Leta 1919 je nemški inženir Otto Steinitz zgradil poskusni voziček z dvema skupinama na propeler, izposojen iz letalske tehnologije. Stroj, imenovan Dringos, je uspešno razvil visoke hitrosti in bil zelo zanimiv za železnico. Kljub temu nekatere značilnosti Versajske mirovne pogodbe in stanje nemške industrije niso dopuščale obvladovanja polnopravne proizvodnje nove opreme. V naslednjih desetih letih se nemški strokovnjaki niso vračali k obetavnim temam.
Konec dvajsetih let se je znanstvenik in inženir Franz Krukenberg zanimal za nadaljnjo prihodnost železniškega prometa. Takrat so bili številni poskusi izboljšati njegove lastnosti, zlasti so bile predlagane različne metode za povečanje hitrosti vlakov. F. Krukenberg se je odločil za nadaljevanje razvoja t.i. letalski avtomobili-avtomobili na lastni pogon (vagoni), opremljeni z letalsko elektrarno, z motorjem in propelerjem.
Glavni cilj projekta, ki ga je napisal Krukenberg, je bil doseči največjo možno hitrost gibanja, za kar so predlagali uporabo nekaterih posebnih tehničnih rešitev. Zaradi njih je moral obetaven letalski avtomobil imeti značilen videz, zaradi česar se je pojavilo tudi njegovo ime. Po mnenju avtorja projekta je bil novi stroj videti kot zračna ladja in je zato dobil ustrezno ime: Scheinenzeppelin ("Rail Zeppelin").
Vsa potrebna oblikovalska dela so bila zaključena do konca leta 1929. V začetku naslednjega leta se je v tovarni Hannover-Leinhausen začela gradnja prototipa. Sestava prototipa je trajala več mesecev. Prve preizkuse je bilo mogoče začeti šele jeseni 1930. Med gradnjo in kmalu po njenem zaključku je bil v projektu nekaj sprememb. Tako naj bi "Rail Zeppelin" sprva poganjal propeler s štirimi lopaticami, kasneje pa ga je zamenjal dvokrilni, na koncu pa je bil uporabljen kolesni propeler. Spremenila se je tudi vrsta motorja.
Mere letalskega vozila Scheinenzeppelin so določile zahteve za železniško opremo. Imel je dolžino 25, 85 m in višino 2, 8 m. Masa praznega stroja ni presegla 20, 3 tone. Da bi dosegel največjo možno hitrost, je F. Krukenberg zračni avtomobil olajšal z uporabo ustrezno zasnovo trupa in uporabljene materiale. Telo stroja je bilo izdelano v obliki okvirja, prevlečenega s kožo. Pri oblikovanju se je široko uporabljal aluminij. Poleg tega se je zaradi nizke "prileganja" ohišja prihranilo nekaj teže.
Telo Scheinenzeppelinovega vagona je imelo značilne konture z zaobljenim stožcem. V repnem delu je bilo telo razdeljeno na dva dela. Elektrarna je bila postavljena v zožen zgornji del, spodnji spodnji pa je bil uporabljen za izboljšanje aerodinamike. Zanimiva značilnost zračnega avtomobila je bila zasteklitev potniške kabine. Narejen je bil v obliki neprekinjenega dolgega traku z vezmi, vendar brez širokih stojal-pregrad, kar je avtomobilu dalo nenavaden videz.
Kokpit je bil postavljen pred trup. Zaradi boljše vidljivosti so bila delovna mesta posadke nameščena nad nivojem potniškega prostora: zgornji rob vetrobranskega stekla je bil v stiku s streho trupa. Celoten srednji del vozička je bil predan namestitvi potnikov. Kabina, zasnovana v skladu z izbranim potekom posvetlitve avtomobila, je lahko sprejela 40 potnikov. V zgornjem krmnem okvirju sta bila motor in propeler.
Scheinenzeppelin naj bi prvotno poganjal šestvaljni motor BMW IV s 250 KM. Na gred motorja naj bi namestili štirje lopatico iz lesa. V prihodnosti je elektrarna "Rail Zeppelin" doživela velike spremembe. Avto je bil opremljen z 12-valjnim motorjem BMW VI s 600 KM. in propeler z dvema lopaticama. Prav s takšno elektrarno je novi letalski avtomobil opravil glavne teste in postavil več hitrostnih rekordov. Za ustvarjanje sile pritiska je bila os propelerja nameščena pod kotom 7 ° glede na vodoravno ravnino. Podvozje stroja Scheinenzeppelin je bilo sestavljeno iz dveh kolesnih dvojic z osnovo 19,6 m.
Spomladi 1931 so preskusi letalskega avtomobila dosegli stopnjo določanja največjih značilnosti. Tako je 10. maja avtomobil razvil hitrost 200 km / h, kar je bil rekord tako za železniški promet kot za kopenska vozila na splošno. 21. junija istega leta je bil na progi Berlin-Hamburg postavljen nov rekord. Letalski avto je lahko tokrat pospešil do 230,2 km / h. Novi rekord največje hitrosti železniškega prometa je bil postavljen šele leta 1954. Hkrati ima Scheinenzeppelin še vedno rekord po največji hitrosti železniških vozil na bencinski pogon.
Na podlagi rezultatov preskusov leta 1932 je F. Krukenberg razvil projekt za globoko posodobitev obstoječega "Rail Zeppelina" s spremembo mase najpomembnejših enot. Podvozje je doživelo nekaj sprememb. Tako je bil namesto enega kolesnega para v sprednji del avtomobila nameščen polnopravni dvoosni podstavni voziček. Iz več razlogov je bilo odločeno, da se propeler opusti, namesto tega je bil na prototip nameščen oprijem. Zdaj je bilo treba navor motorja prenesti na kolesa sprednjega podstavnega vozička s pomočjo hidravličnega menjalnika.
V začetku leta 1933 je posodobljeni Scheinenzeppelin vstopil v preskuse, med katerimi je pokazal slabše delovanje v primerjavi z osnovno spremembo. Med testnimi vožnjami je bilo mogoče doseči hitrost le 180 km / h. Nato je avto prejel nov motor Maybach GO5 in v tej obliki je bil načrtovan za dostavo kupcem.
Po nekaterih poročilih je bil razlog za vse spremembe v 33. letu in zavrnitev propelerja številne težave, ugotovljene med preskusi. Dejansko bi lahko "Rail Zeppelin" s skupino, ki jo poganja propeler, razvil edinstveno visoko hitrost, vendar so lastnosti takšne pogonske enote onemogočile njeno popolno uporabo v praksi.
Glavna težava je bil odprt položaj propelerja. Zaradi tega je letalski avtomobil predstavljal veliko nevarnost za potnike in železniške delavce na predpasniku v času prihoda ali odhoda. Scheinenzeppelin pri gibanju po progi ni bil nič manj nevaren.
Bilo je tudi nekaj tehničnih in operativnih težav. Avtomobil se je lahko pospešil na ravnih odsekih, vendar je imel resne težave pri premagovanju vzponov. V nekaterih primerih moč propelerske skupine ni zadostovala za vzpon na goro. Zaradi tega je bila za premagovanje takšnih odsekov potrebna dodatna elektrarna s prenosom moči na kolesa, kar je povečalo težo celotnega stroja in posledično zmanjšalo njegovo največjo hitrost. Hkrati je bilo treba občasno uporabiti dodaten motor ali menjalnik za pogon na kolesih, preostanek časa pa je bila neuporabna prekomerna obremenitev.
Značilna razlika med Rail Zeppelin in drugimi potniškimi vozili za železnico je bila nezmožnost oblikovanja vlakov. Uporabljena elektrarna je izključila spenjanje več letalskih vagonov ali kombinacijo Scheinenzeppelina z lastnimi motorji v en vlak. V zvezi s tem bi morali potencialni operaterji obetavnega stroja oblikovati floto svoje opreme in razviti vozni red, pri tem pa upoštevati potrebo po uporabi dovolj velikega števila "Rail Zeppelin", ki po hitrosti presega druge vlake, vendar resno slabše zmogljivosti.
Letalski avtomobil Scheinenzeppelin je glede na celoto svojih značilnosti veljal za zanimivega, vendar brez praktičnih možnosti. Edini izdelani prototip so pripeljali na spletno mesto proizvajalca. Tam je bil prototip nove tehnologije shranjen do leta 1939. Zgodovina tega stroja se je končala banalno: konec tridesetih se je Nemčija pripravljala na vojno in je potrebovala veliko količino kovine. Edini Rail Zeppelin, ki je uporabljal veliko količino aluminija, je bil razstavljen za pretaljevanje. Do takrat je Franz Krukenberg popolnoma opustil zamisel o uporabi propelerja. Vsi novi projekti železniške tehnologije, ki jih je razvil, so uporabljali hidravlični menjalnik.
