Leta 1934 so letalske sile prvič obravnavale vprašanje o ustvarjanju potapljaškega bombnika v ZSSR, ki bi lahko bombardiral pod kotom do 60 °. Naloga za stroj z motorjem M-34FRN naj bi izdala V. F. Rentelu, vendar je obrat, kjer je takrat delal, naročilo zavrnil. Tudi poskus vključitve osebja VVIA N. Ye. Zhukovsky v to delo je bil neuspešen.
Leta 1936 je bilo ustvarjeno ladijsko izvidniško letalo G. M. Berijev KOR-1. Taktične in tehnične zahteve, predvidene za uporabo kot potapljaški bombnik. Načrt izdelave poskusnega letala za leta 1936-1937 je predvideval gradnjo enomotornega potapljaškega bombnika PB z motorjem M-85 v tovarni št. 1 z največjo hitrostjo 400-450 km / h pri običajnem dosegu leta 800 km. Toda glede na specializacijo te tovarne pri izvidovanju je bila leta 1937 celotna rezerva za letalo PB M-85 prenesena v obrat št. 135. Doslej ni bilo mogoče ugotoviti, kako se je vse končalo.
Istega leta je NN Polikarpov na lastno pobudo začel razvijati dvomotorni visokohitrostni višinski trisedežni bombnik SVB z motorji M-100. Ker ni predvideval uporabe kabin pod tlakom in turbopolnilnikov, bi lahko v skladu z obstoječim konceptom govorili o ustvarjanju običajnega čelnega bombnika. Kmalu je bil Polikarpov dodeljen proizvodni bazi v tovarni št. 84 v Himkiju. Obrat, ki je bil pred kratkim iz letalske flote civilne letalske industrije prenesen v letalsko industrijo, se je odlikoval po zastareli opremi in ni imel zadostnega števila usposobljenih strokovnjakov.
Do sredine februarja 1937 so bile risbe letala SVB popolnoma pripravljene. Vendar ni prišel v proizvodnjo in na njegovi podlagi je bil razvit dvosedežni dvomotorni uničevalnik zračnih tankov VIT-1.
Hkrati je Polikarpov predlagal dvomotorni večsedežni topovski lovnik (MPI).
Treba je opozoriti, da Nikolaj Nikolajevič, ko je vdrl v temo "Tupoljev", ne le ni našel podpore v SUAI, ampak je naletel tudi na neposredno nasprotovanje glavnega inženirja letalske industrije.
Letalske sile niso sprejele ideje o protitankovskem letalu in so Polikarpovu priporočile, naj se za čimprejšnjo izvedbo projekta osredotoči na večsedežni lovnik topov. Naročnik je upal, da bo MPI dokazal deklarirane podatke o letu in postal nekakšen pospeševalnik pri ustvarjanju obetavnih strojev, ki se ujemajo s konceptom vodstva letalskih sil.
31. januarja 1937 je delovala maketa komisije za letalo MPI. 25. julija je vlada leta 1934 odobrila načrt letalskih sil. Naloga za stroj z motorjem M-34FRN naj bi izdala V. F. Rentelu, vendar je obrat, kjer je takrat delal, naročilo zavrnil. Tudi poskus vključitve osebja VVIA N. Ye. Zhukovsky v to delo je bil neuspešen. poskusno letalsko konstrukcijo za tekoče leto, ki je predvidela izdelavo dveh prototipov lovca z dvema motorjema M-100 in največjo hitrostjo 500-550 km / h.
Alternativni modeli sovjetskih potapljaških bombnikov
Polikarpov je 13. oktobra predstavil osnutek projekta letala VIT-2 z motorji M-103 (še ni bilo dokončanih motorjev M-105). Skupno je bilo izdelanih sedem različic tega stroja, vključno s potapljaškim bombnikom. Uradno je bil VIT-2 v osnutku zasnove predstavljen v treh različicah: hitri bombnik kratkega dosega (BSB), VIT in MPI. Prva možnost je vzbudila največ zanimanja v vojski.
Naslednji dan smo zaključili sestavo prve letalne kopije VIT-1 (MPI). Njegovi tovarniški preizkusi, ki so trajali do februarja 1938, niso bili v celoti zaključeni zaradi neskladnosti letalnih lastnosti z navedenimi. In vendar je bilo letalo večinoma uspešno, a zaradi pomanjkanja podpore SUAI avto ni bil pripeljan na preizkus in ni bil prenesen na državne teste. Ker je imel VIT-1 v tistem času močno oborožitev-dva krilna topa ShFK-37 kalibra 37 mm, so letalske sile sprejele avto za skupne terenske preizkuse. Hkrati so bile pištole zelo cenjene, piloti pa so opazili dobro vedenje letala pri potapljanju.
Na drugi izvod stroja (VIT-2) je Polikarpov namestil rep z dvema plavuti in predstavil tretjega člana posadke-navigatorja. Zdaj ni bilo treba skrbeti za obrambo zadnje poloble, za izboljšanje podatkov o letu pa se je oblikovalec odločil za močnejše motorje M-105. A motorji se niso pojavili pravočasno in 10. maja 1938 so iz montažne delavnice odkotalili izkušenega VIT-2 s starimi motorji M-103.
Naslednji dan je na njem prvi let opravil V. P. Chkalov. Vse naslednje polete v fazi tovarniških preskusov, ki so se končali 11. julija, je opravil poskusni pilot obrata št. 84 BN Kudrin. Z vzletno težo 6166 kg je VIT -2 na nadmorski višini 4500 m razvil največjo hitrost 498 km / h, s težo 5310 kg pa 508 km / h. Za začetek ni slabo.
Po koncu tovarniških preskusov so motorje M-103 zamenjali z M-105. Polikarpov je prvi prevzel celotno breme obvladovanja motorjev, ki so bili do takrat popolnoma nerazviti. Vse se je začelo s škandalom. Tovarna je poslala vzorce, ki so bili popolnoma neuporabni, kar je kasneje imelo usodno vlogo pri usodi modifikacije VIT -2 - letala SBP.
VIT-2 brez orožja v fazi tovarniških preskusov
Druga faza tovarniških preskusov VIT-2 je potekala od 2. avgusta do 10. septembra 1938. Precejšen čas je bil porabljen za testiranje in natančno uglaševanje ne letal kot motorjev. Kljub temu, da se je njihova moč povečala, je največja hitrost dosegla le 513 km / h. Takrat je bil to dober rezultat, vendar NKAP še vedno ni podprl Polikarpova pri delu na VIT-2.
Kot je zapisal vodilni inženir Raziskovalnega inštituta letalskih sil za letalo VIT-2 PM Nersisyan, je bilo direktorju tovarne št. 84 Osipenko prepovedano pokazati letalo vodstvu letalskih sil. Šele po Nersisyanovem pismu KE Voroshilovu je bilo letalo prikazano Ya. V. Smushkeviču. Po pregledu avtomobila je Smushkevich prekinil tovarniške teste in ukazal, naj ga prehiti na letališče Chkalovskaya, da ga pokaže vladi. Po predstavi so VIT-2 pustili na raziskovalnem inštitutu letalskih sil za skupne teste. V preskusni brigadi so poleg Nersisyana bili še pilot P. M. Stefanovsky, strelec P. Nikitin in P. Perevalov.
Od 13. septembra do 4. oktobra 1938 je bilo opravljenih 35 letov v skupnem trajanju 13 ur 40 minut. Z letalsko težo 6300 kg na nadmorski višini 4500 m so dosegli hitrost 483 km / h. Hitrost, pridobljena pri tovarniških testih, je bila precenjena za 15 km / h. Hkrati zaznane vibracije repa v različnih načinih in nezmožnost dolgega leta na enem motorju niso omogočile določitve stropa, dosega, okretnosti in drugih značilnosti. Preden je bilo letalo dano v proizvodnjo, ga je bilo treba dokončati, 5. oktobra pa je bil VIT-2 vrnjen v tovarno.
Od 9. do 26. februarja 1939 so bili uspešno opravljeni sekundarni državni testi spremenjenega VIT-2. Po namestitvi novih propelerjev VISH -2E, spreminjanju obrisov strehe kabine strelca in vodnih radiatorjev je bila največja hitrost pri tleh 446 km / h in na nadmorski višini 4600 m - 500 km / h.
Posledično je imelo letalo nesporne prednosti v hitrosti pred vsemi obstoječimi serijskimi in prototipnimi letali svojega razreda. Vojska je vztrajala pri uporabi VIT-2 kot potapljaškega bombnika, zato se je pojavilo ime SPB (hitri potapljaški bombnik). Polikarpov se ni strinjal, saj je menil, da je ustvaril SBP, hitri bombnik, ki bi ga po potrebi lahko uporabili kot potapljaški bombnik. Takšna previdnost je razumljiva-letalo SVB, na podlagi katerega je nastal VIT-2, je bilo razvito kot hitri bombnik, in ko se bo spremenilo v potapljaškega bombnika, ki ustreza strožjim standardom trdnosti, bodo letne lastnosti neizogibno imele žrtvovati. Zgodilo se je, da se je letalo v dokumentih letalskih sil prvotno imenovalo SPB, v dokumentih NKAP - SBP, šele kasneje tudi SPB.
Vodja letalskih sil Rdeče armade Loktionov je v pismu ljudskemu komisarju letalske industrije M. Kaganoviču opozoril:
»Letalo ima rezerve do 50 km / h za povečanje hitrosti, ki je sestavljeno iz: a) namestitve močnejšega in višinskega motorja M-105; b) radikalno izboljšanje zunanje površine letala; c) najboljša izbira vijaka.
Ugotovljeno je bilo, da je kontrola letala postala normalna (bila je nesprejemljivo težka). Vibracije repa v vseh načinih, vključno s supra-največjo hitrostjo 650 km / h, so izginile. Postalo je mogoče leteti na enem motorju. Kljub veliki obremenitvi krila (do 157 kg / m2) je bil VIT-2 povprečen pilotu dostopen v smislu tehnike pilotiranja, glede vzletnih in pristajalnih lastnosti pa je bil celo lažji od SB-2 in DB-3, ki zahteva manjše pristajalno območje.
9. marca 1939 je načelnik letalskih sil Rdeče armade A. D. Loktionov pisal M. Kaganoviču:
Vojaški svet letalskih sil Rdeče armade meni, da je smotrno:
Odločite se o zagotavljanju letala SPB (VIT-2) za izstrelitev v serijsko gradnjo.
Hkrati z razvojem risb in pripravo na proizvodnjo serijskih letal naj bi pospešili izdelavo 2 preskusnih vzorcev letal (…) s pričakovanjem dostave na državno preizkušanje na raziskovalnem inštitutu letalskih sil najpozneje do IX. 1939 in glavno serijo letal za vojaške preizkuse najkasneje do IV. 1940 g.
Nadaljujte s preskušanjem obstoječih letal VIT-2 po programu popolnih državnih preskusov in odpravljanjem odkritih napak med serijsko gradnjo."
28. marca sta KE Voroshilov in M. Kaganovich pripravila in poslala VM Molotovu in IV Stalinu memorandum o organizaciji serijske proizvodnje SBP v tovarni št. 124. Naslednji dan je Molotov podpisal ustrezen odlok, a kmalu je bilo treba preklicano …
27. aprila 1939 je M. Kaganovič po potovanju s Polikarpovim in namestnikom vodje raziskovalnega inštituta letalskih sil I. F. Petrovom v 124. tovarno Stalinu in Molotovu pisal:
Tovariš. Polikarpov odločno nasprotuje vzpostavitvi proizvodnje letala SBP v tej tovarni, saj tovariš Polikarpov trenutno popolnoma preoblikuje risbe letal, ki so opravila državne preizkuse, kar bo zahtevalo izdelavo dveh prototipov prototipov za statične in letalske teste, kako se bodo ti avtomobili popolnoma razlikovali od državno preizkušenega avtomobila.
Po dogovoru z vodjo UVVS tovariš Loktionov je imenoval komisijo za določitev tehničnega stanja in možnosti uvedbe SBP v serijo."
V dekretu KO pri Svetu ljudskih komisarjev ZSSR z dne 5. maja 1939 "O uvedbi v serijsko proizvodnjo modificiranih letal in ustvarjanju novih letal v letih 1939-1940. tipa bombnikov, napadalnih letal in izvidniških letal ", pripravljenih pod vodstvom Smushkeviča, je bilo ugotovljeno, da je organizacija proizvodnje SPB (VIT-2) v tovarni 124 nemogoča
"Zaradi nerazpoložljivosti tehnološke baze tovarne za novo letalo"
in vzpostavitev serijske proizvodnje bombnika TB-7.
Istega leta je potekal sestanek predstavnikov Raziskovalnega inštituta letalskih sil in industrije o vprašanju ugotavljanja taktičnih in tehničnih značilnosti letala SPB, lansiranega za gradnjo v tovarni št. 22. Udeleženci sestanka so po zaslišanju poročila Polikarpova, odobril spremembe letala SBP v primerjavi z VIT -2c (črka "c" pomeni serijsko - opomba avtorja), ki prispevajo k večji hitrosti, poenostavitvi tehnologije montaže in hitremu prehodu na drug motor.
Letalo VIT-2 s topovi ShVAK
Odziv na to odločitev je bil takojšen. Dva dni pozneje sta se pojavila odloka KO SNK št. 221 in 249 o organizaciji serijske proizvodnje SPB v tovarni št. 22. Prva dva letala za letalske preizkuse in eno v enotah - za statistične preizkuse je bilo treba predati pred 1. januarjem 1940. Dokument je naročil, da se tovarna št. 22 osvobodi uvedbe letala MMN v serijo (zadnja sprememba SB).
Ta odločitev je ustvarila predpogoje za poslabšanje odnosov med Polikarpovim in glavnim oblikovalcem 22. tovarne A. A. Arkhangelskyjem in direktorjem Okulovom, kar je pozneje vplivalo na gradnjo cerkve sv.
V resoluciji je bilo zapisano:
»Dela na uvedbi letal SPB v tovarni številka 22 (…) tovariš Polikarpova je treba obravnavati kot prednostno nalogo …"
Z odlokom KO SNK je bil Polikarpov zadolžen za projektiranje in izdelavo na podlagi SBP-1 dveh letal PB-1 (potapljaški bombnik) z dvema motorjema M-120 ali M-71 s predstavitvijo prvega prototipa 1. julija 1940.
25. oktobra 1939 je bil M. Kaganoviču poslan osnutek zasnove potapljaškega bombnika SBP z motorji M-71 in M-81. Polikarpov je v beležki zapisal: "SBP je obetavno letalo in ima velike rezerve hitrosti in moči." Predlagano je bilo, da se omogoči hiter prehod na druge motorje brez radikalne spremembe zasnove letala. Za nadaljnji razvoj SBP in povečanje njegovih podatkov o letu in boju, nanj namestite motorje M-106, M-81 ali M-71 (vključno z motorji s turbopolnilniki).
Da bi zmanjšali hitrost potapljanja na 500 km / h in izboljšali okretnost pri vožnji po taksi, naj bi namestili reverzibilne propelerje. V prihodnosti bi lahko SBP zgradili z motorjema M-82A in M-82FN, kar je omogočalo doseganje hitrosti 600-620 km / h. Raziskovalni inštitut letalskih sil je dal pozitivno mnenje o idejni zasnovi SBP (PB-1) z M-71 in M-81. Toda vodilni inženir za VIT-2, Nersisyan, je menil, da Polikarpovu ne bi smeli dodeliti naloge za PB-1, da se ne bi motili pri dokončanju del na SPB 2M-105, katerega postavitev je bila odobrena 26. oktobra..
Zdelo se je, da za delo ekipe Polikarpova ni ovir. V resnici je bilo vse drugače. Novembra 1939 je M. Kaganovič, potem ko je glavnega oblikovalca poslal v Nemčijo, odredil ustanovitev oblikovalskega biroja za manevrirne lovce pod vodstvom A. I. Mikoyana v tovarni št. Kako se je končalo, je dobro znano. Hkrati je bil v istem obratu ustanovljen eksperimentalni oblikovalski oddelek (OKO), kamor je bilo iz oblikovalskega biroja Polikarpov premeščenih okoli 80 oblikovalcev, tudi tisti, ki so delali na stroju "D" (tovarniška oznaka SBP).
Pravzaprav se je začel poraz oblikovalskega biroja Polikarpov. Presenetljivo je, da se je eden najbolj nadarjenih letalskih oblikovalcev nenehno selil iz tovarne v tovarno in do začetka štiridesetih let prejšnjega stoletja ni dobil svoje proizvodne baze. To je seveda vplivalo na njegovo moralo v tako odločilnem trenutku, kot je zaključek eksperimentalnega dela in testiranje SPB.
Malo pred novim letom je Polikarpov poslal pismo NKAP s sporočilom o finančnih težavah OKB v zvezi z nepopolno plačanim delom leta 1939 in pomanjkanjem programov in posojil za leto 1940.
Na istem mestu je spomnil, da od NKAP ali GUAS (Glavni direktorat za oskrbo z zrakom) odgovora na idejno zasnovo PB-1 še niso prejeli. Toda zadnji dan leta 1939 me je nekoliko razveselil: tovarna je v 2, 5 mesecih zgradila prvo kopijo letala SPB št. 1/0.
Hkrati so konkurenti Polikarpova aktivno delovali. 14. aprila je S. A. Kochergin kupcu poslal osnutek prvotnega enomotornega enosedežnega hitrega potapljaškega bombnika OPB z motorjem M-90, 20. maja pa je predstavil njegovo postavitev.
Od 11. aprila do 10. maja so potekali državni testi letala "100" (predhodnika znamenitega Pe-2-op. Urednika) v različici visokogorskega lovca. V zaključku poročila je raziskovalni inštitut letalskih sil ugotovil:
"Da bi uporabili visoko aerodinamiko letala" 100 "in na njegovi podlagi ustvarili masivni potapljaški bombnik brez kabine pod tlakom, z največjo hitrostjo na nadmorski višini 5000 m najmanj 550 km / h z obremenitvijo z bombo v notranjosti 600 kg in zunaj 1000 kg mora projektni biro razviti letalo "100" v različici potapljaškega bombnika. Model bi morali predstaviti do 1. junija 1940. Po odobrenem modelu zgraditi vojaško serijo."
28. maja je bilo potrjeno poročilo o državnih preizkusih letala SB-RK s priporočilom, po natančni nastavitvi, da ga izstreli v serijo v različici potapljaškega bombnika.
1. junija je bila izdana resolucija KO št. 239 o gradnji v tovarni št. 156 treh prototipov letala "103" AN Tupoleva z motorji AM-35A ali M-120, 30. avgusta pa je bil pripravljen njegov osnutek odobren.
15. junija je bil odobren model letala "100" v različici potapljaškega bombnika PB-100. Osem dni kasneje je bila izdana Resolucija KO pod Svetom ljudskih komisarjev št. 275 o uvedbi v serijsko proizvodnjo letala "100" v različici potapljaškega bombnika na podlagi visokogorskega lovca.
7. avgusta je bila izdana resolucija KO št. 342 o izdelavi dveh prototipov letala OPB M-90.
Komisija NKAP je 21. septembra obravnavala osnutek zasnove posodobitve letala A. S. Yakovleva BB-22 v bližnji potapljaški bombnik BPB-22, ki ga je v tovarni številka 81 razvil L. P. Kurbala. Kljub temu, da letalske sile niso odobrile projekta, so BPB-22 začeli graditi. Mesec dni kasneje je vzletel v različici bombnika BB-22bis iz bližine.
15. oktobra so letalske sile pregledale postavitev pilotske kabine potapljaškega bombnika B-2, ki ga je zasnoval A. A. Arkhangelsky.
18. novembra je komisija, ki jo sestavljajo množične serije S. N. Šiškin, I. F. Iz neznanega razloga je bilo obstoječe letalo SPB izključeno iz konkurence. Od teh strojev sta bila izdelana samo SB-RK in B-2.
V sklepih komisije je zapisano, da je po letalskih, taktičnih in bojnih podatkih najboljše letalo od obravnavanih letal PB-100, saj ima največjo obremenitev z bombo, največji doseg, najboljšo požarno zaščito in hitrost, z možnost njegovega nadaljnjega povečanja s spremembo letala, pa tudi - največjo trdnost.
Glavne pomanjkljivosti PB-100 so bili relativno visoki stroški in uporaba duralumin. Zato je treba pri uvajanju letala PB-100 v množično proizvodnjo ohraniti BB-22 v proizvodnji kot poceni letalo iz nebistvenih materialov, primerno za usposabljanje in usposabljanje posadk, pa tudi za uporabo v nekaterih sektorji spredaj. Kar zadeva SB-RK, je bil slabši od PB-100 in ni imel možnosti za bistveno izboljšanje podatkov o letu. Odločitev o letalu "B" je bila preložena do čakanja na testiranje.
2. decembra je bilo zgrajeno letalo za proizvodnjo svinca PB-100 (Pe-2). 14. decembra so bili potrjeni sklepi o osnutkih zasnove dvomotornih spremljevalnih lovcev Polikarpov-TIS ter Mikoyan in Gurevich DIS-200 z motorji AM-37. Oba letala sta bila zasnovana za potapljanje bombnikov.
TIS, ki je bil neposreden razvoj letala SPB, je imel možnost, da s posebne izpušne kasete spusti štiri bombe FAB-100 iz notranjega vzmetenja. Na zunanji zanki bi lahko obesili največ dve bombi kalibra, ki ne presega 500 kg.
DIS-200 je bil do neke mere tudi razvoj SPB, saj je Gurevich sodeloval pri njegovem razvoju ob upoštevanju nakopičenih izkušenj. Za DIS-200 je bila zagotovljena samo različica zunanjega vzmetenja ene bombe FAB-1000.
Leta 1940 je kupec predstavil številne potapljaške bombnike, ki še niso bili izvedeni.
3. januarja 1940 je bilo v zaključku o idejni zasnovi PB-1 (SPB) z motorji M-71 ugotovljeno, da izpolnjuje zahteve za potapljaški bombnik. Za zagotavljanje potapljaškega bombardiranja pod kotom 90 ° je potreben zlasti dvanajstkratni varnostni faktor. Bombardiranje je bilo treba izvesti iz notranjih suspenzij. Upoštevajte, da sta Pe-2, ki je bila kasneje sprejeta v službo, nemška Ju-88 in Do-217 dovoljevala potapljaško bombardiranje samo iz zunanjih obešal. Poleg tega bombardiranje z koti več kot 70 ° ni imelo praktičnega pomena, zato se je moč, ki jo je izjavil Polikarpov, izkazala za povsem zadostno.
Do 10. januarja je bil zgrajen drugi prototip SPB št. 2/0. Po osmih dneh sta pilot B. N. Kudrin in mehanik letenja I. S. Popov je prvič poletel v avtu št. 1/0. 26. marca so se začeli letalski testi SPB št. 2/0. 17. aprila je prvo serijsko letalo št. 1/1 opravilo prvi let.
26. Letalska naloga je bila določiti vodljivost in stabilnost letala na nadmorski višini 2000-3000 m na območju osrednjega letališča. Polet sta spremljala Polikarpov in njegov namestnik Zhemchuzhin ter vodja tehničnega urada tovarne Usachenko.
Pol ure po vzletu je letalo padlo v hrbet in padlo na letališče Raziskovalnega inštituta civilne letalske flote ter posadko pokopalo pod njim.
Po pregledu ostankov letala in posadke je komisija pod vodstvom vodje osmega oddelka TsAGI AV Lyapidevskega prišla do zaključka, da sta bila v času nesreče krilca in rep v dobrem stanju, podvozje je bil v umaknjenem položaju. Zdi se, da odsotnost kovinskih ostružkov v oljnih filtrih kaže na normalno delovanje motorjev. Komisija je ugotovila, da je vzrok nesreče letenje v ravno vrtenje. Vzrok za okvaro je lahko udarec letala, ki ni imelo zadostne vzdolžne stabilnosti, v oblake. Do zastoja lahko pride tudi zaradi ovinka zaradi grobega pilotiranja.
Prvo poskusno letalo SPB št. 1/0
Vse te različice praktično niso dokazane z objektivnimi dejstvi in so v veliki meri subjektivne narave. Bodimo pozorni na nekatere okoliščine, ki jih je komisija spregledala. Golovin je 26. aprila prehitel letalo SPB št. 2/1 od tovarne do osrednjega letališča. Na vprašanje, kako se avto obnaša in kakšni so njegovi vtisi, je Golovin odgovoril, da je avto v redu, le desni motor ima temperaturo vode in olja 15 ° višjo od levega. In Šišmarev je v svojem pričanju opozoril, da so prej prihajali do zastojev motorjev M-105.
Omenili smo že odsotnost kovinskih ostružkov v oljnih filtrih, na podlagi katerih je bilo ugotovljeno, da motorji delujejo normalno. Toda iz besedila akta izhaja, da je bil preiskan le levi filter motornega olja, saj je zgorel desni. To pomeni, da sklep o pravilnem delovanju obeh motorjev ni bil potrjen. In najbolj zanimivo je, da poročilo o sili vsebuje fotografijo ostankov uničenega desnega motorja, na katerem je zelo jasno vidna celotna lopatica propelerja! To bi se lahko zgodilo, če bi pred zagonom letala zagozdil desni motor. Zakaj komisija na to okoliščino ni bila pozorna, ni jasno.
Najverjetneje je do nesreče prišlo zaradi okvare motorja s poznejšo izgubo prostorske orientacije s strani pilota. Nedvomno so določeno vlogo odigrali Golovinove nezadostne izkušnje pri letih do SPB in majhna meja vzdolžne stabilnosti letala v kritičnih načinih.
Zato je komisija priporočila:
1) Nadaljujte s tovarniškimi preizkusi letenja letal SPB 2/0, 1/1 in 3/1 in preprečite lete v oblakih in izven oblakov.
2) odobri sklep direktorja tovarne št. 22 com. Okulov o prepovedi preskusnih letov stroja št. 1/0 glede na nagnjenost k stroju, da se potaplja pri velikih hitrostih, dokler se ne odpravijo pomembna odstopanja pri izravnavi.
3) Zavezati glavnega oblikovalca Polikarpova, da nemudoma razstreli letalo SPB v naravi v vetrovniku za vzdolžno stabilnost, pridobi sklep TsAGI in izvede vse potrebne konstrukcijske spremembe.
4) Zavezati glavnega oblikovalca Polikarpova, da izračuna ravnino SPB za spin in pridobi zaključek od TsAGI."
Med preskusoma prvih dveh poskusnih letal SPB št. 1/0 in 2/0 ter serijskega letala št. 1/1 so motorji neprestano odpovedali. Olje je bilo vrženo iz suflerov, pritisk se mu je močno zmanjšal, bili so primeri zagozde motorja. Spomnimo, Polikarpov je prvi obvladal M-105, ki je bil takrat še "surov". V tovarni številka 22 so bili prisilni pristanek in okvare, povezane z nizko kakovostjo proizvodnje letal.
Hkrati komisija ni dala nobenih priporočil izdelovalcem motorjev in TsIAM -u ter obratu št.
V začetku maja 1940 je Smushkevich obvestil Stalina, da bo o vprašanju izbire letala "100" ali SPB odločeno v prihodnjih dneh.
sheme SPB
15. maja je vodja GUAS KA Alekseev v pismu Ljudskemu komisarju za obrambo Timošenko opozoril, da
"Preklopite na SB-RK, vendar ne zmanjšajte programa za SPB …"
Po 10 dneh je Alekseev nenadoma spremenil svoj odnos do Polikarpovega avtomobila in v pismu Timošenkove predlagal, da se PB-100 začne proizvajati in da se SPB prekine. Boril se je za PB-100 in Smushkevichja in v svojem pismu ljudskemu komisarju Shakhurinu sporočil:
"1. "Sotka", ki bo predstavljena v tovarni št. 22 samo v različici potapljaškega bombnika, je komaj mogoče iztisniti iz SB.
2. Če želite odstraniti SPB, ustaviti delo. Vidi se, da iz tega ne bo nič (kot potapljaški bombnik). Namesto "tkanja".
Iz korespondence je mogoče sklepati, da je Alekseev, prvi, ki je šel k ljudskemu komisarju za obrambo, sprožil "pogreb" SPB. Po tem je Smushkevich to vprašanje postavil na "domačo" raven.
2. junija se je zaradi padca tlaka olja v desnem motorju zgodila nesreča na letalu SPB št. 3/1. Ko je ugasnil motor, se je M. A. Lipkin odločil za pristanek na tovarniškem letališču zelo omejenih dimenzij.
Nepravilno nadzoroval pristajalne lopute, ni dosegel vzletno -pristajalne steze in s stabilizatorjem, ki je bil na tleh, udaril v propeler. Med padcem se je zlomilo desno podvozje, nakar se je letalo dvignilo na 60 m in, ko je z desno ravnino zaskočilo tla, leglo na "trebuh". Avto je zahteval temeljito prenovo.
14. junija je vodja letalske skupine NKAP MM Gromov, ko se je seznanil z rezultati preskusov, materiali čistk in razgovori s Kudrinom, Lipkinom in Zhemchuzhinom, v pismu AS Yakovlevu letalu dal naslednjo oceno.:
"Motorna enota ni dokončana, zaradi česar pride do prisilnega pristanka (…)".
Na to oceno niso bili pozorni pri preiskovanju letalskih nesreč, saj ni povsem upravičen poudarek na pretirani poravnavi zadaj (31%).
Junija 1940 je po reorganizaciji v tovarni št. 1 oblikovalskega biroja Mikoyan OKO "D" izgubil veliko svojih voditeljev, s prihodom novega vodstva v NKAP pa je ta oddelek zapustilo še približno 135 oblikovalcev.
Presenetljivo je, da je v razmerah uničenja konstrukcijskega biroja Polikarpov in predsodkovnega odnosa do stroja resolucija obrambnega odbora z dne 1. junija odredila izdajo 15 vojaških serij SPB.
Zasilni pristanek letal SPB št. 3/12 junija 1940
30. julija se je zgodila še ena nesreča. Pilot M. A. Lipkin in inženir G. A. Bulychev sta bila ubita v Sankt Peterburgu # 1/1. Še posebej na ta dan je bilo treba na napravi opraviti preizkuse letenja pri hitrosti 600 km / h. Po pričanju prič se je avto, ki je letel z veliko hitrostjo (kar dokazuje preoštar zvok motorjev) na višini 2000-2500 m, začel drobiti. Komisija za nujne primere, ki je delala le dva dni, se je odločila, da je najverjetnejši vzrok za katastrofo krilo krila z upogibanjem krilca. Ni kaj čuditi. Komisijo so sestavljali administratorji, edini strokovnjak pa je bil profesor TsAGI V. I. Polikovsky, specialist na področju strojništva.
Za vso krivdo za to, kar se je zgodilo, je bila kriva namestnica glavnega oblikovalca N. A. Zhemchuzhin, ki ni upoštevala navodil TsAGI, da bi namestila kompenzacijo teže na krilcih. Po izračunih družbe TsAGI bi lahko prišlo do kritične hitrosti letenja, ko je bila dosežena navedena hitrost 500 km / h. Toda potrditve dosežka te hitrosti ni bilo in nihče v komisiji ni bil vključen v preverjanje izračunov TsAGI.
Tudi po katastrofi v St. Naslednja komisija je ponovno podala to zahtevo, vendar je sklenila, ne da bi čakala na rezultate preskusov. Niso upoštevali dejstva, da na preživeli konzoli in krilcu levega krila niso našli zunanjih znakov upogibanja-krilca. V sklepu TsAGI, ki ga je 23. julija podpisal Grosman, je bilo potrjeno, da upogibanje-krilce krila pri hitrostih do 800 km / h ne more biti.
Iz naplavin levega krila je mogoče ugotoviti, da je do uničenja krila prišlo zaradi upogibanja. Hkrati izguba kompresijske stabilnosti zaradi potiska krilca in njegov pretrg ni pojasnjena s pojavom lebdenja. V doslej znanih primerih letenja kril se krilo ni takoj zrušilo, kar je edini argument proti temu, ki še ni dokazan.
Hkrati komisija ni upoštevala morebitnega vrtenja propelerja, do katerega je zelo pogosto prišlo tako med potopom kot pri hitrem povečanju hitrosti zaradi "oskrbe s plinom". Zaradi tega je prišlo do številnih nesreč, zlasti na izkušenem "103U" in serijskem Pe-2.
Dejstvo o ločitvi leve motorne enote v zraku je ostalo nejasno, čeprav so očividci opazili močno šumenje motorjev in prisotnost sledi rahlega dima, kar kaže na vrtenje propelerja in uničenje VMG.
Verjetnost te različice je zelo velika. Sklep sam po sebi nakazuje, da je letalo SPB povsem nerazumno kompromitirala komisija za nujne primere.
29. julija 1940 je ljudski komisar Shakhurin podpisal ukaz, ki poleg porazdelitve kazni pravi:
»Za ustavitev nadaljnjih tovarniških preskusov letal SPB. Direktor tovarne št. 22 Okulov in glavni oblikovalec Polikarpov mi v treh dneh predložita poročilo o stroških, nastalih pri izdelavi prototipov in ničelni seriji SPB, stanju temeljev in premislekih glede njegove uporabe."
Začel se je počasen pogreb "potapljaškega bombnika". Hkrati je Ljudski komisariat zavzel stališče čakanja in ni sprejel nobenih ukrepov za uresničitev predlogov komisije za nujne primere. Zadnje predvojno leto se je bližalo koncu. Na zahtevo Polikarpova za pošiljanje poročil o preiskavah nesreč Golovina in Lipkina je direktor tovarne št. 22 zavrnil.
Ljudski komisar Shakhurin je na pismo Polikarpova in vodstva obrata št. 22 o prihodnji usodi Sankt Peterburga dal resolucijo:
1. Prenesite eno letalo SPB v TsAGI za čiščenje.
2. Vprašanje možnosti nadaljnjih preizkusov letenja je treba rešiti na podlagi rezultatov izpihovanj in zaključkov strokovnjakov za moč in druga vprašanja."
Vendar je Ljudski komisariat pet dni pozneje zahteval, da se stroški letala odpišejo z izgubo. Preostanek orodja je bil delno uporabljen pri serijski proizvodnji Pe-2. Istega leta je bil z dovoljenjem Shakhurina en SPB prenesen v MAI. Tako se je zgodba o nastanku potapljaškega bombnika Polikarpov končala, sovjetski piloti pa so začeli obvladovati potapljaško bombardiranje šele leta 1943, nato pa še ne vsi.
Seznam virov:
Krila domovine. Vladimir Perov, Nikolaj Vasiliev. Skrivnost Sankt Peterburga
Letalstvo in kozmonavtika. Mihail Maslov. SPB
Mihail Maslov. Nosilci bomb Polikarpov
Shavrov V. B. Zgodovina letalskih modelov v ZSSR 1938-1950
Simakov B. L. Letala države Sovjetov. 1917-1970
