Do sredine prejšnjega stoletja so bile glavne vrste lokomotiv na železnicah parne lokomotive, ki se jim ni mudilo, da bi odstopile mesto sodobnejšim dizelskim in električnim lokomotivam. Ta tehnika je imela številne značilne prednosti, ki so odtehtale obstoječe pomanjkljivosti in dolgo časa zagotavljale premoč nad drugimi vrstami lokomotiv. Kljub temu so se redno poskušali ustvariti nova železniška oprema z višjimi lastnostmi. Tako se je leta 1919 v Nemčiji začelo s preskušanjem hitrega avtomobila na lastni pogon Dringos, opremljenega s propelerjem.
Avtor projekta obetavnega železniškega stroja je bil dr. Otto Steinitz. Cilj njegovega prvotnega projekta je bil ustvariti obetavno vozilo, ki bi lahko razvijalo večjo hitrost kot lokomotive, ki so obstajale v tistem času. Verjetno je O. Steinitz med raziskovalnim in oblikovalskim delom primerjal možne možnosti pogonske naprave, na podlagi česar je prišel do zaključka, da je treba uporabiti prvotno elektrarno. Avto v razvoju naj bi poganjal letalski motor in propeler. Podoben sistem se na motornih sani uporablja že od začetka 20. stoletja in je veljal za zelo priročen način za doseganje visoke hitrosti. V projektu Dringos je bil predlagan prenos na železnico.
Letalo Dringos se testira. Levo spredaj, avtor projekta - Otto Steinitz
Do pomladi 1919 je bila v tovarni Lufthart (Grunewald) zaključena montaža prvega in, kot se je pozneje izkazalo, zadnjega prototipa zračnega avtomobila Dringos. Za osnovo tega avtomobila je bila vzeta stara kočija, ki je doživela velike spremembe. Pravzaprav so od osnovnega avtomobila ostale le šasija, okvir in nekatere trupne enote. Opremljen je bil z motorjem z propelerjem, pilotsko kabino za posadko in potnike ter številnimi drugimi enotami.
Na žalost je o projektu Dringos ohranjenih zelo malo podatkov. Zlasti vrsta motorja, značilnosti postavitve in nekatere značilnosti ostajajo neznane. Poleg tega se je do danes ohranila le ena fotografija letalskega avtomobila ne zelo visoke kakovosti. Kljub temu si lahko na njem ogledate nekatere značilnosti stroja, pa tudi avtorja projekta.
Standardni železniški vagon, ki je bil uporabljen kot osnova za vagon Dringos, je izgubil zadnji in sprednji del trupa, namesto katerega sta postavili dve elektrarni. V preostalem delu trupa so namestili voznikovo kabino in sovoznikova sedeža. Kljub zmanjšanju velikosti vozička je bilo za potnike mogoče namestiti več deset sedežev. Okvir avtomobila in podvozje z dvema kolesnima parkama sta ostala nespremenjena.
Dve skupini rotorjev se nahajata spredaj in zadaj avtomobila. Obe elektrarni sta imeli podobno zasnovo. Na precejšnji višini nad platformo avtomobila so bili nameščeni letalski bencinski motorji. Fotografija prikazuje, da so bili uporabljeni šestvaljni vrstni motorji, kar dokazuje skupni izpušni kolektor, na katerega so priključene cevi šestih valjev. Natančna vrsta in moč motorjev nista znani. Razpoložljivi podatki o nemški gradnji motorjev v tistem času kažejo, da je imel vsak od motorjev moč 100-120 KM. Radiatorji tekočega hladilnega sistema so bili nameščeni pod motorji. Elektrarna je bila opremljena z dvokrilnimi propelerji s premerom približno 3 m. Zanimiva in kontroverzna značilnost uporabljene elektrarne je bil njen poseben videz v smislu aerodinamike. Telo je ustvarilo aerodinamično senco, ki je pokrila precejšen del diska propelerja, ki ga je odneslo.
Gradnja prvega zračnega avtomobila Dringos je bila končana maja 1919. 11. maja so avto odpeljali na testiranje. Ker je O. Steinitz nameraval ponuditi svoj razvoj vojaškim in železniškim delavcem, je bilo na testih prisotnih veliko uradnikov. Tako je na prvem poskusnem letu avtomobil prevažal ne le posadko, ampak tudi 40 visokih potnikov. Izračuni so pokazali, da lahko s takšno obremenitvijo Dringos pokaže zelo visoke lastnosti, zmogljivosti uporabljene elektrarne pa so omejene le z značilnostmi drugih strukturnih elementov.
Preskusna steza za letalski avtomobil Dringos je bil železniški odsek Grunewald - Belitz, dolg približno 45 km. Obetaven avto z nosilnostjo 40 potnikov, ki uporablja propelerje, je uspešno začel, pospešil in opravil dva leta do Belitza in nazaj. Na poti je Dringos lahko dosegel hitrost približno 90 km / h in ga nekaj časa zadržal. Po nekaterih poročilih je elektrarna omogočala razvoj visokih hitrosti, vendar so bili takšni poskusi opuščeni zaradi nepopolnosti podvozja in zavor, ki niso bile podvržene nobenim spremembam. Značilnost stroja je bil velik hrup, ki ga proizvajajo motorji brez dušilcev zvoka.
Pravzaprav je bil Dringos demonstrator nove tehnologije in komaj bi prišel na vrsto v svoji prvotni obliki. Kljub temu bi lahko po nekaterih spremembah zasedel mesto v železniškem prometu. Poleg očitnih prednosti v obliki velike hitrosti takšen transport ni zahteval izdelave novih sestavnih delov. Tako prototip kot proizvodna oprema naj bi bili opremljeni z obstoječimi letalskimi motorji, katerih proizvodnja je v prvi svetovni vojni rasla.
Medtem ko so potencialni kupci odločali o nadaljnji usodi projekta Dringos, se je vojna končala in podpisala je Versajska pogodba. V skladu s tem dokumentom Nemčija ni imela pravice uporabljati ali izdelovati široke palete vojaških izdelkov. Ves razpoložljivi materialni del, ki spada pod te omejitve, je bilo treba uničiti. Zlasti je bilo uničeno veliko število letalskih motorjev. Ta značilnost Versajske pogodbe je privedla do prekinitve dela na obetavnem letalskem avtomobilu.
Hipotetična proizvodnja avtomobilov Dringos je ostala brez motorjev, zaradi česar so železničarji zanje izgubili vse zanimanje. Edini prototip obetavnega letalskega avtomobila je bil nekaj časa shranjen v tovarni Lufthart, nato pa so ga razstavili in predelali v vagon. Po več letih delovanja je bil avto razstavljen in odstranjen. Nemški inženirji se do konca dvajsetih let niso več vračali k temi železniškega prometa z propelerji.
