Kljub vsem prizadevanjem inženirjev so imeli prvi jetpaki in druga osebna letala podjetja Bell Aerosystes eno veliko napako. Prevoz goriva (vodikov peroksid) je omogočal zadrževanje v zraku največ 20-30 sekund. Tako je bil ves razvoj podjetja zelo zanimiv za strokovnjake in širšo javnost, vendar ni imel pravih obetov. Kljub temu je ekipi Wendell Moore še vedno uspelo ustvariti jetpack z dolgim letom. Bell Jet Belt je lahko letel več kot 20 minut.
Večletni poskusi so pokazali, da motorjev z vodikovim peroksidom ni mogoče uporabljati v polnopravnih jetpakih. Takšni motorji so imeli preprosto zasnovo, vendar sploh niso bili ekonomični. Na primer, motor ene od naprav Bell je v samo 30 sekundah porabil 7 litrov (približno 27 litrov) goriva. To je pomenilo, da je edini način za povečanje trajanja leta uporaba drugega motorja. Razvoj novega projekta z uporabo nove elektrarne se je začel leta 1965.
Po nekaj neuspehih je W. Moore predstavnike vojaškega oddelka lahko prepričal o možnostih svojega novega projekta. Tokrat je bila predlagana izdelava jetpacka na osnovi turboreaktivnega motorja. Takšen motor se je od obstoječih, ki delujejo na vodikovem peroksidu, razlikoval po veliko večji porabi goriva in je omogočal računanje na visoke zmogljivosti.
Jet Pas v letu. Fotografija Rocketbelt.nl
Strokovnjaki Pentagona so se strinjali z argumenti predstavnikov Bell Aerosystems in odprli sredstva za nov projekt. Obetaven jetpack z novim motorjem se je imenoval Bell Jet Belt. Očitno je bilo ime izbrano po analogiji z enim od prejšnjih projektov, Rocket Belt.
Glavni element novega letala naj bi bil turboreaktivni motor s številnimi posebnostmi. Treba je bilo ustvariti motor majhne velikosti in teže s sprejemljivimi kazalniki vleke in porabe goriva. Za pomoč pri ustvarjanju motorja se je ekipa W. Moore obrnila na Williams Research Corporation. Ta organizacija je imela nekaj izkušenj pri ustvarjanju turboreaktivnih motorjev, ki so jih nameravali uporabiti pri novem projektu.
Rezultat dela strokovnjakov iz Williams Research Corp. pod vodstvom Johna C. Halberta je bil predstavljen obvodni turboreaktivni motor WR19. Zahteve projektnih kolegov so bile precej visoke, poleg tega so tehnološke težave vplivale na potek dela.
Halbertjevi ekipi so naročili turboreaktivni motor z minimalno velikostjo. Uporaba dvokrožne zasnove je bila povezana s predvideno uporabo motorja. Dejstvo je, da je mešanje vročih reaktivnih plinov iz notranjega kroga s hladnim zrakom nizkotlačnega kroga povzročilo nekaj ohlajanja curka curka. Zaradi te lastnosti motorja je bil pilot manj nevaren. Glede na celotno arhitekturo reaktivnega pasu je mogoče šteti, da je bila to edina primerna možnost pogonskega agregata.
Razvoj motorja WR19 se je nadaljeval več let, zato so se sestave izkušenega jetpaka začele šele konec leta 1968. Novi motor je tehtal le 31 kg in razvijal potisk do 1900 N (približno 195 kgf). Tako bi se lahko izdelek WR19 zlahka dvignil v zrak, drugo opremo nahrbtnika in pilota, tudi po možnosti z majhno dodatno nosilnostjo.
Jetpack Bell Jet Belt je bil razvit z uporabo nekaterih dogodkov iz prejšnjih projektov, vendar z uporabo novega motorja in drugih enot. Osnova zasnove je bil podporni okvir s steznikom in sistemom pasu, ki prerazporedi težo nahrbtnika na telo pilota, medtem ko je na tleh in obratno med letom. Na zadnji strani okvirja je bil nameščen motor, na straneh katerega sta bila dva rezervoarja za gorivo. Nad motorjem je bil blok šob, katerih enote so predlagali za manevriranje.
Dvokrožni turboreaktivni motor je bil nameščen tako, da je dovod zraka navzdol. Za zaščito pred različnimi predmeti, ki lahko vstopijo v motor, je bil dovod zraka opremljen z mrežnim filtrom. Šoba motorja je bila na vrhu, na ravni pilotske glave. Obstajal je tudi poseben blok šob, katerega zasnova je verjetno nastala ob upoštevanju razvoja na starih motorjih, ki delujejo na vodikov peroksid.
Motor Williams WR19. Fotografija Wikimedia Commons
Mlazne pline motorja so razdelili na dva toka in jih usmerili v dve ukrivljeni cevi s šobami na koncih. Naprava za šobe je prinesla dva curka navzdol, na straneh pilota. Tako se glede na celotno postavitev novi reaktivni pas skoraj ni razlikoval od starega raketnega pasu. Za nadzor vektorja potiska so bile šobe nameščene na tečajih in so se lahko nihale v dveh ravninah.
Krmilni sistem je bil z nekaterimi spremembami izposojen iz prejšnjih Bell -ovih eksperimentalnih naprav. Dve ročici sta bili povezani s premičnimi šobami, ki sta bili pod rokami pilota pripeti naprej. Poleg tega so za večjo togost konstrukcije ročicam dodali par opornikov. Na oddaljenih delih ročic so bili nameščeni gumbi za upravljanje, s katerimi je pilot lahko prilagodil potisk in druge parametre motorja. Z desnim ročajem smo spremenili potisk motorja. Levi ročaj je omogočal obračanje v desno ali levo s pomočjo posebnih naprav na šobah. Sinhrono nagibanje ročic naprej ali nazaj je omogočilo let naprej v želeni smeri.
Po nekaterih poročilih je oprema na vozilu ohranila časovnik za določitev trajanja leta in opozorila pilota na porabo goriva. Poleg tega bi lahko preizkuševalci na terenu spremljali porabo goriva. Za to so bili rezervoarji izdelani iz prozorne plastike. Na stenah so bile merilne lestvice.
Priljubljeno znanstveni članek o projektu Jet Belt
Kljub uporabi obvodnega motorja je temperatura mlaznih plinov ostala previsoka. Zaradi tega je moral pilot uporabljati zaščitno obleko in primerno obutev. Poleg tega je bila varnost glave, organov vida in sluha zagotovljena s pomočjo zvočno izolirane čelade in očal. Pilotska čelada je bila opremljena s slušalkami, povezanimi z radiem za komunikacijo s posadko na zemlji. Radio je nosil v torbici za pas.
Na vrh bloka šob je bilo nameščeno pristajalno padalo. Zaradi tveganj, povezanih z uporabo turboreaktivnega motorja, je bilo odločeno, da se vozilo opremi z reševalno opremo. Po potrebi bi lahko pilot odprl padalo in ga spustil na tla. Učinkovita uporaba tega orodja je bila zagotovljena le na višinah več kot 20-22 m.
Montaža prvega poskusnega "reaktivnega pasu" je bila končana šele spomladi 1969. Kmalu za tem so se v hangarju na povodcu začeli poskusni leti, zaradi česar so napravo spustili v prosti let. 7. aprila 69. na letališču Niagarski slapovi je testni pilot Robert Kourter napravo najprej dvignil v zrak brez varnostne opreme. Med prvim letom se je preizkuševalec povzpel na višino približno 7 metrov in letel v krogu približno 100 m. Največja hitrost med tem letom je dosegla 45 km / h. Omeniti velja, da je izdelek Bell Jet Belt med prvim letom porabil le majhen del goriva, ki se je vlil v rezervoarje.
Jetpaki Bell. Jet Pas na levi, Raketni pas na desni. Fotografija Rocketbelts.americanrocketman.com
V naslednjih nekaj tednih so preizkuševalci opravili vrsto poskusnih letov. Med preskusi sta se hitrost in trajanje leta nenehno povečevali. Do konca testov je bilo mogoče doseči trajanje leta 5 minut. Pregledi in izračuni so pokazali, da lahko pri največjem polnjenju "reaktivni pas" ostane v zraku do 25 minut in doseže hitrost do 135 km / h. Tako so značilnosti novega osebnega letala omogočile izdelavo načrtov za njegovo uporabo v praksi.
Konec leta 1968 je Wendell Moore doživel srčni infarkt, katerega posledice so se kasneje spet pokazale. 29. maja 69 je umrl inženir, kar je dejansko končalo vse projekte obetavnih letal. Moorejevi kolegi so po njegovi smrti poskušali dokončati projekt Jet Belt in izpolniti pogoje pogodbe z vojaškim oddelkom. Kmalu je bila naprava predstavljena predstavnikom strank in prejela uradni odgovor.
Verjetno so avtorji projekta dvomili, da bi njihov razvoj v sedanji obliki lahko zanimal vojsko in bi prišel v množično proizvodnjo v interesu vojske. Izkazalo se je, da je naprava pretežka: približno 60-70 kg s polnim polnjenjem goriva. Poleg tega je bilo težko nadzorovati in se je na premike ročic odzval z nekaj zamude. Opažene so bile tudi težave pri pristanku s težkim aparatom na hrbtu.
Letenje na "reaktivnem pasu" po mnenju umetnika. Slika Davidszondy.com
Predstavniki Pentagona so pregledali izdelek Bell Jet Belt in prepoznali njegovo superiornost nad drugimi dogodki podjetja izvajalca. Vendar tudi ta jetpack ni ustrezal vojski. Na odločitev kupca so vplivale ugotovljene oblikovne pomanjkljivosti in nizka preživetje. V bojnih razmerah bi lahko takšno vozilo, ki nima zaščite, postalo lahka tarča za sovražnika. Za njegovo uničenje niso bila potrebna posebna sredstva. Tudi osebno orožje bi lahko povzročilo resne poškodbe turboreaktivnega motorja, potem pa ni moglo več delovati. Poleg tega je motor med zasilnim pristankom predstavljal nevarnost za pilota in ljudi okoli njega. Ko je bil motor deformiran, bi lahko rezila odlepila s posledicami, podobnimi posledicam eksplozije mine.
Smrt ustvarjalca in neuspeh vojske sta privedla do prekinitve projekta Bell Jet Belt. Po končanih preskusih je bila naprava poslana v shrambo, saj ni zanimala več strank in vodstva podjetja. Poleg tega sta projekt in celotna režija izgubila glavnega ideološkega navdihujočega in vodjo. Brez W. Moora nihče ni hotel slediti obetavni, a težki smeri. Posledično so se vsa dela na osebnih letalih ustavila.
Spomladi leta 1969 je bil zgrajen le en reaktivni pas, ki so ga kasneje uporabili pri kratkih testih. Po zaprtju smeri je aparat in dokumentacijo na njem ter dokumente prejšnjih projektov Bell shranil, a so jih kmalu prodali. Leta 1970 so bile vse risbe in papirji za vse projekte v tej smeri razprodani. Poleg tega so nekateri prototipni avtomobili zamenjali lastnike. Tako so izkušeni "Jet Belt" in vse povezane dokumente prodali Williams Research Corp. Projektna dokumentacija je bila kasneje uporabljena pri nekaterih novih projektih, edini prototip Jet Belta pa je kmalu postal muzejski eksponat in ta status ohranja do danes.
