Začetek uporabe avtomobilov v Rusiji sega v leto 1900, leta 1910 pa je rusko -baltsko prevozno podjetje v Rigi začelo proizvajati avtomobile - hkrati je podjetje iz Nemčije prejelo številne dele in posebne vrste jekla. Produktivnost tovarne je bila izredno zanemarljiva - do leta 1914 je proizvedla do 360 avtomobilov. Leitnerjeve tovarne v Rigi, Freseju in Leisnerjevi ter Puzyrevovi v Sankt Peterburgu so proizvajale le preskusne kopije avtomobilov.
Uvoz avtomobilov iz tujine je v obdobju od 1901 do 1914 znašal približno 21 tisoč enot. Toda od tega skupnega števila 21.360 vozil več kot 30% (več kot 7 tisoč enot) do začetka leta 1914 ni delovalo, na predvečer vojne pa je bilo do 13 tisoč vozil - od tega le približno 5,2% (259 avtomobilov, 418 tovornjakov in 34 posebnih) je pripadalo vojaškemu oddelku.
Hkrati je bilo 40% vozil koncentriranih v velikih središčih - v Sankt Peterburgu in Moskvi.
Za primerjavo: leta 1913 je bilo v Angliji 90 tisoč (vključno z 8 tisoč tovornjakov), v Franciji - 76 tisoč, Nemčiji - 57 tisoč (vključno s 7 tisoč tovornjakov) vozil.
V obdobju od 1901 do 1914 je bilo v Rusijo uvoženih približno 9 tisoč motornih koles, na predvečer razglasitve vojne v državi pa je bilo (brez tistih, ki so propadli) nekaj več kot 6 tisoč kosov.
Na splošno so nemški avtomobili prevladovali med uvoženimi avtomobili - z objavo vojne so bili ti avtomobili odrezani od dobave rezervnih delov. Poleg tega je parkirišče v Rusiji odlikovalo različne vrste blagovnih znamk in modelov avtomobilov, kar je odpravilo možnost organiziranja primera za serijsko popravilo vozil. Do leta 1913 je bilo v Rusiji do 35 avtomehaničnih delavnic in 93 delavnic z garažami.
Tako so bili celotni viri države v zvezi z vozili in napravami za popravilo, ki jih je vojaško ministrstvo lahko uporabilo pri objavi vojne, nezadostni.
AVTOMOTIVNA USTA
Leta 1910 je vojaški oddelek zaprosil za ustanovitev posebnih avtomobilskih podjetij in njihovo uvedbo v vojsko. Istega leta je z devetimi železniškimi bataljoni v evropski Rusiji in na Kavkazu nastala peta četa, ki naj bi preizkušala vozila, izbirala modele vozil, ki so najprimernejša za služenje v četah, ter usposabljala nižje tehnično osebje. Osebje čete je 4 častniki in približno 150 vojakov. Gotovinski avtomobili, ki so bili na voljo v vojski, so bili preneseni na ustvarjena podjetja. Poleg tega je bilo ustanovljeno avtomobilsko podjetje za usposabljanje, ki so mu bile zaupane naloge usposabljanja podčastnikov in častnikov za avtomobilske vojaške enote.
Splošno vodenje avtomobilske dejavnosti v ruski vojski je bilo osredotočeno na oddelek za vojaške komunikacije glavnega direktorata generalštaba.
Leta 1911 je vojno ministrstvo od najboljših tujih podjetij kupilo 14 tovornjakov in jih preizkusilo s prevoženimi kilometri. Leta 1912 so bili po celotni dolžini proge organizirani tekmovalni teki avtomobilov - vzdolž avtoceste približno 2 tisoč verstov in po makadamskih cestah približno 900 verstov - in tovornjakov do 2340 verstov (vzdolž avtoceste).
Poleg ustanovitve avtomobilskih podjetij so bili sprejeti tudi ukrepi za oskrbo vojaškega štaba z avtomobili in motorji za posamezne brigade ter za oskrbo trdnjav z avtomobili in tovornjaki.
Leta 1913 so bila tehnična vprašanja v zvezi z avtomobilskimi deli prenesena na Glavni vojaško-tehnični direktorat (GVTU).
Vojno ministrstvo je sprejelo odločitev o oblikovanju 29 ločenih avtorotov in je nameravalo ta načrt uresničiti v treh letih - v letih 1914–1916. Osebje mirnodopske čete je sestavljalo: 8 častnikov, 4 uradniki, 206 vojakov, v vojnem času pa 11 častnikov, 4 uradniki in 430 vojakov.
Mobilizacija, prejeta od prebivalstva: avtomobilov - 3562, tovornjakov - 475 in motornih koles - 1632, in vseh avtomobilov - 5669. Ta številka se je povečala zaradi rekvizicij v obmejnih provincah in na Finskem na podlagi Pravilnika o upravljanju polja čete - a nepomembno …
RASTA POTREBA
Z začetkom vojne se je potreba vojske po avtomobilih in motornih kolesih hitro povečevala, postalo je jasno, da je treba povečati število avtomobilskih podjetij, sanitarnih odredov, avtomobilskih ekip na sedežih front in vojsk, motorističnih ekip za izvajanje komunikacijskih storitev na sedežu vojske in konjeniških divizij. Poleg tega so morali avtomobili in motorna kolesa zadovoljiti posebne potrebe topniških, letalskih, letalskih in drugih vojaških enot ter rezervo za nadomestitev izgube.
Maja 1915 je glavni štab sestavil izračun, po katerem je bilo načrtovano: 2 avtorja za vsako vojsko (15) in v rezervi vsake fronte, poveljstvo motorja za vsako vojsko, odred reševalnega vozila za vsak korpus (60) in eno motoristično enoto za vsako konjeniško divizijo (45). Da bi zadovoljili povpraševanje vojske po avtomobilih in motornih kolesih v letih 1914–1915, so v Ameriki in evropskih državah naročili 12 tisoč avtomobilov in 6,5 tisoč motornih koles. Letno povpraševanje vojske je bilo določeno v naslednjih številkah: avtomobili - 14 788, motorna kolesa - 10 303.
Do 1. oktobra 1917 je bilo aktivni vojski poslanih do 30,5 tisoč avtomobilov (od tega 711 v vojaškem oddelku pred vojno in približno 3,5 tisoč na vojaško-avtomobilski dolžnosti) in 13 tisoč motornih koles.
LASTNA PROIZVODNJA
Celotna masa strojev je bila po sestavi izredno pestra. V skladu s tem je vojaški oddelek leta 1916 poskušal organizirati proizvodnjo avtomobilov v Rusiji.
Februarja 1916 je GVTU podpisala pet pogodb za proizvodnjo avtomobilov, katerih izvedba je predvidela gradnjo naslednjih tovarn:
- delniška moskovska družba (AMO) v Moskvi;
- rusko -baltsko - v Fili pri Moskvi;
- Lebedeva - v Yaroslavlu;
- ruski Renault - v Rybinsku;
- Aksai- v Rostovu na Donu.
Izvajalci so se zavezali, da bodo tovarne zgradili, opremili in dali v obratovanje najkasneje do 7. oktobra 1916, njihovo naročilo za 7,5 tisoč vozil pa naj bi izpolnili do 7. oktobra 1918.
Maja 1916 je GVTU podpisala sporazum z britanskim inženirskim društvom "Bekos" za gradnjo avtomobilske tovarne v bližini Moskve v Mytishchiju z letno proizvodnjo 3000 avtomobilov.
Delo pri gradnji novih tovarn je bilo v polnem teku, vendar so zavezniki po februarski revoluciji upočasnili izvajanje ruskih naročil. Posledično so se dela na gradnji in opremi avtomobilskih tovarn do oktobra 1917 skoraj ustavila.
Tako je prisotnost cestnega prometa v Rusiji leta 1914 v količinskem smislu omogočila, da so prvič po razglasitvi vojne zadovoljili potrebe vojske, vendar se je izkazalo, da je od tega zneska mogoče vstopiti v vojsko le 30% vozil, ki so na voljo v državi v času mobilizacije. Hkrati avtomobilov med sprejetimi za mobilizacijo, ki so potrebovali celo manjša popravila, zaradi pomanjkanja sredstev za popravila dolgo niso mogli uporabljati za servis.
Vojaški oddelek ni mogel pravilno uporabiti podatkov o vožnji in delovanju avtomobilov, ki jih je organiziral v avtomobile za samodejni vžig, in ni ustavil svoje izbire pri nobeni posebni vrsti avtomobilov. Slednje so kupili v skoraj vseh evropskih tovarnah. Posledično je bil vojaški oddelek prisiljen prevzeti tisto, kar je bilo na voljo na trgu, s čimer je vozni park vozil še večjo raznolikost.
TEŽAVE Z REZERVNIMI DELI
Med vojno je vojaški oddelek istočasno z avtomobili naročil rezervne dele za avtomobile. V prvem vojnem obdobju so bili kupljeni za znesek do 35% stroškov samih avtomobilov, v dveh letih in pol pa so bili popolnoma porabljeni - tako je letna poraba rezervnih delov znašala 14% stroškov avtomobilov.
Odsotnost proizvodnje in pridobivanja številnih materialov, potrebnih za popravilo avtomobilov v Rusiji (posebnih vrst avtomobilskega jekla, vzmetnega in vzmetnega jekla, medenine, kositra itd.) V Rusiji, je povzročila potrebo po njihovem uvozu iz tujine, zaradi česar so se dobavljale vojsko, odvisno od presoje zaveznikov - zlasti Anglije, ki je nadzorovala tonažo morja. Posledica tega so bile pogoste prekinitve dobave materiala, kar je povzročilo podaljšano izpad vozil zaradi popravil (do šest mesecev).
Cestno omrežje na prvi cesti, ki je imelo zelo omejeno število avtocest, je zaradi velikega prometa in pomanjkanja ustreznih popravil kmalu propadlo. Začasne ceste - hlodi, deske, izdelane iz stebrov itd., Zgrajene ob delih ceste, so bile za avtomobile malo uporabne.
Nizka usposobljenost vozniškega osebja in slaba organizacija cestnega poslovanja sta povzročila velik odstotek (50–75%) izgube avtomobilov, servisne delavnice, ki so nastale med vojno, pa zaradi pomanjkanje rezervnih delov, materialov in opreme.
Oskrba vojaških vozil z operativnim materialom je bila odvisna od tujih držav le v smislu gume. Približno 50% pnevmatik je bilo uvoženih, ostale so bile domače - surovine pa so spet prišle iz tujine. Maziva in vnetljivi materiali so bili skoraj 100% ruske proizvodnje.
Nazadnje je bila organizacija avtorota zelo okorna in ta okornost se je povečala zaradi uvedbe nalog dobave in popravljanja vozil vojaških enot in sedežev avtorjem - to je pojasnilo nizko mobilnost avtorota, zaradi česar je bil njihov operativni prenos izredno težko.
Toda kljub vsem tem težavam je bila prva svetovna vojna pomemben mejnik v organizaciji avtomobilskih čet Rusije.
