27. maja 1933 pilot K. A. Popov je prvi poletel na prototipnem lovcu I-14 (ANT-31). Let je bil uspešen, delo na letalu se je nadaljevalo.
Kaj stoji za temi informacijami? V bistvu nič posebnega. Toda za tiste, ki ne vedo, za kakšen avto gre, bo zdaj zelo informativno gradivo. I-14 ni bil le letalo, ki je bilo proizvedeno v majhni seriji, ampak je bil prehod na novo načelo oblikovanja in ustvarjanja letal.
Letalo, ki se zdi, da ni ostalo v zgodovini, a je kljub temu postalo zelo opazen mejnik v razvoju oblikovalske šole ZSSR.
Začnimo z dejstvom, da ime ANT ni povsem pravilno (in če sem iskren, je popolnoma napačno). Patrijarh Aleksej Nikolajevič Tupoljev tega letala ni oblikoval, delo je potekalo pod njegovim "splošnim nadzorom". Toda vsi razumejo, kako je to izgledalo.
Letalo je oblikoval Pavel Osipovič Suhoj. Takrat je bil vodja brigade št. 3 za ustvarjanje lovcev in snemalnih letal v strukturi oddelka za projektiranje eksperimentalnega gradbenega sektorja (KOSOS) pri TsAGI.
Zgodba se je začela leta 1932, ko je Sukhoi vzporedno s Polikarpovim dobil nalogo, da razvije stroj prihodnosti: enomestni popolnoma kovinski borec z ojačanim orožjem.
Letalo je moralo izpolnjevati mednarodne standarde in jih po možnosti presegati. Tehnične zahteve so bile naslednje:
- največja hitrost letenja na nadmorski višini 5000 metrov - 340-400 km / h;
- čas vzpona na višino 5000 m - 7 minut;
- doseg leta - 500 km;
- oborožitev - 2 puški.
In to je bilo leta 1932, ko je bil borec I-5 v službi letalskih sil Rdeče armade, katerih največja hitrost je bila pod 300 km / h, oborožitev pa je bila sestavljena iz dveh mitraljezov PV-1. In kaj je "zračni mitraljez", je znano: mitraljez Maxim, ki ga je Nadashkevich predelal za zračno hlajenje.
Sukhoi je naredil vse, kar je lahko, in še več. Izkazalo se je, da projekt ni samo inovativen, takrat je bil na splošno nekaj futurističnega.
Sodite sami, tukaj je seznam novosti (če pogledate na to, ne pozabite, da se primer dogaja leta 1932):
- monoplan z nizkimi krili, krilo se nahaja na dnu trupa;
-izvlečno podvozje (ja, točno tako je, I-14 je bil pred I-16, ki se v tej zadevi pomotoma šteje za prvega);
- podvozje na oljno-pnevmatskih amortizerjih;
- kolesa z zavorami;
- zaprta streha in zato ogrevana kabina.
Tudi oprema pilotske pilotske kabine je bila na zelo spodobni ravni: optični pogled, voki-toki (pogojno, vendar je bilo mesto načrtovano), višinomer, kazalnik hitrosti, indikator zdrsa, vzdolžni naklon, ura, kompas.
V vzporednem projektu NN Polikarpov ni bilo takšnih "presežkov". Borec, imenovan I-14a, je bil sesqu-jadralno letalo mešane zasnove s krilom galeba, z zaprto kabino in fiksnim podvozjem. Takoj smo izvedeli, pozneje je bilo I-15.
Suhoj in njegovi tovariši so šli svojo pot, ta pot pa je bila trnova in težka. S čim so se morali soočiti oblikovalci in kaj je postala glavna ovira pri razvoju?
Tako je, brez motorja.
Da, motorja ni bilo (kot vedno). To pomeni, da za novo letalo ni bilo novega motorja, primernega glede moči. V prvih izračunih naj bi uporabil motor M-38, ki ga je zasnoval F. V. Kontsevich, zračno hlajen in z močjo 560 KM. Motor pa ni šel v proizvodnjo, ne da bi opravil življenjske preizkuse, I-14 pa je sploh ostal brez motorja.
Britanci so pomagali s prodajo motorja Bristol-Mercury, ki je, čeprav je proizvedel nekoliko manj, le 500 KM, veljal za visokogorskega. Med preskusi I -14 z britanskim motorjem je pilot K. A. Popov dosegel rekordno hitrost letenja za ZSSR - 384 km / h. S to hitrostjo je I-14 odletel na državne preizkušnje.
Tovarniški testi I-14 so bili izvedeni od 6. oktobra do 13. decembra 1933. Med preskusi je bilo izvedenih 16 letov s skupnim časom letenja 11 ur 07 minut.
Ocene, ki so jih letalu dali testni pilot Popov in vodilni inženir Kravtsov, so bile na splošno pozitivne, vendar dvoumne.
Strokovnjaki so opazili značilnosti visoke hitrosti, impresivno obremenitev na kvadratni meter krila, nekoliko slabše okretnosti v primerjavi z I-5, vendar veliko nosilnost. In (kar je pomembno) majhna obremenitev krmilnih ročic, zaradi česar je bilo letalo strogo pri pilotiranju. Pilot je moral biti natančen in natančen pri gibanju.
Seveda ni šlo brez otroških bolezni. Motor se je segrel s strašno močjo in ko se je pregrel, se je začela detonacija. Moral sem obnoviti izpušni sistem, izbrati shemo dodatkov proti udarcem za bencin in hkrati dokončati mehanizem za umik podvozja.
Avto je bil 2. januarja 1934 brez topov predan na državne preizkuse, kar tovarni št. 8 preprosto ni uspelo, so pa preizkusili letalo s podstavkom za smučanje.
O pištolah je treba nekaj besed povedati ločeno. Načrtovano je bilo okrepiti oborožitev novega letala z namestitvijo dveh 75-milimetrskih pušk agroindustrijskega kompleksa-letalskih topov Kurčevskega. Takrat je bil takšen fetiš, dinamo-puške, ki niso imele odmika.
Ker pa je bil Kurčevski bolj šarlatan kot inženir, so se pri njegovih stvaritvah vedno pojavljala prekrivanja. Tako je bil tokrat I-14 preizkušen brez pištol.
Vodilni pilot Thomas Susi in Alexey Filin, ki sta mu pomagala, sta na podlagi rezultatov testa podala zaključek:
"Letalo I-14 z motorjem Bristol-Mercury, ki ima podatke o letenju, ki so z odstranjeno podvozjem na ravni najboljših tujih hitrih lovcev, hkrati pa niso dovolj močni in imajo številne večjih napak."
In vse se je začelo na novo. Ponovno smo izračunali in začeli graditi rezervno letalo.
Avgusta 1933 se je začela gradnja rezervne kopije lovca I-14 z ameriškim motorjem Wright-Cyclone. Pri načrtovanju so bile upoštevane vse pomanjkljivosti prejšnjega avtomobila - predelani so bili podvozje, letala in moto instalacija. Gradnja I-14 je bila zaključena 5. februarja 1934, naslednji dan je bilo letalo odpeljano na letališče, 13. februarja pa so ga predali v preizkušanje. Tako tovarniški kot vladni testi so bili ocenjeni z "dobro".
Avto je bil vsem všeč in 1. maja 1934 se je I-14 udeležil parade letalskih sil nad Rdečim trgom. To je neke vrste priznanje ustrezne kakovosti stroja. Na paradi so I-14, I-15 in I-16 prešli v treh.
19. maja 1934 je vodja letalskih sil Rdeče armade Alksnis podpisal "zakon o rezultatih državnih preizkusov lovca I-14 z motorjem Wright-Cyclone F-2, ki ga je izvedel pilot AI Filin."
Dokument je velik, tako kot vse tisto, kar se nanaša na državne teste, vendar vsebuje naslednje vrstice:
"Po hitrostih na 5000 m je letalo I-14" Wright-Cyclone "na ravni najboljših tujih lovcev, ki ga po hitrosti presega na nadmorski višini 1000-3000 m, znatno presega njihovo orožje in nekoliko slabše v strop in stopnja vzpona …"
Prelete lovca v okviru testov so opravili takšni svetilniki, kot so K. Kokkinaki, A. Chernavsky, I. Belozerov, P. Stefanovsky. In po njihovem mnenju je bil I-14 precej spodoben stroj.
Mimogrede, zahvaljujoč delu Stefanovskega pri preizkušanju orožja so se odločili, da bodo v celoti opustili dinamo reaktivne puške.
Sprva naj bi oborožitev letala sestavljala 1-2 mitraljeza PV-1 in dva topa APC pod krilom. Toda po preizkušanju agroindustrijskega kompleksa je bilo odločeno, da se opustijo dinamo reaktivni topovi v korist novih mitraljezov ShKAS, malo kasneje pa se je obrnilo k namestitvi topov ShVAK.
Leta 1935 je bilo na drugi prototip I-14 nameščeno novo krilo z blatniki, ogrevani razdelilniki, električni zaganjalnik, propeler s spremenljivim korakom in pištole AIC so bili zamenjani s strojnicami ShKAS.
Hkrati je bilo krilo izračunano na I-14bis večje trdnosti s povečanimi zavihki za pilotsko namestitev v krilo pušk ShVAK, vendar na žalost zadeva ni presegla prvih začetnih izračunov.
Toda letalo je prejelo zunanje stojala za bombe z električnimi kapalkami SI in radijsko postajo 15SK.
Serijsko proizvodnjo I-14 so prvotno načrtovali v tovarni št. 21, ki je proizvajala I-5. Prva serija 50 vozil naj bi se pojavila v Nižnem Novgorodu, a žal se je zadeva nekoliko zavlekla v fazi prenosa risb in posledično je bilo naročilo za I-14 preneseno v Irkutsk, v obrat št. 125.
Tako se je serijsko rojstvo I-14 zgodilo v Irkutsku leta 1936. Hkrati so bile težave z letalom med tovarniškimi testi.
29. septembra 1936 je bil opravljen preizkusni let prve proizvodne kopije I-14. Glede na rezultate tovarniških testov so strokovnjaki raziskovalnega inštituta letalskih sil izdali naslednji zaključek:
"Letalo I-14 RC je nedvomno dragoceno glede na podatke o letu in relativno preprostost vzleta, pristanka in akrobacije, vendar ga zaradi nevarne narave" vrtenja "ni mogoče priporočiti za vnos v oskrbo Letalstvo Rdeče armade, dokler se ta napaka, nevarna za lete, ne odpravi. Predlagajte TsAGI -ju skupaj s tovarno št. 125, da izvede potrebne raziskave in spremembe letala za odpravo nevarne narave "vrtenja", nato pa letalo znova predstavi za preskušanje na Raziskovalnem inštitutu letalskih sil Rdeče armade …"
Projektni biro in obrat sta se odzvala, v letih 1936-1937 pa je bil razvit nov rep, ki je popolnoma odpravil težavo z "zamaškom". Še vedno pa so bili vojaški zahtevki za letala zaradi slabe kakovosti izdelave.
Ker v sibirski tovarni ni bilo visoko usposobljenih strokovnjakov, so imela proizvodna letala nizko kakovost zunanjih površin, obdelavo zakovic in šivov. Vse to je povzročilo izgubo hitrosti in pošteno kritiko vojske.
Skupaj je bilo v izdelavi tovarne 55 letal I-14. V letalski enoti v letih 1936-1937. Dostavljenih je bilo 18. Ostali borci niso bili nikoli dokončani.
Tu je svojo vlogo odigral "kralj borcev" Polikarpov in njegov I-16.
I-16, ki se je pojavil kasneje kot I-14, je bil na videz naprednejši stroj. Bil je mešane zasnove, kar pomeni, da je bil enostavnejši in cenejši. Najpomembneje pa je, da je bil I-16 hitrejši. Da, za razliko od svojega konkurenta je bil I-14 lažji za letenje, boljše manevriranje in enostaven vzlet in pristanek.
Vendar pa je preprostost zasnove in uporaba poceni in cenovno dostopnih materialov opravila svoje. Poleg tega je I-16 z istim motorjem Wright-Cyclone, znan tudi kot M-25V, dejansko pokazal višje letalne lastnosti, kljub temu, da je bil Polikarpov lovec zelo težak za letenje.
Kljub temu, ko so pretehtali vse prednosti in slabosti, so se odločili, da bodo letalo nadarjenega, a zelo mladega (drugega letala) oblikovalca P. O. Suhoja opustili.
Razlogi za to odločitev so preprosti in razumljivi. Glavni je pomanjkanje in visoki stroški aluminija, proizvedenega v ZSSR, tehnološka zapletenost in visoki stroški novega popolnoma kovinskega lovca.
Ne glede na to, kako prebojen je bil I-14, so bili njegovi stroški previsoki in ZSSR si je lahko privoščila izdelavo popolnoma kovinskih lovcev šele po 10 letih.
Poleg tega so za lovca Polikarpova z obema rokama glasovali vojaški piloti, ki so bili že navajeni tehnike "kralja". To je tudi pomemben vidik.
Borec Polikarpov je bil mešane lesno-kovinske zasnove in je celo dovoljeval uporabo platna, bil je cenejši in tehnološko naprednejši pri gradnji s približno enakimi letalnimi lastnostmi kot borec Suhoj.
Da, I-14 je bil res nekoliko pred svojim časom. Polikarpov je ustvaril bolj znan in cenejši avto, vendar je tu odtenek. Sukhoi je delal pod pokroviteljstvom samega Tupoleva, ki mu je bilo dovoljeno vse, tudi delo na popolnoma kovinskih letalih. Zato Suhoju nihče ni prepovedal razvoja in izdelave takšnega letala, vendar so vsem ostalim oblikovalcem nežno in nevsiljivo "priporočali" uporabo mešane sheme načrtovanja.
No, kaj lahko storite, če v resnici takratna država ne bi mogla proizvesti toliko aluminija, da bi zadostila zahtevam VSIH oblikovalcev.
Toda izkazalo se je, da je Polikarpova poceni shema premagala Suhojevo drago in inovativno shemo. Ja, to se je pogosto dogajalo.
I-14 je postal drugo (po I-4) letalo Pavla Osipoviča Suhoja. A daleč od zadnjega. Vsekakor je bil oblikovalec opažen, bil je med najboljšimi. Oblikovalskega Olimpa je zapustil vse do svoje smrti leta 1975.
Decembra 1933 je bil Pavel Osipovič Suhoj odlikovan z redom Rdeče zvezde za uspešno ustvarjanje serijskih lovskih letal I-4 in I-14. Prva, a daleč od zadnje nagrade.
Zgodovina izbruha druge svetovne vojne je potrdila, da je imel Sukhoi popolnoma prav: prihodnost je v celoti kovinskih letal. Na enak način se je izkazal prav, ko je ob koncu vojne vse spustil in začel delati na reaktivnih letalih.
Toda to je v mnogih pogledih prvo, čeprav ne zelo lepo letalo, postalo začetek nove in dolge poti, ki jo je sovjetsko letalstvo prešlo častno in dostojanstveno.
LTH I-14
Razpon kril, m: 11, 25.
Dolžina, m: 6, 11.
Višina, m: 3, 74.
Površina krila, kvadrat m: 16, 93.
Teža, kg:
- prazno letalo: 1 169;
- običajen vzlet: 1540.
Motor: 1 х М-25 (Wright R-1820 Cyclone-F3) х 712 KM
Največja hitrost, km / h:
- blizu tal: 357;
- na višini: 449.
Potovalna hitrost, km / h: 343.
Praktični doseg, km: 600.
Hitrost vzpona, m / min: 769.
Praktičen strop, m: 9 420.
Posadka, oseb: 1.
Oborožitev: 2 sinhroni mitraljezi PV-1 kalibra 7, 62 mm, 2 mitraljeza ShKAS 7, 62 mm pod krili.
