V 80. letih je ameriški lahki enomotorni lovec General Dynamics F-16 Fighting Falcon prevladoval v letalskih silah evropskih držav Nata. Zaradi poštenosti je treba priznati, da se je eden prvih borcev 4. generacije, ki je deloval od leta 1979, izkazal za zelo uspešnega in je bil uspešen na mednarodnem trgu orožja. Zaradi vsestranskosti in razmeroma nizkih stroškov je F-16 daleč najmočnejši borec 4. generacije (sredi leta 2016 je bilo izdelanih več kot 4.500 enot).
Prodaja F-16 se je povečala zaradi prilagodljive trženjske politike, proizvodnja lovcev je potekala ne le v ZDA, ampak tudi v tujini. Tako so v Belgiji za Natove letalske sile zbrali 164 letal. Turško podjetje TAI je po licenci zbralo 308 ameriških F-16. Določen delež na trgu lovcev in lovcev-bombnikov je nadzorovala francoska družba Dassault Aviation s svojimi Mirage 5, Mirage F1 in Mirage 2000. Do konca 90. let je Francija vodila zunanjo politiko, neodvisno od ZDA in imela težka recimo v Evropi. V različnih časih so bili izdelki podjetja "Dassault" v službi letalskih sil držav Nata: Belgije, Grčije in Španije.
Seveda so take industrijsko razvite države, kot so Velika Britanija, Nemčija in Italija, ki so v preteklosti že izvajale številne skupne letalske programe, želele dobiti svoj "kos pogače" na evropskem trgu orožja. Posodobiti je bilo treba tudi lovsko floto lastnih letalskih sil v teh državah. Konec 70. let so bili glavni borci Nata v Evropi stroji prve in druge generacije, ki so v velikih količinah začeli delovati v 50-60-ih letih: v FRG F-104G in F-4F, v Združenem kraljestvu F- 4K / M in Lightning F.6., V Italiji F-104S in G-91Y.
Lovski bombnik Panavia Tornado in prestreznik, ki so ga ustvarili v njegovi bazi v Veliki Britaniji, so bili z vsemi svojimi prednostmi zelo dragi in niso mogli ustrezno vzdržati obetavnih sovjetskih lovcev 4. generacije v zračnem boju. F-16A / B, ki so ga v zgodnjih 80. letih predlagali Američani, je bil v glavnem osredotočen na reševanje šok problemov, nato pa je nosil le rakete v bližnjem boju, Evropejci pa so potrebovali letalo s primerljivimi podatki o letu, vendar s sistemom protiraketne obrambe povprečnega dosega in dolg doseg.
Sredi sedemdesetih let so v Veliki Britaniji, Franciji in Zvezni republiki Nemčiji projekti obetavnih borcev nastali neodvisno drug od drugega. Čeprav je pri oblikovanju veljala klasična postavitev z zmernim pometenim krilom, so prevladovali modeli z deltastim ali deltoidnim krilom, izdelani po shemi "canard".
V Veliki Britaniji so hkrati začeli delovati trije projekti. Lovec, znan kot C.96, je bil po postavitvi podoben ameriškemu McDonnell Douglas F / A-18 Hornet, vendar je bil zavrnjen zaradi nizkih konstrukcijskih podatkov in pomanjkanja potenciala za posodobitev. Projekt C.106 je bil konceptualno in navzven podoben lovcu JAS 39 Gripen, ki se je pojavil veliko kasneje. To lahkotno enomotorno vozilo naj bi bilo oboroženo z vgrajenim 27-milimetrskim topom in dvema raketama Sky Flash. Največja konstrukcijsko določena hitrost je ustrezala 1,8 M, vzletna teža - približno 10 ton. Toda ta možnost ni ustrezala vojski zaradi majhne bojne obremenitve in kratkega dosega. Aerodinamično je bil C.106 podoben C.110. Toda letalo C.110 je bilo zasnovano z dvema motorjema, imeti je moralo veliko hitrost, nosilnost in doseg.
Model lovca Hawker Siddeley P.110
V Nemčiji sta MVV in Dornier v sodelovanju z ameriško korporacijo Northrop delala na projektu večnamenskega lovca TKF-90, ki je bil glede aerodinamične konfiguracije in podatkov o načrtovanju leta blizu britanskega C.110. TKF-90 je bil zgrajen tako, da ustreza Luftaffovim zahtevam za lovca zračne prednosti 90-ih let (JF-90). Maketa letala je bila prvič javno prikazana leta 1980 na letalskem sejmu v Hannovru. To naj bi bil dvokobilni borec z deltoidnim krilom in dvema turboreaktivoma RB.199.
Tako bi moral izgledati zahodnonemški borec TKF-90.
Toda za razliko od britanskega projekta je bil to avtomobil z visokim koeficientom novosti. Če pogledamo z višine preteklih let, smo navdušeni nad optimizmom zahodnih Nemcev. Za 5-7 let so načrtovali ustvarjanje statično nestabilnega super-manevriranega lovca z EDSU, motorjem z odklonjenim vektorjem potiska in s sodobno letalsko elektroniko in orožjem. Poleg tega naj bi to letalo skrajšalo vzlet in pristanek.
Francozi so pri načrtovanju novega lovca nove generacije precej napredovali: na letalski razstavi v Le Bourgetu so pokazali maketo lovca, na kateri so načrtovali uporabo dveh najnovejših ameriških motorjev General Electric F404 pri tisti čas. Borec je bil osredotočen predvsem na boj proti letalski premoči in zagotavljanje zračne obrambe. Odlikovala ga je relativna preprostost, majhna vzletna teža in visoko razmerje med potiskom in maso, dobre vzletno-pristajalne lastnosti. Oborožitev naj bi vključevala rakete zrak-zrak srednjega dosega. Predvideval je tudi oblikovanje palubne različice za mornarico.
Leta 1979 sta Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) in British Aerospace (BAe) skupaj povabila svoje vlade, da začnejo delati na programu ECF (European Collaborative Fighter). Istega leta je Dassault izrazil interes za vključitev v program. V tej fazi projekta je bilo letalu uradno dodeljeno ime Eurofighter.
Leta 1981 so se vlade Velike Britanije, Nemčije in Italije odločile, da bodo združile moči in uporabile razvite teoretične in tehnične rešitve za ustvarjanje enotnega obetavnega bojnih letal. Leto kasneje je bil na letalskem salonu Farnborough predstavljen obsežen leseni model lovca, ki ga je izdelala britanska BAe.
Model lovca ASA
Prejel je oznako ACA (Agile Combat Aircraft - Visoko manevrirno bojno letalo). Po načrtih naj bi to letalo v poznih 80-ih zamenjalo lovca-bombnika Tornado v serijski proizvodnji. Predvidevalo se je, da bo to sorazmerno preprost in poceni borec z normalno vzletno težo okoli 15 ton, ki bo razvil največjo hitrost letenja 2M in bo v manevriranih bojih lahko presegel večino obstoječih strojev svojega razreda. Da bi pospešili izvajanje in znižali stroške projekta, je bilo načrtovano uporabo številnih sestavnih delov in sklopov letala Tornado. Uporaba TRDDF RB. 199-34 Mk. 104 z potiskom dodatnega gorilnika 8000 kgf naj bi zagotovil razmerje med potiskom in težo več kot eno.
Vendar je kmalu postalo jasno, da imajo strani preveč različne predstave o tem, kakšno bojno letalo potrebujejo. Udeleženci raziskave nikoli niso mogli določiti splošnih zahtev. Kraljevsko letalstvo je želelo srednje težkega večnamenskega lovca, ki je sposoben zračnega boja, prestrezanja in udarnih operacij na morju. Francija je potrebovala lahki nadzvočni lovski bombnik z vzletno maso do 10 ton, ki je sposoben manevrirati v zračnem boju. Luftwaffe je želel, da bo borec pridobil zračno premoč; v FRG je bilo dovolj udarnih vozil. Zaradi nesoglasij niso bile sprejete posebne odločitve in posvetovanja so se nadaljevala.
Toda v primerjavi s projektom Panavia Tornado so bila pogajanja o sklenitvi medvladnega sporazuma o začetku praktičnega dela zelo počasna. Konec leta 1983 so se strani na ravni načelnikov štabov letalskih sil Nemčije, Velike Britanije, Francije, Italije in Španije uspele dogovoriti o osnovnih zahtevah za novo letalo z imenom EFA (European Fighter Aircraft - European lovsko letalo).
V začetku osemdesetih let so imele letalske sile evropskih držav Nata precej dovršena napadalna vozila: Jaguar, Alpha Jet in Tornado, vendar ni bilo lastnega lahkega lovca, ki bi se lahko v zračnem boju kosal z ameriškimi F-15 in F-16… Poleg velikega razmerja potiska in teže in velike rezerve potiska med letenjem v križarjenju je moralo novo letalo imeti visoko kotno hitrost obračanja pri podzvočni in nadzvočni hitrosti. Obetavni borec naj bi imel zmožnost vodenja raketnih bojev na srednjih razdaljah, hkrati pa ohranil sposobnost udarjanja po kopenskih ciljih. Na podlagi izkušenj s konflikti na Bližnjem vzhodu in v jugovzhodni Aziji v 60. in 80. letih je bilo sklenjeno, da se bo število zračnih bojnih raket na krovu znatno povečalo.
Oblikovanje videza letala EFA je bilo zaključeno v drugi polovici leta 1986. Številni razvoj, ki so ga Evropejci dosegli v prejšnjih projektih, je bil izveden v obetavnem lovcu. Toda končni tehnični videz so določili strokovnjaki britanskega britanskega vesoljskega letala. To je bilo enosedežno dvomotorno, statično nestabilno letalo tipa raca z vse vrtljivim PGO, opremljenim z EDSU. Inovacija je tako imenovani "nasmejan" nereguliran ventralni dovod zraka, ki ima nižji RCS v primerjavi s pravokotnim dovodom zraka. Po izračunih bi morala ta postavitev letala v kombinaciji s statično nestabilno postavitvijo in EDSU zagotoviti zmanjšanje upora in povečanje dviga za 30-35%. Med načrtovanjem so bili uvedeni ukrepi za zmanjšanje radarskega podpisa, zmanjšanje verjetnosti zadetka raket pa je zagotovil sistem za zatiranje DASS (podsistem obrambnih pomoči).
Posebna pozornost je bila namenjena zmanjšanju stroškov življenjskega cikla novega lovca, pa tudi avtonomiji v bojnih razmerah, zmanjšanju ranljivosti, povečanju zanesljivosti in vzdržljivosti. Pri oblikovanju tehničnega videza in značilnosti EFA so bile uporabljene veliko višje zahteve in standardi v primerjavi s prvimi evropskimi projekti bojnih letal.
Vendar so se že v fazi načrtovanja med strankami pojavila resna nasprotja. Francozi so spet postali povzročitelji težav. Predstavniki te države so vztrajali pri uporabi motorjev francoske proizvodnje, poleg tega pa so želeli dobiti lovca z manjšo vzletno težo, saj so predvidevali tudi izdelavo palubne različice. Pogajanja o tem vprašanju so zašla v slepo ulico, avgusta 1985 je Francija zavrnila nadaljnje skupno delo in Dassault je začel neodvisen razvoj lovca Rafale.
Do takrat je bilo za delo v okviru programa EFA že porabljenih 180 milijonov funtov sterlingov, glavno finančno breme je nosilo Združeno kraljestvo. Ob sklenitvi sporazuma o programu EFA je bilo predvideno, da se bodo stroški enakomerno razdelili med vlade sodelujočih držav in razvojna podjetja, vendar se zahodnonemška in italijanska vlada nista mudila z dodeljevanjem sredstev, glavni stroški v višini 100 milijonov funtov so pripadli industrijalcem.
Logotip konzorcija Eurofighter
Leta 1986 je bil v Münchnu uradno registriran konzorcij Eurofighter Jagdflugzeug GmbH. Stroški raziskav in izdelave prototipov so bili razdeljeni med države sorazmerno z njihovimi predvidenimi nakupi: Nemčija in Velika Britanija po 33%, Italija - 21%, Španija - 13%. Konzorcij vključuje podjetja: Deutsche Aerospace AG (Nemčija), BAe (Velika Britanija), Aeritalia (Italija) in СASA (Španija).
Konzorcij Eurojet Turbo GmbH sta za razvoj in proizvodnjo letalskih motorjev EJ200 registrirala britansko podjetje Rolls-Royce in zahodnonemški MTU Aero Engines AG v Hallbergmoosu pri Münchnu. Kasneje sta se mu pridružila še italijanski Avio SpA in španski ITP.
Letalski motor EJ200
Pri načrtovanju motorja za Eurofighter je bila glavna »lokomotiva« britansko podjetje Rolls-Royce, ki je imelo bogate izkušnje pri oblikovanju in izdelavi letalskih motorjev. Zahodnonemško podjetje MTU Aero Engines AG, hčerinsko podjetje MTU Friedrichshafen GmbH, znano kot razvijalec in proizvajalec dizelskih in plinskih turbin, je začelo razvijati letalske motorje, potem ko je industrijski velikan Daimler-Benz prevzel Deutsche Aerospace AG. Ta oddelek koncerna Daimler-Benz je imel impresiven strojni park visokega razreda in sodobne tehnologije za obdelavo kovin in zlitin, brez katerih seveda ni bilo mogoče ustvariti sodobnega letalskega motorja. Italijansko podjetje Avio SpA in španski ITP sta bila odgovorna za oblikovanje in izdelavo priključkov in pomožne opreme ter sistemov za upravljanje motorjev.
Kot smo že omenili, so glavno finančno breme in večino tehničnih raziskav v prvi fazi projekta prevzeli Britanci. Leta 1986 je British Aerospace začel testirati EAP (Experimental Aircraft Program).
Ta prototip je bil ustvarjen za preizkušanje novih tehničnih rešitev in kot demonstrator tehnologije. Letalo EAP je, tako kot predvideni Eurofighter, imelo shemo "raca", njegova zasnova pa je imela visok odstotek sklopov in delov iz kompozitnih materialov in titanovih zlitin. Za ustvarjanje tega stroja v Združenem kraljestvu so porabili 25 milijonov funtov. Drugi prototip naj bi zgradili v Nemčiji, vendar nemško vodstvo za to ni namenilo sredstev. Po uspešnih testih pa so "partnerji" delno nadomestili stroške. Delež Velike Britanije je bil 75%, Italije - 17%in Nemčije - 8%. Na splošno se je Zahodna Nemčija izkazala za najšibkejši člen v programu za ustvarjanje "evropskega borca" - projekt je zaradi sporov glede tehničnih podrobnosti in višine financiranja vedno znova ogrožal ali odlašal z izvajanjem.
Poskusno letalo EAP British Aerospace EAP
Lahko rečemo, da brez britanskega poskusnega letala EAP Eurofighter nikoli ne bi prišel. Letalo je prvič vzletelo 8. avgusta 1986 z letališča tovarne Wharton. Prototip je bil opremljen z motorji RB.199-104D, enako kot na britanskem prestrezniku Tornado ADV. Že pri prvem poskusnem letu je EAP presegel hitrost zvoka. Septembra je dosegel hitrost 2M. EDSU je bil preizkušen na letalu in dokazal svojo polno zmogljivost. Preizkušena je bila tudi nova oprema v pilotski kabini, ki je vključevala večnamenske zaslone, ki so bili uporabljeni namesto običajnih merilnikov in indikatorjev.
Predstavitveni let letala EAP na letalskem sejmu Farnborough
Prvi javni ogled poskusnega letala EAP je potekal septembra 1986 na letalskem sejmu Farnborough. Med poskusnimi leti, ki so trajali do 1. maja 1991, je letalo vzletelo 259 -krat, kar je pokazalo visoko zanesljivost in odlično vodljivost. Čeprav vgrajeno in viseče orožje na letalu EAP sprva ni bilo zagotovljeno, je na javnih razstavah vzletelo z maketami zračnih bojnih projektil Sky Flash in Sidewinder.
Po uspešnih preizkusih EAP, ki so pokazali zelo spodbudne rezultate, je bila leta 1988 podpisana pogodba za gradnjo predserijskih borcev Eurofighter. Oblikovalsko delo se je nadaljevalo v naslednjih petih letih z uporabo podatkov iz preskusov EAP. Prvotno naročilo po koncu preskusov je predvidevalo izdelavo 765 lovcev. Po državah je bilo razdeljeno na naslednji način: Velika Britanija 250 letal, Nemčija - 250, Italija - 165 in Španija -100.
V primerjavi s poskusnim vozilom je borec EFA doživel številne spremembe. Navzven je bila najbolj opazna razlika delta krilo s kotom pometanja 53 ° (EAP je imel delta krilo s spremenljivim zamahom). Letalo EAP, ki je bilo preizkušeno v bližini letalskih baz, ni potrebovalo dolgega dosega leta. Na prototipih pred proizvodnjo se je oskrba z gorivom na krovu znatno povečala. Rezervoarji za gorivo se nahajajo v trupu trupa in krilu. Na zunanja vozlišča je mogoče namestiti več rezervoarjev. Obstaja sistem za dolivanje goriva v zraku. V letalih EFA v gradnji se je povečal delež plastike, ojačane z ogljikovimi vlakni, bistveno so se spremenile zasnova nadstreška in postavitev pilotske kabine, kar je bistveno izboljšalo vidljivost. Trup in krila letala so 70% sestavljeni iz kompozitnih materialov, ostalo so aluminij in titanove zlitine. Visok delež kompozitnih materialov v ogrodju zagotavlja nizko ESR. Letala ne moremo imenovati popolnoma nevidnega, vendar se njegova vidnost v radarskem spektru znatno zmanjša.
Projekcije EAP in EFA
Leta 1990 se je projekt ustavil zaradi hudih sporov med Veliko Britanijo in Nemčijo v zvezi z radarjem lovca. Nemci so kategorično vztrajali pri namestitvi postaje MSD 2000 na Eurofighter, ki je skupni razvoj ameriške korporacije Hughes Aircraft Company in nemškega podjetja Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft AG. Zasnova radarja MSD 2000 je imela veliko skupnega z radarjem AN / APG-65, nameščenim na F / A-18 Hornet.
Razstavni vzorec radarja ECR-90
Britanci so želeli imeti veliko bolj obetaven radar z AFAR ECR-90 iz Ferranti Defense Systems za lovce. Strani sta se uspela dogovoriti, potem ko je britanski obrambni minister Tom King zagotovil zahodnonemškemu kolegu Gerhardu Stoltenbergu, da bo britanska vlada nemškim podjetjem dovolila sodelovanje pri proizvodnji radarja.
Odprava "sovjetske vojaške grožnje" in zmanjšanje obrambnih proračunov držav Nata pa sta močno upočasnila napredek projekta. Po združitvi Nemčije in dopolnitvi Luftwaffeja z lovci MiG-29 iz letalskih sil NDR so mnogi v Bundestagu na splošno dvomili o smiselnosti nadaljevanja programa Eurofighter. Številni nemški politiki so izrazili mnenje, da bi bilo pametneje zapustiti konzorcij, od Rusije prejeti dodatno serijo MiG -ov za poplačilo zunanjega dolga in skleniti pogodbo o storitvah. Da, in v Veliki Britaniji, ki je bila glavni finančni in tehnični "traktor" projekta, se je v ozadju zmanjšanja vojaških izdatkov in zmanjšanja letalskih sil potreba po izgradnji in sprejetju novega lovca za službo mnogim zdela dvomljiva. ZDA pa so poskušale, da ne bi zamudile potencialnega trga, močno lobirale za svoje lovce F-15, F-16 in F / A-18, ki so jih ponudile na kredit in po ugodnejših cenah. Posledično se je postopek izvajanja projekta praktično ustavil za približno dve leti, njegova prihodnost pa je "visela v zraku".
