Versajska pogodba je nemško industrijo postavila v zelo utesnjeno delovno okolje. Da bi se izognili vojaškemu razvoju, so opazovalci iz držav zmagovalk v prvi svetovni vojni imeli pod nadzorom nemške tovarne in oblikovalske biroje. Inženirji so morali mimo komisij skrivaj odpeljati montažo in preizkušanje "sankcioniranih" vozil v druge države. To se je zgodilo tudi z razvojem težkega trimotornega letala Junkers G 24, ki je v Zürichu v Švici opravil letalske preizkuse. V zgodnji jeseni leta 1924 je bilo delo v polnem teku in je letalu obljubljalo dobro prihodnost, a so 4. novembra kontrolorji Antante še opazili letalo, pa tudi njegove premočne motorje Jumo L2 s 230 KM. z. vsak. Vse je kazalo, da se v Nemčiji pod krinko potniškega letala razvija težki bombnik. V tistih časih so bili vsi bombniki, ki so imeli več kot en motor, samodejno uvrščeni med težke.
Povedati je treba, da so se Nemci zelo previdno lotili zasnove novega stroja, letalo pa s svojimi obrisi sploh ni spominjalo na bojno vozilo. Glavni del trupa je zasedel obsežen potniški prostor za devet oseb, opremljanje letala s tremi motorji naenkrat pa je govorilo o povečanih varnostnih zahtevah v civilnem letalstvu. Predvidevalo se je, da bi lahko tudi če bi se ustavila dva motorja, Junkers G24 varno prišel do najbližjega letališča. Obstajala je možnost pristanka na vodni gladini, vendar je morala biti v večini primerov gladka kot steklo (letalu niso bili zelo všeč valovi). Na vodi je letalo držalo dva plovca po 6900 litrov. Na podlagi tega je nadzorna komisija Antante zahtevala le moč motorjev. Nemci so problem uspešno rešili tako, da so zmagovalcem predstavili neškodljivo letalo Junkers G23 z manj zmogljivimi motorji. Predstavili so štiri različice avtomobila z različnimi motorji hkrati: nemški Jumo L2, Mercedes D. III a in D. I, pa tudi angleški Lion. Posledično je bila komisija z vsem zadovoljna in letalo je šlo v serijo. Vendar pa Nemci ne bodo pustili takšnih motorjev z nizko hitrostjo na končni opremi in tiho sestavili Junkers G24 v Dessau, ne da bi jih opremili z motorji. Skrivnost je bila v tem, da so bili takšni leteči polizdelki poslani v tovarno Hugo Junkers v Švici, kjer so vgradili tri motorje Jumo L2 po 230 KM. z. Sprejemna komisija je dovolila začetek proizvodnje le dvomotorne različice G23La. Ko se je letalo samostojno vračalo v Nemčijo, opazovalci formalno niso mogli storiti ničesar - avtomobili so bili že v kategoriji uvoženih in omejitve zanje niso veljale. Letalo je bilo po isti shemi izdelano v švedski tovarni Junkers v Limhamnu. Seveda je tukaj privolitev nadzornih komisij držav zmagovalk - z ustrezno stopnjo spoštovanja take "sive" sheme proizvodnje bi se lahko pravočasno ustavilo.
Kaj ima Sovjetska zveza s tem? Bistvo je v vojaški različici Junkers G24, ki je bila od vsega začetka zasnovana po indeksu K.30 in naj bi se proizvajala v moskovski regiji Fili. Tam je bilo tajno koncesijsko podjetje Junkers s sedežem v stavbah nekdanje ruso-baltske tovarne. Zgodovina tega podjetja se je začela s prejemom Nemcev koncesijske pogodbe št. 1 z dne 29. januarja 1923, po kateri je Junkers prejel proizvodne zmogljivosti za sestavljanje vojaške opreme v najem, Rusija pa dostop do naprednih letalskih tehnologij. Načrti so bili organizirati montažo najmanj 300 letal na leto, od tega so polovico kupili letalske sile sovjetske države, preostale Nemce pa prodali po lastni presoji. Poleg tega naj bi urad Huga Junkers usposabljal sovjetske strokovnjake za natančno montažo letalske opreme, pa tudi za prenos tehnologij za proizvodnjo letalskega aluminija.
Zavedajoč se, da Nemci dejansko nimajo drugih možnosti, je vlada Sovjetske zveze zahtevala, da je bil obrat v Filiju opremljen z najsodobnejšo proizvodno opremo za zgodnja dvajseta leta prejšnjega stoletja. V odgovor je podjetje Junkers zaprosilo za dovoljenje za zračne fotografije ozemlja Rusije in organizacijo letov med Švedsko in Iranom. V tem koncesijskem podjetju je bilo načrtovano organiziranje tajne montaže trimotornega Junkersa K30. Bombarder se je od civilnega vozila razlikoval po okrepljenem trupu, treh točkah mitraljeza in zunanjih nosilcih za letalske bombe. Motorje Jumo L2 so zamenjali z zmogljivejšimi L5, ki so skupaj proizvedli 930 KM. Moram reči, da je prava civilna narava letala negativno vplivala na obremenitev z bombo - le 400-500 kg, kar je bilo za dvajseta leta že precej povprečen pokazatelj. Hkrati v ZSSR ni bilo ničesar za izbiro - najboljši bombnik N. N. Polikarpov P -1 je lahko vzel na krov 200 kg bomb. Vse se je popravilo s pojavom leta 1929 Tupolev TB-1 z bombo več kot tono.
Junkers K30 postane YUG-1
Prva pogodba o nakupu tromotornih bombnikov Junkers K30 s strani Sovjetske zveze izvira iz 1. julija 1925 in določa dobavo treh vozil z rezervnimi motorji. Letalo so poimenovali YUG -1 (tovor Junkers - 1) in so prispeli razstavljeni v Fili do septembra. Kljub temu, da se je izkazal, da je bil Yug-1 več kot 100 kilogramov težji od pričakovanega, je avto na letalce naredil dober vtis. Spomniti se je treba, da sredi dvajsetih let prejšnjega stoletja TB-1 še ni bil naročen, zato je bila raven zahtevkov Rdeče armade ustrezna. Jeseni 1925 je vlada že naročila dvanajst letal. In z začetkom leta 1926 so se z vodstvom podjetja Junkers začela dolga in težka pogajanja o izvedljivosti proizvodnje avtomobila v Filiju. Ekonomisti iz Nemčije so zagotovili, da je bilo v ZSSR nedostopno sestavljati Junkers K30 iz kompletov vozil in da je bilo veliko lažje izdelati letala v nemškem Dessauu, nato pa jih na skrivaj nadgraditi v vojaško različico na Švedskem. Sklicevali so se tudi na nizko usposobljenost delavcev v obratu v Filiju, na koncu pa so podkupili tudi uradnike, odgovorne za nakup Junkers K30. Posledično je bila cena vsakega nemškega avtomobila precenjena za najmanj 75 tisoč rubljev. V tej zgodbi so se Rusi in Nemci do konca leta 1926 sprli, zaprli koncesijsko tovarno in … podpisali novo pogodbo za 14 letal.
Kaj je bil YUG-1 v tehničnem smislu? Šlo je za monoplan iz duraluminja s kvadratnim trupom v prerezu. Posadko je sestavljalo pet ljudi - poveljnik letala, kopilot, navigator, radijski operater in mehanik letenja. Pilotska kabina je bila odprta, kar je resno otežilo pilotiranje v slabem vremenu. Za odvračanje napadov borcev na jug-1 so bile naenkrat na voljo tri mitraljeske točke s 7, 69-milimetrskim Lewisom. Letalo je lahko na zunanjo zanko sprejelo samo bombe kalibra do 82 kg, po izbiri pa je bilo opremljeno z odstranljivimi minami. Značilnost napajalnega sistema bombnika je bila široka uporaba dinamov z mlini na veter. Poganjali so črpalko za gorivo, električni sistem z baterijami, radijsko postajo Marconi in kamero Kodak.
Prvi YUG-1 po testiranju je bil postavljen na plovce in poslan v službo v 60. črnomorsko eskadrilo v zalivu Nakhimov v Sevastopolu. Do leta 1927 so to enoto dopolnili s še tremi bombniki. Prvi vtisi letalske posadke so bili pozitivni - letalo je bilo enostavno leteti, stabilno in relativno učinkovito pri vajah. Hkrati so bile zabeležene številne manjše pomanjkljivosti, in sicer kapljanje goriva, vode in olja, nezanesljivo delovanje vetrnic in izredno primitiven domofonski sistem skozi cevi s hupami in slušalkami. Toda oborožitev je bila podvržena resnejšim kritikam. Celuloid v puškah mitraljeza se je hitro zameglil in strelcu otežil videnje, standardni nemški prizor za bombo je imel nesrečno lokacijo in za njegovo uporabo je bilo treba dvigniti eno od mitraljeznih stolpov. Zaradi nezanesljivega sproščanja bombe so razvili in namestili domače analoge Der-6bis in SBR-8. Pri poznih dobavah Yug-1 so opazili šibko zasnovo zimskih smuči, katerih serija na splošno ni bila sprejeta z nemške strani.
60. eskadrila (pozneje zamenjana s hidroplani), 62. eskadrila mine in torpeda na Baltiku ter 55. eskadrila bombnikov so bili opremljeni z letali YUG-1. Stroji niso imeli časa za boj in v zgodnjih 30 -ih so bili vsi odpisani civilnemu letalstvu Sovjetske zveze. Tako hitro upokojitev je mogoče preprosto razložiti - letalske sile so začele prejemati domače TB -1, ki so bile popolnoma boljše od nemškega bombnika ersatz. In najbolj znana operacija, ki je vključevala YUG-1, sploh ni bila povezana z vojaškimi operacijami, ampak z herojskim reševanjem posadke zračne ladje Italia, ki je poleti 1928 strmoglavila na Arktiki. Nato je bilo za iskanje dodeljeno letalo s klicnim znakom "Rdeči medved" iz 62. eskadrile pod poveljstvom Borisa Grigorieviča Čuhnovskega. Avto na ledolomu "Krasin" so prenesli na mesto domnevne nesreče, a je po več iskalnih poletih sam Yug-1 prisilno pristal v ledu in ni sodeloval pri nadaljnji operaciji. Omeniti velja, da je Chukhnovsky predlagal, da Krasina ne moti iskanje lastnega letala za nujne primere, posadka pa je pet dni preživela v arktični zmrzali. Za tako nesebično dejanje so bili vsi člani posadke odlikovani z redom Rdeče zastave.
Kljub vsem pomanjkljivostim se je YUG-1 izkazal za zelo uporabnega v vojaškem letalstvu Sovjetske Rusije. S tem strojem je bilo mogoče počakati čas, ko letalska flota ni imela svojega velikega težkega bombnika. In s prihodom TB-1 so bila nemška letala preoblikovana v civilna letala in so uspešno delovala na sovjetskih letalskih prevoznikih do konca tridesetih let.
