostila III. Kongres Komunistične internacionale in I kongres Rdeče mednarodne sindikalne organizacije, na katera sta v Moskvo prispela predstavnika komunističnih strank več držav. Potovanje delegatov v Tulo je bilo načrtovano za 24. julij, kjer naj bi potekal sestanek z lokalnimi rudarji. Za dostavo sovjetskih in tujih komunistov v Tulo najnovejši hitri zračni avtomobil, ki ga je zasnoval inženir V. I. Abakovskega.
Zjutraj 24. julija je letalski avtomobil pod nadzorom avtorja projekta odletel iz Moskve v Tulo. Sam Abakovsky in 22 potnikov sta bila v pilotski kabini avtomobila. Delegati so hitro prispeli v Tulo, izvedli vse načrtovane dejavnosti in se zvečer istega dne odpravili nazaj v Moskvo. Nedaleč od mesta Serpukhov se je zgodila tragedija. Letalski avtomobil, ki je vozil s hitrostjo najmanj 80 km / h, je bil zelo občutljiv na kakovost železniške proge in je iztiril na enem od neravnih odsekov. Velika hitrost avtomobila je privedla do tragičnih posledic: šest potnikov je bilo poškodovanih različnih resnosti, sedem (vključno z samim V. I. Abakovskim) je bilo ubitih. Avtomobila ni bilo mogoče obnoviti.
Inženir V. I. Abakovsky, sovjetski politik F. A. Sergeev (znan tudi kot tovariš Artem), nemška delegata O. Strupat in O. Gelbrich, Američan D. Friedman in Anglež V. D. Hewlett. Vse žrtve so pokopali v množični grobnici nekropole pri Kremaljskem obzidju.
Preiskava nesreče je pokazala, da je bil vzrok za iztirjenje letalskega avtomobila nezadovoljivo stanje železniških tirov. Ena od nepravilnosti je privedla do tega, da je hitri transport skočil na tirnice in na njih ni mogel ostati, nato pa je odletel po klancu navzdol.
Obstajajo tudi druge različice dogodka. Torej, sin F. A. Sergeeva, Artem Sergeev, je večkrat omenil, da je na mestu nesreče na tirnicah kamenje, zaradi česar je avto odletel iz tirnic. Tako bi lahko bila smrt delegatov in oblikovalca letalskega avtomobila posledica poskusa atentata. Kdo in iz katerega razloga bi lahko povzročil katastrofo, ni znano. Uradna preiskava je ugotovila, da je glavni vzrok nesreče slaba kakovost tirov.
Po smrti V. I. Abakovsky, projekt letalskih avtomobilov je ostal brez glavnega razvijalca in ideološkega navdihujočega. Zaradi tega so bila vsa dela ustavljena. Poleg tega se lahko kot razlog za prekinitev prvotnega projekta štejejo zaključki, pridobljeni na podlagi rezultatov preiskave. Z veliko prednostmi, ki so omogočile polnopravno delovanje, je bil zračni avtomobil močno odvisen od kakovosti gosenic. Takrat je stanje na železnicah pustilo veliko želenega, zato bi hipotetična množična uporaba letalskih vozil lahko povzročila veliko število nesreč s smrtnim izidom.
Posledično je bilo vse delo v smeri, ki se je sprva zdelo več kot obetavno, ustavljeno. Naslednji domači projekt, ki je vključeval uporabo letalske elektrarne v železniškem prometu, se je začel šele konec šestdesetih let. Vendar, tako kot v primeru zračnega avtomobila Abakovskega, projekt Laboratorijski avtomobil za visoke hitrosti (SVL) ni prinesel nobenega praktičnega rezultata.
