Tako je bog motorjev, ko je menil za najboljše predstavnike motorjev druge svetovne vojne, ukazal razmisliti, kateri od junakov je bolj donosen in hladnejši. Tu je veliko mnenj, a poskusimo na motorje pogledati nepristransko in z nekaj poželenja.
Upoštevali bomo primere lovcev preprosto zato, ker bombnik s svojimi nalogami načeloma ni pomemben, kateri motor naj leti. Letimo in letimo, leteli smo, padale bombe, leteli smo nazaj. Za borce je bilo glede misij vse nekoliko bolj zapleteno.
Kaj je torej bolje: motor z zračnim ali vodnim hlajenjem?
Da, motor za tekoče hlajenje bomo poklicali iz navadne vode, kajti kakšni antifrizi so bili v 30-40-ih letih prejšnjega stoletja? V najboljšem primeru voda z etilen glikolom. V najslabšem primeru voda in sol ali samo voda.
Z vijaki!
Spopad med "tekočimi" in "zračnimi" motorji se je začel, ko so se ti motorji pojavili. Natančneje, ko so inženirji prišli na idejo, da je vredno ustaviti vrtenje valjev rotacijskega motorja okoli ročične gredi. In tako se je pojavila "zračna zvezda". Povsem običajen motor, brez napak in težav. Toda do konca prve svetovne vojne so inženirji precej prilagodili motor z avtomobilom z vodnim hlajenjem, zato se je tekmovanje začelo že takrat.
In ves čas svojega obstoja so med seboj tekmovali V-motorji s tekočinskim hlajenjem in radialni motorji z zračnim hlajenjem.
Vsaka od teh vrst motorjev ima prednosti in slabosti. Za primerjavo vzemimo nekaj motorjev iz obeh kategorij. Recimo samo najboljši od najboljših.
Za letalce bodo igrali ASh-82 in Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, za vodnjake pa Rolls-Royce Merlin X, Daimler-Benz DB 605, Klimov VK-105.
Na mizi je ena krivica. Poznavalci bodo takoj razumeli, za kaj gre: seveda je to teža. Za "vodo" v lastnostih delovanja je vedno podana tako imenovana "suha" teža, to je brez vode / antifriza. V skladu s tem bodo v zakulisju, se pravi na vzletno -pristajalni stezi, težji. Nekje za 10-12%, kar je veliko.
Zdaj pa pojdimo primerjati.
Oblikovanje
Strukturno je seveda lažje prezračevati. Hladilni plašč ni potreben, radiator ni potreben, oklep, ki ščiti radiator, cevovode, žaluzije radiatorjev.
Zračni motor je enostavnejši in zato cenejši za izdelavo in vzdrževanje. In varnejši v boju. Znano je, da so zračno hlajeni motorji zdržali več zadetkov in nadaljevali z delom, saj so izgubili dva ali celo tri valje. Toda vodni motor je v primeru enega udarca v radiator zlahka odpovedal.
1: 0 v korist letalskih motorjev.
Hlajenje
Na splošno je učinkovitejši zrak. Glavni problem dvojnih zvezd je bil odvod toplote iz druge vrste jeklenk. Če bi oblikovalci to obvladali, je bilo vse v redu.
Letalo je med letom tiho zagotavljalo potrebno količino zraka za hlajenje glav valja. In vodni motor je imel omejitev v obliki temperature tekočine, ki je bila omejena z vreliščem vode / antifriza. Temperatura glav cilindrov zračnega motorja je v vsakem primeru višja od temperature hladilne tekočine, tako da je bil z enako količino zraka, ki poteka skozi glave cilindrov zraka in radiator vodnih motorjev, zrak učinkovitejši, ker je bilo območje radiatorja očitno slabše od območja zvezde. Odstranitev ene enote toplote je zahtevala večjo količino zraka kot iz glav valja.
Še posebej, ko so sčasoma radiatorji skriti v predorih.
2: 0 v prid zraku.
Aerodinamika
Ja, vodni motorji so tu zagotovo imeli prednost. Tanjši in ostrejši nos, ožji trup-letala na vodni pogon so bila opazno hitrejša od konkurentov na zračni pogon.
Debelo čelo letala na zračni pogon je resen udarec za aerodinamiko letala. In na začetku potovanja in na splošno je obroč Townend veljal za vrhunec aerodinamičnih izumov.
In v začetku štiridesetih je prišlo do neke vrste takšne delitve: letala z vodnimi motorji so bila hitrejša, letala z zračnimi so bila bolj okretna.
Tu velja omeniti, da so bili lažji I-16, A6M, "Rock" res zelo vodljivi stroji. Vendar so bili v hitrosti slabši od svojih tekmecev v vodi.
Najboljši primer tukaj je naš I-16.
Pravzaprav je s "ciklonom" podjetja "Wright" I-16 v Španiji zlahka premagal Bf-109B. Ko pa so Nemci dobili DB-600, kar je Emilu dalo prednost v hitrosti in navpičnosti, so se vloge takoj spremenile in včerajšnji lovec je postal igra.
V resnici ni šlo le za močnejšo generacijo motorjev, ampak tudi za aerodinamiko. Letala so postala tanjša in gladka, radiatorji so bili vdolbljeni v krila in trupe trupa, uporaba antifrizov pa je omogočila izboljšanje prenosa toplote ter zmanjšala velikost in - kar je pomembno - težo radiatorjev in hladilne tekočine, ki ju je bilo treba vliti v sistem.
Torej 2: 1 v prid zraku.
Oborožitev
In tukaj je veliko odtenkov.
Vodni motor je bil preprosto ustvarjen za prave zračne ostrostrelce, saj je dovoljeval uporabo tako čudovite stvari, kot je motorna puška. Pištola je bila usmerjena točno v nos letala, brez problema. Poleg tega bi lahko okoli bloka valja namestili nekaj mitraljezov.
Vse to je dalo zelo dober drugi volej z minimalno razpršitvijo. Zelo pomembna točka.
Tukaj morate takoj dati točko vodnjakom. 2: 2.
Kdo pa je rekel, da so zračno hlajeni lovci žalostni? Absolutno ne!
Začnimo z dejstvom, da sta bila dva edinstvena lovca, La-5 in La-7, s katerima je motor ASh-82 omogočil postavitev dveh in treh sinhronih topov ShVAK. Da, obremenitev s strelivom je bila precej spodobna, približno 120 nabojev na top, kar je bilo dovolj nad streho za vodenje bitke in uničenje vsakega sovražnega bombnika.
Toda Lavočkinovi borci so zelo zanimiva izjema od pravila.
Toda vsi drugi, Nemci, Japonci, Američani, so raje izkoristili dejstvo, da v krilu in okoli njega ni zajetnih hladilnih radiatorjev, v krila pa so postavili cele baterije.
Mimogrede, plusov je tudi dovolj. Lažje vzdrževanje … ne, ne orožje. Le motor, okoli katerega se ne zatikajo topovi, mitraljezi in naboji / granate. V krilu je več prostora, lahko označite več streliva in večje število sodov.
Focke-Wulf 190A-2, lastnik enega najbolj impresivnih drugih krogov, je v krilih nosil štiri 20-milimetrske topove. Res je, obstajala je "skrivnost". Koreninski topovi (ki se nahajajo bližje trupu trupov) so imeli 200 nabojev, oddaljeni pa le 55. Toda še vedno impresivno. Plus dve sinhroni mitraljezi.
Japonci na Ki-84 "Hayate" so stali manj streliva za krilne topove, le 150 nabojev in 350 nabojev za sinhrone mitraljeze.
Toda po mojem mnenju so Američani dosegli najpomembnejši uspeh v smislu uporabe orožja. P-47 z osmimi 12,7 mm Browning in F4U Corsair s šestimi je precej. Plus naboj streliva 400-440 nabojev na sod. Na najbolj oddaljenem krilu od trupa bi lahko stranski okvir zmanjšali na 280 nabojev, vendar je to res nepomembno.
Dolgo se lahko pogovarjate o tem, kaj je bolje, dva topa ali šest strojnic velikega kalibra, vendar je to tema za ločeno študijo. Obstajajo prednosti in slabosti. Vsekakor 3000 nabojev proti 300-400 nabojem - je o čem govoriti.
Tako se v količinskem smislu uporabe orožja borci z letalskimi motorji niso izkazali za nič slabše od svojih kolegov. Poleg tega, ker so bili letalski motorji močnejši od vodnih, so jim v skladu s tem omogočili največ. Logično je.
Če primerjamo Yak-9 z enim 20-milimetrskim topom in enim 12,7-milimetrskim mitraljezom proti ameriškemu lovcu z baterijo osmih 12,7-milimetrskih "Browninga", je zelo težko reči, kdo bo zmagovalec. Asu-ostrostrelec bo seveda potreboval le ducat ali dva granata, če pa govorimo o pilotih srednjih letal … Tam bodo mitraljezi bolj zanimivi, saj bo vsaj nekaj zadelo.
Zračni rezultat. 3: 2.
Zaščita
Tu je vse popolnoma drugače. Vodni motor je bilo treba zaščititi. Zaščitite sam motor pred lumbagom, zaščitite hladilnik, zaščitite vso opremo. Za en ali dva zadetka v plašč motorja ali hladilnik - in to je to, prispela sta. Da, še nekaj časa je potrebno, da se motor zaradi pregrevanja zatakne. Lahko pa poskusite doseči priročno mesto na svojem ozemlju ali - padalo. Ni zelo zanesljivo, ni zelo priročno.
Zračno zvezdo bi lahko preprosto branili kot oklepno ploščo. Ti motorji so se seveda bali lumbaga, vendar so bili primeri, ko so Focke-Wulfovi kadili brez para valjev, a so leteli. In naš "La" je povsem normalno priletel na letališča s tremi izbitimi cilindri. V zgodovini je zabeleženih veliko takih primerov.
Zato so se La, Thunderbolt in Focke-Wulf izkazali za zelo dobra napadalna letala. Zračni motor bi se lahko skril pred malokalibrskimi protiletalskimi puškami in nosil vse na svoji poti. Močnejši motorji so zlahka dovolili vnos bomb. La -5 - 200 kg, "Focke -Wulf" 190 serija F - do 700 kg in "Thunderbolt" serija D - do 1135 kg.
Zdaj bodo nekateri rekli, da je najboljše jurišno letalo druge svetovne vojne letelo na vodnem motorju, in bodo imeli prav.
Vendar je Il-2 napadalno letalo, ki se je rodilo kot napadalno letalo. Zgoraj pa je šlo za lovce, ki so postali napadalna letala. Obstaja razlika, predvsem v smislu zaščite.
Z vidika zaščite pa zagotovo prednjačijo motorji z zračnim hlajenjem. 4: 2.
To je slika. Razlog za to so seveda dvovrstne zvezde, ki so se pojavile v začetku štiridesetih let. In zasenčili so vodne motorje, ki so od svojega začetka naredili velik korak naprej.
Glavni korak pri razvoju motorjev z zračnim hlajenjem je bil trenutek, ko so se oblikovalci spopadli s problemom hlajenja druge vrste jeklenk. Za to je bilo storjeno veliko: premaknili so vrstice jeklenk, da bi omogočili boljši pretok zraka okoli glav cilindrov, povečali površino hladilnikov olja, saj je bila večina toplote odstranjena prav skozi olje, in povečala plavuti valjev.
Rešitev problema hlajenja je postavila zvezde po moči in masi naprej. Bilo je preprosto: dvojna zvezda je imela večjo prostornino v primerjavi z vodnim motorjem. Od tod velika moč.
Če primerjamo specifično moč naših motorjev na ravni leta 1943, je imel ASh-82F indikator 1,95 KM / kg, VK-105P pa 2,21 KM / kg teže motorja. Zdi se, da je bil VK-105P boljši. In vsako letalo z njim bi moralo imeti prednost.
Če pa vzamemo letalo, ki je letelo z VK-105 in ASh-82, in primerjamo, ne bomo presenečeni, če vidimo, da je LaGG-3 z VK-105P glede letalskih zmogljivosti izgubil proti La-5 z ASh-82 v vseh pogledih. In to kljub temu, da La-5 recimo ni sijal aerodinamično.
Moč dvojne zvezde ASh-82 je rešilo vse aerodinamične težave s preprostim izvlekom letala na račun "dodatnih" 500 KM.
Seveda oblikovalci vodnih motorjev niso hoteli odnehati in so poskušali dohiteti zračne odprtine. Poskušali so združiti motorje, tako da delujeta preko menjalnika na enem propelerju. V resnici ni uspelo nikomur.
Pametnejša je bila zasnova motorjev v obliki črke H in X, ko bi na eni ročični gredi delovalo več blokov cilindrov. Tak motor je prišel iz britanske Napier "Sabre", 24-valjne pošasti. "Tajfun" je seveda letel z njim, toda takoj, ko so Britanci spomnili na svoj zračni Bristol "Centaur", so potem varno pozabili na "Sabre".
Ob koncu druge svetovne vojne se je pojavila nova generacija vodnih motorjev s povečanim premikom predvsem zaradi povečanja premera bata in tanjšanja stene blokov. Po eni strani je to vplivalo na vir, po drugi pa je dalo potrebno moč. AM-42, "Griffon", DB-603, Yumo-213-vsi so bili v tem pogledu dobri, vendar so zamudili v vojno.
Če želimo dati piko na i tekmovanju z batnimi motorji, je vredno pogledati na konec njihove kariere.
Ko so se pojavili turboreaktivni motorji, so se morali batni motorji upokojiti.
Lahko in športno letalstvo je postalo področje motorjev z notranjim zgorevanjem, ki so imeli svoje zahteve za motorje.
Letalski motorji so zasedli športno letalstvo, vodni motorji pa so morali preprosto popolnoma oditi. Res je, v zadnjih letih se pojavlja težnja po vrnitvi dizelskih motorjev v letalstvo, vsekakor pa to niso toliko letalski motorji kot avtomobilski motorji.
Če povzamem, bi prevzel odgovornost za trditev, da so bili motorji z notranjim izgorevanjem zračno hlajenih letal na več načinov učinkovitejši od njihovih kolegov s tekočinskim hlajenjem.
Dejstvo, da čudežni motor ASh-82 še vedno deluje tako v letalih kot v helikopterjih, le potrjuje to trditev.
Če torej nekdo misli drugače, lahko govorite in pustite svoj glas v ustrezni obliki.
