Kljub neuspehu v konkurenci za izdelavo novega napadalnega helikopterja, ki bi lahko razvijal visoke hitrosti, podjetje Sikorsky ni prenehalo raziskovati teme rotorcraft. Glavni cilj novih raziskav je bil rešiti problem gibanja helikopterja pri velikih hitrostih. Dejstvo je, da ko se doseže določena hitrost letenja, se skrajni deli lopatic rotorja začnejo premikati z nadzvočno hitrostjo glede na mirujoč zrak. Zaradi tega se ležajne lastnosti propelerja močno zmanjšajo, kar lahko na koncu privede do nesreče ali celo katastrofe zaradi izgube zadostnega dviga. Delo v tej smeri se imenuje ABC (Advancing Blade Concept). Sčasoma se je programu ABC pridružilo več drugih podjetij in organizacij.
Leta 1972 je program ABC dosegel stopnjo ustvarjanja prvega prototipa leta. Do takrat je Sikorsky dokončal načrtovanje poskusnega letala S-69. Da bi čim bolj zmanjšali posledice visoke hitrosti rezil glede na zrak pri letenju z vodoravno hitrostjo več kot 300-350 kilometrov na uro, so inženirji podjetja našli relativno preprosto in izvirno rešitev. Prejšnji rotorcraft, zgrajen v različnih državah, večinoma ni bil opremljen s polnopravno zaskočno ploščo. Razumelo se je, da bi morali takšni stroji spreminjati naklon vseh rezil hkrati in pod istim kotom. To tehnično rešitev so pojasnili z možnostjo poenostavitve zasnove in prisotnostjo dodatnih propelerjev, ki zagotavljajo vodoravni let. Vendar pa so zaposleni v NASA in Sikorsky med številnimi teoretičnimi izračuni in pihanjem v vetrovnikih prišli do zaključka, da je takšna shema zastarela in moti doseganje značilnosti visoke hitrosti. Da bi zmanjšali posledice velike hitrosti lopatic, je bilo treba nenehno prilagajati ciklični nagib propelerja, odvisno od trenutne horizontalne hitrosti in posledično narave toka okoli lopatic v enem ali drugem odseku pometanega diska. Zato je imel S-69 polnopravno krilno ploščo, ki je sposobna prilagajati tako splošni nagib glavnega rotorja kot cikličnega.
Prejšnji rotorcraft iz "Sikorskyja" - S -66 - je imel zapleten sistem obračanja repnega rotorja, ki je med letenjem "v helikopterju" kompenziral reaktivni moment glavnega rotorja in med horizontalnim hitrim gibanjem potisnil avto naprej. Po vrsti podrobnih premislekov je bilo ugotovljeno, da je takšna shema preveč zapletena in posledično brez obeta. Poleg tega je bilo za poenostavitev prenosa in povečanje učinkovitosti elektrarne sklenjeno, da se novi S-69 opremi z dvema turboreagoma za horizontalno gibanje. Hkrati je bil repni rotor odstranjen iz zasnove, nosilec pa se je "podvojil". Posledično je S-69 postal znani helikopter v borovem stilu s turboreaktivnimi motorji na straneh. Tako se znotraj racionaliziranega trupa trupa, prilagojenega visokim hitrostim letenja, nahaja en motor Pratt & Whitney Canada PT6T-3 z zmogljivostjo do tisoč in pol konjskih moči. Skozi menjalnik je sprožil oba rotorja. Propelerji s tremi rezili so bili navpično razporejeni 762 milimetrov (30 palcev) narazen, med njimi pa je postavljen ostrešje. Na straneh trupa sta bili nameščeni dve motorni gondoli s turboreaktivnimi motorji Pratt & Whitney J60-P-3A s potiskom 1350 kgf.
Poskusni rotor S-69 se je izkazal za relativno majhnega. Trup trupa je dolg 12,4 metra, premer rotorja je nekaj manj kot 11 metrov, skupna višina pa le 4 metre. Omeniti velja, da se je S-69 v aerodinamičnem smislu resno razlikoval od drugih rotorja: repni stabilizator je bil edina ležajna ravnina. Učinkovit propeler, zasnovan po konceptu ABC, ni zahteval nobenega razkladanja z dodatnimi krili. Iz tega razloga je bilo končano letalo pravzaprav običajen helikopter borovega tipa z dodatnimi turboreaktivnimi motorji. Poleg tega je pomanjkanje blatnikov omogočilo nekaj prihranka teže. Največja vzletna teža S-69 je bila pet ton.
Prvi prototip S-69 je prvič vzletel 26. julija 1973. Rotorcraft je pokazal dobro vodljivost pri lebdenju in gibanju pri nizkih hitrostih brez uporabe turboreaktivnih motorjev. Prvi leti, med katerimi je bilo preverjeno delovanje turboreaktivnih motorjev, so se končali z nesrečo. Manj kot mesec dni po prvem poletu - 24. avgusta - je strmoglavil izkušen S -69. Okvir in koža rotorcraft so bili kmalu obnovljeni, vendar o njegovih poletih ni bilo več govora. Nekaj let kasneje je bil v naslednji fazi programa ABC prvi prototip uporabljen kot čistilni model polne velikosti.
Leti drugega prototipa so se začeli julija 1975. Glede na rezultate preiskave nesreče prvega prototipa se je program letalskih preizkusov bistveno spremenil. Do 77. marca drugi prototip ni le letel izključno "v helikopterju", ampak ni bil opremljen s turboreaktivnimi motorji. Namesto tega je do konca prve stopnje preskušanja "nepopolna" rotorja prenesla potrebno težo. Samo s pomočjo glavnih rotorjev je S-69 v letu brez turboreaktivnih motorjev lahko dosegel hitrost 296 kilometrov na uro. Nadaljnje pospeševanje ni bilo varno, poleg tega pa ni bilo potrebno zaradi prisotnosti ločene elektrarne za ustvarjanje vodoravnega potiska. Do konca sedemdesetih je bil postavljen nov hitrostni rekord: s pomočjo turboreaktivnih motorjev je drugi prototip S-69 pospešil do 488 kilometrov na uro. Hkrati pa potovalna hitrost rotorcraft ni dosegla niti 200 km / h, kar je bilo posledica velike porabe goriva treh hkrati delujočih motorjev.
Prednosti sistema ABC so bile očitne. Hkrati so testi pomagali odkriti številne pomanjkljivosti oblikovanja. Zlasti med poskusnimi leti je veliko kritik povzročilo vibracije struktur, ki so nastale pri velikih hitrostih letenja. Študija problema je pokazala, da je bilo za odpravo tega tresenja potrebno natančno prilagoditi propelerje, pa tudi nekaj sprememb v zasnovi celotnega rotorja. Konec sedemdesetih let so se začela dela na ustvarjanju posodobljenega rotorja S-69B. Prva možnost je svojemu imenu dodala črko "A".
Drugi prototip letala je bil preoblikovan v S-69B. Med predelavo so mu odstranili gonilo turbopropelerskega motorja, vgradili dva nova motorja s turbo gredjo General Electric T700s s 1500 KM. vsak, novi rotorji z novimi rezili in večjim premerom ter tudi resno preoblikovali menjalnik. Rotorcraft je prejel posodobljen menjalnik glavnega rotorja. Poleg tega je bila v prenos vstavljena ločena gred, ki je šla v krmno trup. Potisni propeler je bil nameščen v obročastem pokrovu. Z novim potisnim propelerjem se je S-69B lahko še bolj približal omejitvi 500 km / h. Vendar je bil glavni razlog za spremembo zasnove še vedno izboljšanje zasnove in razvoj nove različice koncepta ABC. Zaradi novih rotorjev so vibracije med letom pri določenih hitrostih popolnoma izginile, pri drugih pa so se znatno zmanjšale.
Leta 1982 so bili zaključeni vsi preskusi rotorja S-69B. Sikorsky, NASA in drugi so prejeli vse potrebne informacije, preostali leteči prototip pa so poslali v letalski muzej Fort Rucker. Prvi prototip, poškodovan med preskušanjem in uporabljen kot čistilni model, je shranjen v raziskovalnem centru Ames (NASA). Razvoj, pridobljen med ustvarjanjem in preskušanjem rotorja S-69, so kasneje uporabili pri novih projektih za podoben namen.
Sikorsky X2
Po zaključku projekta S-69 je trajalo nekaj let za nadaljnje raziskave na temo ABC in šele v drugi polovici 2000-ih so novi in stari dosežki prišli do faze izgradnje novega rotorja. Projekt Sikorsky X2 je nekoliko podoben prejšnjim rotorcraft istega podjetja, vendar se podobnost konča z nekaj podrobnostmi o videzu. Inženirji podjetja Sikorsky so pri ustvarjanju novega rotorja izhajali iz tehničnega videza S-69B. Zaradi tega je X2 prejel koaksialni glavni rotor, "stisnjen" poenostavljen trup in potisni rotor v repnem delu.
Omeniti velja, da je bilo pri ustvarjanju novega rotorcraft odločeno, da bo nekoliko manjši od S-69. Razlog za to odločitev je bila potreba po razvoju tehnologij brez uporabe kompleksnih odločitev v zvezi z jadralnim letalom. Posledično imajo rotorji X2 premer približno deset metrov, največja vzletna teža pa ne presega 3600 kilogramov. S tako majhno težo je novo rotorcraft opremljeno z motorjem LHTEC T800-LHT-801 z turbo gredjo z močjo do 1800 KM. Skozi prvotni menjalnik se navor porazdeli na dva štiridelna glavna rotorja in na potisni rep (šest lopatic). X2 je bil prvi rotorcraft na svetu, opremljen s krmiljenjem po žici. Zahvaljujoč uporabi takšne elektronike je bilo krmiljenje stroja močno poenostavljeno. Po predhodni preučitvi in prilagoditvi krmilnega sistema avtomatizacija prevzame večino nalog stabilizacije leta. Pilot mora samo izdati ustrezne ukaze in spremljati stanje sistemov.
Nedavni napredek programa ABC je skupaj s krmilnim sistemom fly-by-wire znatno zmanjšal tresljaje, tudi pri visokih hitrostih. Kar zadeva aerodinamiko, ima X2 eliptične obloge propelerskega pesta; gred med vijaki ni na noben način pokrita, kar se kompenzira s pravilno namestitvijo palic in drugih delov. Hkrati je rotorcraft dobil podolgovat trup relativno majhnega prereza. Splošno postavitev trupa je X2 podedoval iz običajnih borovih helikopterjev. V sprednjem delu je dvosedežna kabina s pilotnimi postajami, ki se nahajajo ena za drugo. V srednjem delu pod pesto propelerja sta motor in glavni menjalnik. Rotorske gredi segajo od nje navzgor, potisna pogonska gred propelerja pa nazaj. Zanimiv je uporabljen sistem podvozja. Sredi trupa sta dva glavna opornika, ki ju je mogoče med letom umakniti. Repno kolo se umakne v kobilico, ki se nahaja pod zadnjim trupom trupa. Poleg te kobilice je repni sklop X2 sestavljen iz stabilizatorja in dveh končnih podložk. Na straneh trupa ni kril.
27. avgusta 2007 se je s polurnim letom začel štiristopenjski testni program. Kot vsa druga rotorcraft je tudi X2 prvič začel leteti kot helikopter. Med takšnimi leti so bile preverjene splošne značilnosti stroja. Hkrati za razliko od istega S-69 piloti niso mogli izklopiti vodoravnega potisnega pogona: repni rotor je bil nadzorovan s spreminjanjem nagiba. Ta tehnična rešitev je bila narejena za poenostavitev zasnove menjalnika, v katero niso uvedli sklopke za odklop. Kljub temu je X2 tudi brez odklopnega rotorja za potiskanje repa pokazal dobre lastnosti, ki so značilne za helikopterje. Maja 2010 so začela prihajati poročila, da je rotorcraft X2 dosegel rekordne hitrosti. Sprva je novi avtomobil dosegel 335 km / h. Septembra istega leta je pilot K. Bredenbeck je X2 pospešil do hitrosti 480 kilometrov na uro. To je bilo nekoliko manj kot S-69, vendar bistveno višje od največje hitrosti katerega koli obstoječega helikopterja.
Sredi julija 2011 je bilo uradno objavljeno, da je projekt X2 zaključen. Za 23 letov s skupnim trajanjem približno 22 ur je bilo zbranih ogromno informacij o delovanju vseh sistemov rotorcraft, pa tudi o njegovih aerodinamičnih parametrih. Kljub relativno majhnemu programu preizkusov letenja je oprema za nadzor in snemanje poskusnega letala omogočila znatno skrajšanje časa, potrebnega za zbiranje vseh potrebnih podatkov. Rotorcraft Sikorsky X2, ki je bil prvotno leteči laboratorij, je sčasoma postal osnova za nov projekt istega podjetja, ki je že imel določene praktične možnosti.
Eurocopter X3
Leta 2010 je evropski koncern Eurocopter objavil svoj projekt rotorcraft, ki ima poskusni namen. Med projektom X3 (alternativna imena X3 in X-Cube) je bilo načrtovano preizkusiti njihove lastne ideje za pospeševanje letala z glavnim rotorjem do velikih hitrosti. Zanimiv je videz projekta X3, v katerem se skoraj ne čuti vpliva ameriških in sovjetskih programov. Pravzaprav je Eurocopter X3 dokaj spremenjen helikopter klasične zasnove.
Novi rotorcraft je temeljil na večnamenskem helikopterju Eurocopter EC155. Dobro razvita zasnova tega stroja je v najkrajšem možnem času omogočila oblikovanje X3 in pretvorbo serijskega EC155 vanj. Med predelavo sta domača motorja helikopterja zamenjala dva motorja Rolls-Royce Turbomeca RTM322 z zmogljivostjo 2270 konjskih moči. Motorji prenašajo navor do prvotnega menjalnika, ki ga razporedi na pogone treh vijakov. Pogonska gred glavnega rotorja z ločeno sklopko se dvigne. Še dve gredi se razhajata na stran in sprožita dva vlečna propelerja s petimi rezili, nameščenima na posebnih gonilih na straneh srednjega dela trupa. Te gondole so nameščene na majhnih krilih. Za razliko od prvotnega EC155 X3 ni opremljen z repnim rotorjem v obročastem kanalu, kar je pomenilo odstranitev ustreznih pogonskih mehanizmov iz zasnove. Zaradi odsotnosti repnega rotorja se reaktivni moment pari z vklopljenim pogonom glavnega rotorja z uporabo enega od vlečnih propelerjev.
Odstranitev repnega rotorja s pogonom glede na težo je bila kompenzirana z novim stabilizatorjem z dvema kobilnima podložkama in vlečnimi sklopi propelerja. Posledično vzletna teža X3 ostane približno enaka prvotni EC155. Z največjo obremenitvijo z gorivom in instrumenti X3 tehta največ 4900-5000 kilogramov. Hkrati je sprememba sistema propelerja vplivala na strop leta - med preskusi je bilo mogoče preplezati le 3800 metrov.
6. septembra 2010 so se začela preskušanja prototipa rotorja X3. V nasprotju s splošnim videzom konstrukcije se je potek preskusov izkazal za podobnega preskušanju sovjetskih in ameriških letal. Najprej so preizkusni piloti preizkusili sposobnosti navpičnega vzleta in pristanka letala ter manevriranje in stabilnost med letom s helikopterjem. Naslednji meseci so bili porabljeni za odpravljanje odkritih težav in za postopno povečevanje hitrosti leta z izklopljenim pogonom glavnega rotorja in vklopljenimi vlečnimi enotami. 12. maja 2011 je prototip X3 postavil "osebni rekord": nekaj minut je samozavestno držal hitrost okoli 430 kilometrov na uro. V naslednjem letu in pol ni bilo nobenih novic o osvajanju novih oznak hitrosti, vendar se zdi, da je to posledica potrebe po iskanju optimalnih načinov letenja. Preizkusi rotorcraft Eucopter X3 še potekajo. Pojav prvega letala na njegovi osnovi, primernega za množično praktično uporabo, se pričakuje po letu 2020.
Sikorsky S-97 Raider
V času, ko so evropski proizvajalci letal že v polnem teku s preskušanjem rotorja X3, so zaposleni v Sikorskyju nadaljevali raziskave na temo ABC, da bi ustvarili novo rotorjado, ki bi jo lahko uporabljali v resničnih razmerah. Oktobra 2010 je bil uradno objavljen projekt S-97 Raider. Pred začetkom razvoja novega rotorcraft je koncept ABC doživel manjše spremembe. Glede na rezultate raziskav v okviru programa X2 se je izkazalo, da je za učinkovito vzdrževanje rotorcraft v zraku pri visokih hitrostih letenja mogoče ne samo spremeniti ciklični naklon glavnega rotorja, ampak tudi upočasniti njegovo vrtenje. S pravilnim izračunom glavnega rotorja bo pojem opazno pomaknil horizontalni prag hitrosti proti povečanju, pri čemer se začnejo težave z dvigom. Izračuni so pokazali, da rotorja obdrži potrebno dvižno silo glavnega rotorja, tudi če se ta upočasni za 20%. Točno to zamisel se je Sikorsky odločil preizkusiti med nadaljnjimi raziskavami in praktičnimi testi.
fotografija
Preostali del letala S-97 je v veliki meri podoben prejšnjemu X2. Po trenutnih podatkih bo imel nov stroj relativno majhno velikost: dolžina ne presega 11 metrov, premer rotorjev pa približno deset. Splošni koncept namestitve vijakov se je ohranil. Tako bo S-97 Raider opremljen z dvema koaksialnima glavnima rotorjema s pestom, ki ju skrbno zapreta ostrešja. Na zadnji strani racionaliziranega trupa bo nameščen propeler s petimi lopaticami. Hkrati pa je bila že v prvih risbah domnevnega videza obetavne rotorcraft opazna sprememba kontur trupa in sprememba zasnove repne enote.
Do določenega časa je bilo o pojavu "Raiderja" mogoče oceniti le po drobnih podatkih, ki so postali last javnosti, pa tudi po nekaj risbah. Vendar je še pred pojavom tehničnih podrobnosti projekta postalo znano, da bo sodeloval v programu Pentagona AAS (Armed Aerial Scout). Zmagovalec tekmovanja bo v prihodnjih letih postal glavno letalo ameriške vojske, namenjeno vodenju zračnega izvidništva na kratkih razdaljah od prve črte. Poleg tega želi Pentagon skavtu omogočiti ne le prepoznavanje ciljev, ampak tudi samostojno zadevanje. Natančna sestava zahtevanega orožja še ni znana, na podlagi priloženih risb obetavnega S-97 pa lahko naredimo grobe zaključke. Na majhnih krilih na straneh trupa je mogoče namestiti dva bloka z orožjem. Verjetno bodo to bloki nevoženih raket ali protitankovsko vodeno strelivo. Številni viri omenjajo tudi možnost namestitve premične kupole s težkim mitraljezom Browning M2HB na rotor.
Sikorsky je na letošnjem EAA AirVenture Oshkosh javnosti prvič predstavil model svoje nove rotorjalice S-97 v polni velikosti. Ta maketa, z izjemo nekaj manjših podrobnosti, ponavlja videz letala, prikazanega na prejšnjih risbah. Poleg tega so bili letos pojasnjeni ocenjeni tehnični podatki stroja. Tako je postalo znano, da bodo prvi prototipi S-97 opremljeni z motorji s turbo gredjo družine General Electric T700. V prihodnje pa bodo naslednji prototipi in za njimi serijski rotorcraft dobili nove motorje, ki se trenutno razvijajo v okviru programa AATE. Z novim motorjem S-97 z vzletno maso približno pet ton bo lahko pospešil do 440-450 kilometrov na uro. V tem primeru bo doseg leta presegel 500 kilometrov.
Postavitev nove rotorcraft odpira nekaj vprašanj. Motor turbo gredi zahteva ločen dovod zraka. S-97 ima dve od teh lukenj. Poleg tega sta oba na sredini trupa, bližje repu. To dejstvo in konture trupa lahko nakazujejo na lokacijo motorja v zadnjem delu rotorja. Vendar v tem primeru ni povsem jasno, kako natančno sta ločeni pogonski gredi glavnega in potisnega propelerja. Drugi elementi videza obetavnega S-97 so povsem razumljivi in kažejo na namero avtorjev projekta, da mu zagotovijo visoko hitrost letenja. Med drugim je mogoče opaziti trup podolgovate oblike kapljice in čedne obloge za glavno pesto rotorja.
Zanimiva je tudi notranja oprema rotorcraft. Razpoložljive fotografije modela S-97 prikazujejo opremo pilotske kabine. Zaradi velikih vetrobranskih stekel imata oba pilota dober pogled naprej in navzdol. Na armaturni plošči rotorcraft sta dva barvna večnamenska zaslona in določena plošča z gumbi. Verjetno je mogoče sestavo opreme v pilotski kabini razširiti z drugimi nadzornimi ploščami, na primer na stropu ali med sedeži pilota. Oblikovalci podjetja Sikorsky so na zanimiv način rešili problem namestitve kontrol. Pri modelu S-97, kot vidite na fotografiji, pedala popolnoma ni, na njihovih mestih pa so majhni oporniki za noge. Očitno se načrtuje, da bo kontrola letenja izvedena z dvema ročajema na naslonih za roke pilotskega sedeža. Najverjetneje desna palica nadzoruje ciklični korak glavnega rotorja, leva pa je odgovorna za njeno celotno višino in moč motorja. Zaenkrat še ni povsem jasno, kako se načrtuje regulacija ravni hitrosti letenja. Glede na dejstvo, da je bil doslej predstavljen le model, obstajajo vsi razlogi za domnevo, da se sestava opreme v pilotski kabini, vključno s krmiljenjem, ponavlja.
Takoj za pilotsko kabino je prostor, namenjen prevozu potnikov ali tovora. Na maketi v tej kabini so bili nameščeni trije pristajalni sedeži in določena kovinska škatla, verjetno za sprejem manjšega tovora. Dostop do potniškega in tovornega prostora poteka prek dveh drsnih vrat na straneh trupa trupa. Morda bodo v prihodnosti novi motorji ali druge tehnične rešitve omogočile povečanje prostornine tovorno-potniškega prostora in v njem na primer namestile več sedežev za vojake. Poleg tega je po izkušnjah večnamenskih helikopterjev podobnega razreda nosilnosti lahko zadnja kabina opremljena z napravami za pritrditev katerega koli orožja za streljanje na kopenske cilje.
Ne pozabite, da je bil v AirVenture Oshkosh prikazan le maketa. Prvi let prototipa rotorcraft S-97 Raider je predviden za leto 2014, zato se lahko nekatere nianse zasnove in opreme spremenijo. Kar zadeva zapise hitrosti, se bodo pojavili še kasneje, približno konec leta 2014 ali celo leta 2015.
Obetavni ruski projekti
Pri nas je JSC Kamov najbolj aktiven na področju rotorstva. Njegov projekt Ka-92 ima trenutno največ možnosti. Ta večnamenski rotorcraft je spremenjen helikopter s koaksialno postavitvijo rotorja in koaksialnimi potisnimi propelerji. Po prvih izračunih bosta dva motorja s turbo gredjo (približna moč ni bila objavljena) lahko avto pospešila do hitrosti približno 500 km / h. S takšno hitrostjo bo rotorcraft Ka-92 lahko prevažal do 30 potnikov na razdalji približno 1400 kilometrov. Projekt Ka-92 je po svojih ciljih podoben angleški Fairey Rotodyne: postal bi vozilo z vrtljivimi krili z nizkimi zahtevami glede velikosti vzletišča in pristajanja. Hkrati mora imeti podatke o letu, s katerimi lahko konkurira potniškim letalom kratkega dosega.
Drugi Kamov projekt, Ka-90, nima tako velikih praktičnih možnosti in je v resnici eksperimentalno delo. Koncept, predstavljen leta 2008, lahko pomaga letalom z rotacijskimi krili ne le pospešiti do 450-500 kilometrov na uro, ampak tudi doseči lestvico 700-800 km / h. V ta namen se predlaga ustvarjanje vodoravnega potiska s turboreaktivnim motorjem, pa tudi sprememba zasnove rotorjev in pesto. Po projektu Ka-90 bi morali imeti dve glavni lopatici rotorja relativno veliko širino in majhno debelino. Takšen rotorcraft vzleti navpično ali z rahlim vzletom, nato pa s pomočjo turboreaktivnega motorja pospeši do hitrosti približno 400 km / h. Ko doseže to hitrost, rotorji ustavijo glavni rotor in ga pritrdijo v položaju, ki je pravokoten na tok. Propeler zdaj deluje kot krilo. Z nadaljnjim pospeševanjem poseben mehanizem v glavnem pestu rotorja postopoma povečuje zamah takega "krila", dokler se lopatice propelerja ne zložijo vzdolž trupa. Zanimivo je, da so se v znanstvenofantastičnem filmu "Dan 6" (2000, režiser R. Spottiswood) pojavila letala z ravno to metodo združevanja najboljših lastnosti letala in helikopterja. Hkrati Whispercraft iz filma ni popolnoma zložil rezil in je izvedel hitri let v pometeni konfiguraciji "krila". Obeti za Ka-90 niso povsem jasni. Tudi če dela na tem projektu še potekajo, že nekaj let ne prejemamo novih informacij. Morda preveč drzen in do določenega časa neuporaben projekt je bil preprosto zamrznjen, kot pravijo, do boljših časov.
Hkrati s Ka-92 in Ka-90 MKZ jih. M. L. Mila je predstavila svoj projekt, ki spada v isti razred tehnologije. Projekt Mi-X1 vključuje ustvarjanje večnamenskega rotorja z vzletno težo 10-12 ton. Letalo, opremljeno z dvema motorjema VK-2500, mora prevažati do 25 potnikov ali do štiri tone tovora. Cilj projekta je doseči potovalno hitrost najmanj 450-470 kilometrov na uro. Kazalniki največje hitrosti pa morajo presegati 500 km / h. Projektni doseg leta je 1500 kilometrov. Rotorcraft Mi-X1 je v veliki meri podoben Ka-92, vendar ima samo en glavni rotor. Glavna težava projekta je zagotoviti pravilen pretok okoli lopatic rotorja. Da bi rešili to težavo, so se pravočasno začela raziskovalna in oblikovalska dela za zatiranje zastoja pretoka na umikajoči se lopatici. Pihanje v vetrovnikih, teoretični izračuni in druge znanstvene raziskave o projektu Mi-X1 so precej zapleteni, zato so celo leta 2008 prvi let prototipa novega rotorja pripisali 2014-15.
