Nujen predgovor. Govorimo o tridesetih letih prejšnjega stoletja, ko sta v oblikovalskih birojih po vsem svetu trčili dve ideologiji: hitri in manevrirni borec. Samo takrat se ni izšlo in izkazalo se je, da moram delati v dveh smereh.
Manevrski lovec je bil dvokrilni, hitri je bil enokrilni.
Tu je vse v redu, fizika, natančneje aerodinamika. Žoga pravila je specifična obremenitev krila, to je razmerje med težo letala in površino krila. In v določenih časih je bil ta parameter v veliki meri odvisen od letalnih lastnosti katerega koli letala.
Dvokrilna letala z veliko površino kril so imela nizko vzletno hitrost in kratek vzletni tečaj in so bila na nebu zelo manevrska. Toda to je bilo treba plačati z nizko hitrostjo vodoravnega leta.
Nasprotno, enokrilna letala so bila hitrejša, vendar so potrebovali daljše vzletno -pristajalne steze in sredstva za mehanizacijo kril: letvice, zavihke, zavihke, aerodinamične zavore.
Jasno je bilo narisano nekaj vmes, letalo, ki bi lahko združilo kratek vzlet, dobro manevriranje in visoko hitrost.
Tak poskus je naredil nekdanji sovjetski izumitelj Ivan Ivanovič Makhonin.
Do leta 1921 je živel in delal v Rusiji, nato pa je bil prisiljen oditi v Francijo, saj doma niso pokazali zanimanja za njegove projekte, ki jih je bilo veliko.
Septembra 1929 je Makhonin predstavil projekt enoplanskega letala s spremenljivim razponom kril. Točno tako, dolžina krila se je gibala od 13 do 21 m, površina pa od 19 do 33 kvadratnih metrov. m
Zunanji deli konzol se lahko teleskopsko umaknejo v koreninske dele krila, ko ni bilo potrebe po odvečnem dvigu. Zaradi tega se je pri letenju z veliko hitrostjo zračni upor znatno zmanjšal. Prvi polet letala Mak.10, opremljenega z motorjem Lorraine 12Eb s 480 KM, je bil 11. avgusta 1931. Po 4 letih testiranja je bil bistveno nadgrajen in prejel nov motor Gnome K.14 (800 KM) in oznako Mak.101. Letalo je uspelo doseči hitrost 378 km / h.
To je prvo letalo na svetu s spremenljivo geometrijo kril.
Za letalo so se začeli zanimati Nemci. Takoj, ko se je začela okupacija Francije, so v Makhonin prišli predstavniki Luftwaffeja. Ivan Ivanovič je odločno zavrnil sodelovanje, letalo pa so mu zaplenili. Avtomobil so skupaj s testnim pilotom odpeljali v Rekhlin na testiranje, kjer je že na prvem letu francoski pilot, ki je svojo ljubezen do Nemcev delil z Makhoninom, letalo razbil na drobce.
Tu se je končala zgodovina prvih letal na svetu s spremenljivo geometrijo kril in začeli smo zgodovino prvih uspešnih letal te družine.
Na splošno avtor letalskega projekta Vladimir Vasiljevič Ševčenko v neposrednem smislu ni bil oblikovalec. Da, končal je moskovsko višjo tehnično šolo in celo v isti skupini s Sergejem Korolevom, vendar je hrepenenje po nebu zmagalo v vseh pogledih. Po diplomi na VVTU leta 1929 je Shevchenko končal v Odesi, nato pa služil v letalstvu Rdeče armade, letel na lovcih R-1 in I-4.
Ševčenko se je izkazal za zelo dobrega pilota, kar dokazuje njegova udeležba na letalskih paradah nad Rdečim trgom v okviru enot Stepanchonka na I-5 in Kokkinaki na I-16.
In od leta 1933 je Shevchenko delal kot poskusni pilot na raziskovalnem inštitutu letalskih sil Rdeče armade, kjer je sodeloval pri preskusih številnih letal: I-16, I-153, R-5, Pe-8, Il- 2, I-180, La-5, Me-108, Me-110. Leta 1939 je obiskal Nemčijo, kjer je letel z Ju-88 in FW-189.
Na podlagi svojih zelo obsežnih izkušenj se je Shevchenko preizkusil pri razvoju novega letala za tiste čase, ki je združil lastnosti tako enokrilnega kot dvokrilnega letala.
Ševčenkova ideja je bila, da po vzletu zloži spodnje krilo dvokrilca in ga tako spremeni v enokrilno letalo. Hkrati so se kolesa umaknila v stranske niše trupa, tukaj je bil s posebnim dvižnim mehanizmom odstranjen tudi koreninski del krila, konec pa se je prilegal v vdolbino spodnjega dela zgornje ravnine.
Ševčenko je predložil skice in risbe v obravnavo znanstvenemu odboru letalskih sil. Projekt se je zdel zelo zanimiv in izviren, zmeden le zaradi dejstva, da se to v svetovni praksi še ni zgodilo. Tako rekoč ni imel analogov na svetu.
Projekt se je začel. Majorju Ševčenku, ki je čez noč postal oblikovalec, je bila dodeljena soba v stari stavbi Moskovskega letalskega inštituta, financirana so bila (takrat zelo skromna) in skupina za izdelavo modela.
Ko so izvedeli za priznanje Ševčenkovega projekta, so kolega podprli izjemni piloti - junaki Sovjetske zveze Grigorij Kravčenko, Stepan Suprun in Anatolij Serov.
Aprila 1938 so skupini pilotov in inženirjev z raziskovalnega inštituta letalskih sil predstavili delujoč model novega letala, ki so ga Shevchenko in ekipa, ki je delala na letalu, poimenovali IS-1.
V 60. letih se je pojavila različica, da IS-1 pomeni "Folding Fighter". Pravzaprav ne, potrjena pričevanja Shakhurina in Poskrebysheva (Stalinove tajnice, če kdo ne ve) so preživele, da je v svojem poročilu Stalinu Ševčenko sam povedal o pobudi delovnega kolektiva, da se letalo tako imenuje.
Mimogrede, Stalin ni imel nič proti, je pa namignil, da je s takšnim imenom letalo preprosto dolžno leteti in dobro leteti.
Toda leta 1938 je letalo povzročilo močno reakcijo pilotov, ki so bistvo zasnove razumeli bolje kot drugi.
Obstajajo tudi slabe strani. Zahtevana je bila najvišja natančnost pri izdelavi sestavnih delov in sklopov letala, zlasti hidravlike, ki je umaknila krila. Konec koncev bi najmanjši zazor v sistemu lahko privedel do premajhnega čiščenja krila in posledično do možnih strukturnih okvar zaradi prihajajočega zračnega toka.
Na splošno je bilo čiščenje in sproščanje spodnjega krila polno številnih presenečenj, pogosto neprijetnih. Zložljiv na tečajih in vlečenje navzgor do zgornjega krila, se spodnji premakne čez tok, ki teče okoli letala za celih sedem sekund leta. Glede hitrosti je bil narisan zapleten vzorec in pristanek.
Sedanji model so pregledali ljudski komisar za obrambo Vorošilov, vodja letalskih sil Loktionov, ljudski komisar letalske industrije Kaganovič. Načeloma so bili vsi zadovoljni. Toda odločitev je ostala v rokah Stalina, ki pa ni mimo takratnega razvoja na področju letalstva.
In Ševčenko je prišel do osebnega pogovora z voditeljem, ki je potekal po daljšem srečanju delavcev v letalski industriji, kjer je prejel uradno dovoljenje Stalina za imenovanje letala.
IS-1 je bilo poskusno letalo, zgrajeno predvsem za preučevanje in preizkušanje mehanizma za umik krila in podvozja med letom. Čeprav je bilo v prihodnosti zanj načrtovano orožje. V osrednjem delu zgornjega krila so bile povsem običajno nameščene štiri ShKAS.
Spodnje krilo je bilo sestavljeno iz osrednjega dela in zložljivih konzol. Hidravlični mehanizem v trupu je zasukal srednji del na tečajih pritrditve trupa in prepognil spodnje krilo. Dvižni mehanizem je bil sestavljen iz hidravličnega cilindra in dveh zibalnih opornikov. Delovni tlak 60 atmosfer je ustvaril črpalka, nameščena na motorju. Podvozje in repna bergla sta bila odstranjena hkrati z umikom krila. Bergla je bila odstranjena s kabelskim mehanizmom.
Naj vas opozorim, to je leto 1938. Podvozje je pri več modelih umaknjeno, pri lovcih pa to poteka z vrtenjem ročaja kabla. Tu je razen bergle vse naredila hidravlika.
Podvozje in bergla sta bila opremljena z amortizerji, kolesa so imela zavore.
Ločena mojstrovina je bila armaturna plošča s tremi ploščami. Osrednja plošča je imela gumijaste blažilnike proti vibracijam in osvetlitev ozadja, na njej so bili postavljeni vsi instrumenti za letenje in navigacijo.
Krmiljenje opreme s kisikom in krmiljenje motorja sta bila nameščena na desni plošči. Na levi strani so opozorilne luči za hidravlični sistem, zavore, merilnike tlaka in magnetna stikala.
Letalo je vzbudilo razburjenje med testnimi piloti. Avtomobil, ki ga je ustvaril kolega pilot, se ne dvigne vsak dan v zrak. Bila je vrsta ljudi, ki so želeli leteti z letalom.
Prvi polet je 29. maja 1940 opravil poskusni pilot Vasilij Kulešov. Kuleshov je opravil pet poletov, ne da bi odstranil krila. Od avtomobila niso pričakovali veliko, saj je motor M-25 s 635 KM. in avtomobilu ni mogel dati izjemnih zmogljivosti. Pomembno je bilo na splošno preizkusiti sposobnost letenja IS-1.
Krilo je 21. junija 1940 med letom odstranil testni pilot Georgy Shiyanov. Letalo se je obnašalo brezhibno, kar je preprosto presenetilo Shiyanova, ki je v končnem poročilu zapisal naslednje:
»Oprema pilotske kabine IS-1 je podobna letalom I-153 in I-16. Naprave so na priročnem mestu. Kontrolniki za motor, letala in orožje so primerno nameščeni. Pristanek v pilotski kabini je udoben, vendar je vidno polje za taksiranje preozko.
Ob vzletu se letalo zlahka odlomi in se ne boji stranskega vetra (stranski veter. - Opomba avtorja). Možen je vzlet z detonacijo (pri največjem napadnem kotu. - pribl. Avt.). Ni nagnjenosti k zastajanju pri visokih kotih napada. Najbolj ugodna hitrost vzpona je 200-210 km / h. Pri hitrosti vzpona 240 km / h je rahlo tresenje bifejskega repa.
Letalo je enostavno leteti in "tesno sedi" v zraku. Rahlo tresenje repa se pojavi pri nizkih hitrostih. Vztrajno se obrača, vendar se čuti nezadostna moč motorja. Tudi pogled naprej v zraku je nezadosten. Po podatkih naprave je hitrost dosegel 300 km / h na nadmorski višini 2000 m. IS-1 vztrajno načrtuje, omogoča načrtovanje z opuščenimi krmili. Približajte se tlom ob pristanku s hitrostjo 190 km / h. Toda pogled na pristanek je nezadosten.
Tek je zelo stabilen. Pristal je z bočnim vetrom do 45 m / s in silo 10 m / s. Letalo ne vzbuja nobenih dvomov."
Pri letu IS-1 je sodeloval tudi slavni pilot Stepan Suprun. IS-1 pod nadzorom Supruna je pokazal hitrost in visoko manevriranje. Pilot je takoj po vzletu odstranil krilo in podvozje. V svojem zaključku o testiranju IS-1 je Suprun zapisal:
»Vidljivost naprej pri vožnji po taksi ni zadostna. Vzlet je preprost. Dušenje podvozja je normalno. Pri prehodu v vzpon se letalo rahlo trese, kar ni nevarno. Mehanizem uvlečenja krila in podvozja je zelo priročen in preprost. Krilo in podvozje se zlahka umaknejo, vedenje letala je v tem trenutku normalno, ni upadanja. Letalo je poslušno pri pilotiranju. Zavoj in bojni zavoj delujeta zelo dobro. Zvitek za 70 stopinj lahko naredite s hitrostjo 300 km / h. Umik iz bojnega zavoja pri hitrosti 220 km / h. Uravnoteženo letalo dobro leti z vrženo palico navzdol. Bočna in vzdolžna stabilnost letala je zelo dobra. Ko sta krilo in podvozje razporejena, se letalo obnaša normalno. Pristanek je enostaven."
Januarja 1941 je bilo drugo letalo, imenovano IS-2, pripravljeno. Ta stroj je bil podoben IS-1, vendar je bil motor nameščen M-88 z zmogljivostjo 950 KM.
Čudež se ni zgodil, izkazal pa se je le čudovit avto. Ker je bil M-88 glavo in ramena nad M-25, IS-2 ni letel. Vodoravna hitrost je dosegla 600 km / h, manjša velikost motorja je omogočila namestitev dveh BS namesto dveh ShKAS. To pomeni, da je oborožitev postala zelo razumna: dve strojnici 12, 7-mm in dve 7, 62-mm.
Masa drugega salva je primerljiva z Yak-1 ali Me-109. LaGG-3 in MiG-3 (v pettočkovni različici) sta bila hladnejša, vendar sta bili to letali tudi za druga opravila.
Poleg močnejšega motorja je imel IS-2 znatno zmanjšan srednji del trupa trupa, podaljšal se je in naredil bolj racionalen pokrov motorja. Območje kril je nekoliko zmanjšano.
IS-2 je šel skozi cikel preizkusnih letov in to je vse. Vojna se je začela.
Seveda so z začetkom vojne vsa dela ustavila. Izkazalo se je, da je IS drag in tehnološko kompleksen borec, kar v vojnih razmerah ni bila prednost.
Poleg tega se je izkazalo, da na žalost ni mogoče uporabiti prednosti dvokrilca v manevriranem boju, saj sta bila krilo in podvozje hkrati umaknjena. Prednosti dvokrilca so se uresničile le med vzletom in pristankom.
Ševčenko ni obupal in se še naprej boril za idejo svojega letala. Pojavil se je projekt lovca IS-4 z motorjem M-71F 2000 KM.
Njegova načrtovana največja hitrost pri tleh je bila 660 km / h, na nadmorski višini 6000 m pa 720 km / h. Največji načrtovani strop je 13.300 m. Oborožitev naj bi sestavljala 4 topa ShVAK, dva v korenu zgornjega krila, dva sinhrono v motornem prostoru.
Ladje bi po mnenju strokovnjakov, ki so se s projektom seznanili leta 1944, to sta bila Iosif Lazarev in Nikolaj Polikarpov, pa bi letalo res lahko pokazalo take parametre.
V primerjavi s prvim letalom je imel IS-4 bolj prefinjeno obliko trupa z nosnim kolesom namesto repne bergle.
Niše na straneh trupa za čiščenje krila in podvozja so morale biti zaprte s posebnimi samodejno zložljivimi stenami, podvozje je bilo umaknjeno v sredinski del ne glede na spodnji odmik krila. Kabina pod pritiskom z lučjo v obliki kapljice.
Žal tudi letalske sile IS-4 niso zanimale. Vojna se je bližala koncu in doba letal, ki jih poganja propeler, je pravzaprav odšla z njo. Vse oči so bile že usmerjene proti reaktivnim letalom. Zadnje delo oblikovalca Ševčenka je bilo letalo IS-14, že reaktivno letalo, pa tudi novega koncepta. Ampak to je povsem druga zgodba.
Naša zgodba se tu konča. Ševčenko ni imel sreče. Leta 1938 naša industrija ni bila pripravljena za proizvodnjo tako tehnično zapletenega stroja. Še bolj pa med vojno. Tisti LTH, ki so pokazali letalo, sestavljeno in lizano v OKB, niso kot stroj, ki bi ga roke žensk in mladostnikov izdelovale v hladnih delavnicah. In rezultati bi lahko oblikovalcu le škodili.
Ni mogoče reči, da je Shevchenko delal zaman. To je na splošno oseba, ki je živela z velikimi koristmi. 6.000 ur letenja testnega pilota in pilota lovca. Med vojno je oblikovalec Ševčenko spet postal borec, poveljnik ločene letalske eskadrilje za posebne namene. 122 letov.
Plus štirje vzorci letal, ki so leteli, čeprav niso šli v serijo. Ideja ni potonila v pozabo. Načelo, na katerem so delali Vladimir Ševčenko in njegova ekipa inženirjev, ki so ga sestavljali Vasilij Nikitin, Peter Nosikov, Vladimir Teplyakov, Nikolaj Stolbovoj, Vsevolod Smirny, Anatolij Frolov, Viktor Abramov, Nikolaj Tsigir, Evgeny Kolesnikov, Anatoly Andreev, Tamara Reinvald!
Območje kril lahko spremenite na različne načine. In danes si ob pogledu na fotografijo tega smešnega letala, imenovanega po Stalinu, težko predstavljamo dejstvo, da so potomci tega letala MiG-23, MiG-31, Su-24, Tu-160.
In to je dejstvo.
LTH IS-2
Razpon kril, m: 8, 60.
Dolžina, m: 7, 36.
Višina, m: 2, 68.
Površina krila (polna), kvadrat m: 20, 83.
Teža, kg:
- prazno letalo: 1400;
- največji vzlet: 2 180.
Motor: 1 х М-88 х 950 KM
Največja hitrost, km / h: 588.
Potovalna hitrost, km / h: 453.
Praktični doseg, km: 600.
Praktični strop, m: 10 800.
Posadka, oseb: 1.
Oborožitev:
- štiri 7, 62-mm mitraljeze ShKAS oz
- dve strojnici BS 12,7 mm in dve mitraljezi ShKAS 7,62 mm.
