Bojna letala. Kralj borcev, ki so ga sami sestrelili

2024 Avtor: Matthew Elmers | [email protected]. Nazadnje spremenjeno: 2023-12-16 22:33

Verjetno bi morali pred začetkom zgodbe o lovcu Polikarpov I-185 takoj priznati, da se mi ta zgodba ne bo izkazala za nepremično in objektivno. Žal, glede tega ne morem storiti ničesar, ker je Nikolaj Nikolajevič Polikarpov zame več kot le oblikovalec. Zato se vnaprej opravičujem za nekaj izkrivljanj v besedilu, ki jih je povzročil osebni odnos do tega resnično velikega človeka.

Danes zelo pogosto obstajajo materiali na temo "In če", ki sklepajo, da bi lahko I-185, če bi šel v proizvodnjo, postal nočna mora za nemške pilote.

Zgodovina ne pozna subjunktivnega razpoloženja. In vse je lahko v njegovih alternativnih različicah. V naši zgodovini to letalo ni šlo v serijsko proizvodnjo. In danes se je treba spomniti tako tistih, ki so ga ustvarili, kot tistih, katerih prizadevanja I-185 niso vzletela.

Zgodovina tega letala se je začela leta 1939, ko so na Polikarpovem projektnem biroju potekala dela na več modelih hkrati. Pripravljala se je posodobitev I-16 in I-153, nastala so napadalna letala VIT-2 in hitri potapljaški bombnik SPB, testirani so bili lovci I-180 in I-190.

Na splošno so oblikovalci imeli kaj početi. Zato je razumljivo, zakaj je Nikolaj Nikolajevič prva dela vodil sam. Pomagala mu je ENA oseba: njegov namestnik Mihail Tetivkin.

Polikarpov je od proizvajalcev motorjev A. Shvetsova in S. Tumansky zahteval podatke o njihovih novih motorjih M-90 (Tumansky) in M-71 in M-81 (Shvetsov). Posredovani so bili podatki z risbami. To pomeni, da je Polikarpov na začetku videl svoje novo letalo z zračno hlajeno "zvezdo", kljub temu, da se je po vsem svetu začelo navdušenje nad motorji z vodnim hlajenjem.

Novi dvoredni radialni motorji z zračnim hlajenjem od 1600 do 2000 KM. res obljubljali dobre zmogljivosti in v prihodnosti so bili veliko boljši od takrat motorjev s tekočinskim hlajenjem.

Dela so se nadaljevala, toda oktobra 1939 je bil Polikarpov poslan v Nemčijo kot del prve delegacije, ki naj bi se seznanila z dosežki nemške letalske industrije. Zelo uporabno poslovno potovanje, če ne za en "ampak".

Medtem ko je Polikarpov v Nemčiji delal za dobrobit domovine, je bil njegov oblikovalski biro poražen. Večino oblikovalcev so na različne načine premestili v novonastalo strukturo OKO (oddelek za eksperimentalno oblikovanje).

Velja omeniti tiste, ki so to storili: direktor tovarne P. A. Voronin, glavni inženir P. V. Dementyev in oblikovalec Artem Mikoyan, za katerim se je pojavil ljudski komisar za zunanjo trgovino in namestnik predsednika sveta ljudskih komisarjev Anastas Mikoyan.

Danes iz Artjoma Mikojana naredijo nedolžnega jagnjeta, pravijo, da ni hotel, bil je prisiljen. Toda projekt lovca I-200, katerega projekt je Polikarpov predložil v odobritev Ljudskemu komisariatu letalske industrije, je dobil tudi zanj. Na splošno ni znano, kako je bil Mikoyan prisiljen postati vodja novega oblikovalskega biroja, ki je bil ustanovljen zanj, in sprejeti projekt nekoga drugega kot darilo, vendar se ni dolgo upiral, kot veste.

Tako je I-200 postal MiG-1, nato pa MiG-3.

Mikoyan in Gurevich sta prejela naročila (Crvene zvezde) in nagrade. Polikarpov je dobil tudi tolažilno nagrado, a mu je bilo prikrajšano vse: oblikovalski biro, obrat, oblikovalci.

Polikarpov, ki je bil prikrajšan za vse, je bil izgnan v mesto Stakhanov (danes Zhukovsky), kjer je bil imenovan za direktorja in glavnega oblikovalca tovarne št. 51 in milostno dovolil graditi tovarno in organizirati delo vseh služb.

S skupino zaposlenih, ki je ostala pri njem, je Polikarpov začel delati na novem mestu. In ne šele začeti, ampak s pomembnim napredkom, ko so preučili, na čem so delali nemški oblikovalci. Če je primerjal zmogljivosti svojega I-180, ki je bil na poti v serijo, in nemškega Bf 109C, je Polikarpov prišel do zaključka, da se premika v pravo smer. In njegov I-180 ni slabši od nemških avtomobilov.

Bojna letala. Kralj borcev, ki so ga sami sestrelili

Jasno je bilo, da bo po Bf.109С Messerschmitt izdelal sodobnejša vozila, vendar so Nemci previdno molčali o FW.190. Tako je tukaj igral velik oblikovalec instinkt. In Polikarpov se je sam odločil delati na borcu, drugačnem od tistega, na katerem so delali Yakovlev, Lavochkin, Mikoyan in Gurevich.

Tu je vredno vreči ogromno grudo na vrt tistih avtorjev, ki so nas dolga leta čakali s pravljicami o tem, kako so mladi oblikovalci prehiteli svetilnika Polikarpova. Lagali so nam dolgo in z okusom, a tukaj je vse v redu: zgodovino pišejo zmagovalci. Toda zmaga Yakovleva in podjetja je prišla kasneje, vmes pa je Polikarpov začel delati na "projektu 62", ki je sčasoma postal I-185.

Mnenje, da so "Polikarpova preveč ponesli biplani", se še vedno srečuje zelo pogosto. "Potrebovali smo manevrirne borce" in druge nespecifične neumnosti.

I-16 je bil monoplan in zelo manevrirno letalo. Rekel bi celo - edinstveno letalo v tem pogledu.

Toda v teh letih je prevladovala shema uporabe dveh letal hkrati: hitrih in visokih ter manevriranih lovcev. In če pogledate delo Polikarpova, potem je vse v popolnem redu: visoke hitrosti in nadmorske višine I-185 ter manevrirna pol ravnina I-195.

Toda Polikarpov je menil, da je I-185 glavno letalo. In njegova prednost je bila dana njemu.

In to letalo je potrebovalo motor. In z motorji je bilo kot vedno težko. M-88 očitno ni potegnil, nova M-90 in M-71 pa sta šla z velikimi težavami in težavami.

Na splošno je bil prvi I-185 z motorjem M-90 (moč 1750 KM, do leta 1942 povečan do 2080 KM) tovarne v Zaporožju, zgrajen maja 1940. V skladu s tem bi potem lahko letalo letelo, ampak … Motor ni bil primeren za nič. Popolnoma podstandardno, ni opravilo klopnih testov in je primerno samo za izpihovanje.

Takrat so letala "nove generacije" šele začela preskušati. Jak-1 in drugi. I -180 je bil serijsko izdelan, zato je bilo stanje zelo stabilno: dajte mi motor - prišel bo nov borec.

Spomniti se je M-90 z zamudo in maja 1940 se je ljudski komisar letalske industrije Aleksej Šahurin odločil priskočiti na pomoč. Ljudski komisar je predlagal namestitev motorja M-71 na I-185.

M-71 sploh ni bil enak M-90. M-90 je imel kratek hod bata, M-71 pa dolg. M-71 je bil težji in večjega premera. V skladu z njim bi morali resno spremeniti nos letala. Toda M-71 je dal 2000 KM. in bilo je zelo dobro.

Polikarpov se strinja, narejeni so bili izračuni, po katerih bi lahko I-185 z M-71 pospešil do 665 km / h, kar je bila za takratna sovjetska letala prepovedana hitrost. To je bilo treba še potrditi v praksi.

Toda čas je minil in motorja ni bilo. Ekipa Shvetsova se ni mogla spoprijeti s fino nastavitvijo motorja v stanje. Novembra 1940 je Shakhurinu potrpela potrpljenje in predlagal je drugo zamenjavo: M-81. To je še en motor oblikovalskega biroja Shvetsov, vendar ne 18, ampak 14 valjev in s tem zmogljivost le 1600 KM.

Stopi nazaj? Ja, čisto tako. Toda po namestitvi M-81 je Polikarpov lahko letalo dvignil v nebo in začel s preskušanjem v pričakovanju močnejšega motorja. Pričakovana hitrost naj bi padla na 610 km / h, a kljub temu je ostala precej impresivna, čeprav na papirju. Za potrditev vsega tega je bil potreben delujoč motor.

Tudi M-81 je bil sprejet daleč od tega, vendar šele decembra 1940. To še enkrat ponazarja, kako dobro je bilo s takratnimi sovjetskimi proizvajalci motorjev. A tudi M-81 težav ni rešil, ker se je tudi izkazalo za podstandardno!

Pomanjkljiv motor je bil nekako priveden v delovno stanje in mesec dni po tem, ko je bil motor pri Polikarpovu, je I-185 opravil prvi let. Zgodilo se je 11. januarja 1941.

Pokvarjen motor ni mogel oddati deklarirane moči. Leteli smo 16 letov, nato pa je motor končno "zamrl". A na enem od letov jim je uspelo izmeriti hitrost pri tleh, ta je bila 495 km / h. Ocenjeno je bilo 500 km / h, torej vse je bilo bolj ali manj normalno. Testni piloti so opazili dobre vzletno -pristajalne lastnosti in visoko obvladljivost vozila.

Marca 1941 je ukaz namestnika ljudskega komisarja AP A. S. Yakovlev za prekinitev programa, saj je bilo odločeno, da se ne bo ukvarjal z M-81 v korist močnejših motorjev.

In šele februarja 1941 je Polikarpov s skoraj osmimi meseci zamude prejel dva motorja M-71.

Veselje? Sploh ne. Polikarpov v pritožbi, vloženi pri Ljudskem komisariatu predsedniške uprave, poroča, da je moč prvega motorja 15% nižja od prijavljene, teža pa 13% več. Drugi motor je dal nominalno vrednost, vendar je tehtal 1079 kg namesto 975.

O tem, kaj 104 kilogramov presega normo v nosu letala, mislim, da ni vredno govoriti.

In motorji so delovali odvratno. Prisilni pristanek, okvare in neskončna zamenjava delov-vse to ni prizadevalo le Polikarpova, ampak tudi Suhoja, ki je nameraval namestiti M-71 na svoje jurišno letalo Su-6.

Posledično se je izkazalo, da je to popolna mora: zgrajene so bile tri kopije I-185 (ena z M-90 in dve z M-71) in nobena ni letela.

Polikarpov je šel do konca in ponudil nakup uvoženih motorjev, saj domačih ni, od Pratta in Whitneyja, Wrighta ali BMW -ja.

Shakhurin mu je šel naproti, vendar je bil čas že izgubljen. Istega februarja 1941 so poskušali kupiti BMW.801A, vendar Nemci niso odločno prodali motorja. Tako toplega odnosa kot prej ni bilo več. Tudi Američani niso sodelovali, saj je Roosevelt zaradi sovjetsko-finske vojne uvedel embargo na vse vojaške zaloge.

Rezultat je bila situacija, ko ni bilo motorjev.

Tu se je treba spomniti in se spomniti ne ravno prijazne besede Aleksandra Jakovljeva. Ne toliko oblikovalec kot Shakhurinov namestnik. Tako bo bolj natančno.

Torej je Aleksander Sergejevič v zvezi s Polikarpovom naredil zelo netaktično frazo. Ko je govoril o tem, da je bil Polikarpov avgusta 1941 v depresivnem razpoloženju, je to razložil Jakovlev:

Toda s praznimi rokami je Polikarpov zapustil Ljudski komisariat letalske industrije. K katastrofi je skoraj pripeljalo navdušenje nad vrstnimi motorji z vodnim hlajenjem. Toda konec istega leta 1940 bi lahko Polikarpov dobil na razpolago mojstrovino: Shvetsov M-82, ki je dal 1700 KM. Do takrat je motor že opravil celoten cikel državnih testov. "Zvezda" s kratkim hodom zelo majhnega premera - kaj bi lahko bilo bolj uspešno za letalo z neizogibno širokim "čelom"?

Toda novi motor Shvetsov M-82, z zmogljivostjo 1700 KM. opravil teste, vendar ni šel v serijo. Kot nepotrebno. Poleg tega je bilo po navodilih NKAP -a ukazan preoblikovanje tovarne v Permu za proizvodnjo vodnih motorjev. Kar bi rastlino izločilo iz delovanja za kakšno leto.

In šele posredovanje stranke v osebi prvega sekretarja permskega deželnega odbora Gusarova, ki je maja 1941 odšel poročat Stalinu.

Stalin je poslušal Gusarova, katerega ugled je bil, odkrito povedano, izjemen. Toda obstajalo je letalsko izobraževanje in Gusarov je razumel, o čem govori. Potem je Stalin ločeno poslušal Shvetsova. In zgodil se je čudež: 17. maja, dobesedno dva tedna po obračunu, ki ga je uredil Gusarov, je šel M-82 v serijo. V Permu.

Shakhurin kot pošten človek (kar je zagotovo bil) v svojih spominih prevzema krivdo in pravi, da se je NKAP zmotil v svojem stališču do motorjev z zračnim hlajenjem. Lahko bi se zgodilo, da La-5, La-7, Tu-2 preprosto ne bi vzleteli. Ker se M-82 ni zgodil serijsko. Mimogrede, po vojni je ASh-82 po nebu redno nosil kup letal in celo en helikopter (Mi-4).

Lepo bi bilo vprašati, a žal ni nikogar. In rad bi vedel, kaj je delal isti namestnik Shakhurin o novi tehnologiji Yakovlev? No, ja, promocija novih letal. Ne nazadnje - lastni.

Jasno je, da so mladi oblikovalci res želeli narediti "King of Fighters". Vsekakor, ker sem si res želel naročila, nagrade, avtomobile, Stalinovo naklonjenost.

Verjetno zato, ker vodja ljudskega komisariata za zunanjo trgovino Mikoyan ni mogel kupiti motorjev v drugih državah. In NKAP, močno pomlajen, je naredil vse, da bi serija imela največ »modnih« motorjev z vodnim hlajenjem.

5. maja 1941 Polikarpov prejme uradno nalogo za I-185 z motorjem M-82. Mesec in pol pred začetkom vojne. In v nezaslišanem načinu oblikovalski biro reciklira trup letala pod M-82. In kot vedno Polikarpov počne vse in še več. To pomeni, da obstajata dve možnosti za trup trupa. Eden je preprosto "tak kot je" z novim motorjem, drugi je nekoliko podaljšan in z zmanjšano sredino, namensko pod M -82 in zato - z boljšo aerodinamiko.

Ozek, v primerjavi z istim M-90, motor M-82 je omogočil, da je okoli sebe zavil preprosto grozljivo baterijo TRI topov ShVAK in dve mitraljezi ShKAS. Vse to je bilo sinhronizirano z motorjem. Možno pa je bilo tudi namestiti ShKAS v koren vsakega krila. Se pravi trije topovi in štiri mitraljeze. Poleg tega puške niso bile nameščene v krilu, kar pomeni, da so streljale veliko natančneje kot pri istem Focke-Wulfu. In ShKAS s svojo hitrostjo streljanja ni bilo pomembno, kje stati, svojih 1800 na minuto je polival od koder koli.

Gradnja I-185 z M-82 je bila zaključena 19. julija 1941, avgusta pa je opravila prvi let. In potem so se začeli testi. In hkrati je končno poletel I-185 z motorjem M-71. Ne samo, da je letelo, letalo je pokazalo tudi hitrost 620 km / h. Vsem je takoj postalo jasno, da se obeta zračno hlajen motor.

Kaj počne Yakovlev? Preprosto vzame od Polikarpova ves razvoj na "zvezdah", zlasti na propelerski skupini, in ga podari Lavochkinu in Mikoyanu. No, ne pozabi nase. Posledično so se pojavili obetavni modeli La-5, MiG-9 M-82 (varianta MiG-3 z zračnim motorjem) in Yak-7 M-82. "Mladi oblikovalci" so ujeli …

Potem je bilo treba zaradi evakuacije delo skrčiti. Polikarpov je bil poslan v Novosibirsk. A ne v tovarno letal, kot bi morali računati (Yakovlev se je preselil tja, v obrat št. 153), je bil Polikarpov kot "kralj borcev" dodeljen prostorom novosibirskega menažerija in letališču lokalnega letenja klub …

Samo ocenite: 10. februarja 1942 sta bila za državne preizkuse predstavljena I-185 M-71 in I-185 M-82A. 28. marca so bili testi uspešno zaključeni.

Letalo se je pokazalo v redu. Rezultati testov, ki jih je podpisal vodilni inženir raziskovalnega inštituta letalskih sil Lazarev, pravijo naslednje:

„1) Letalo I-185 M-71 je glede na svoje letalske lastnosti višje od vseh obstoječih domačih serijskih in tujih letal.

2) Z vidika tehnike pilotiranja ter lastnosti vzleta in pristanka je letalo preprosto in dostopno pilotom povprečne in podpovprečne usposobljenosti …

… Med preskusi je letalo dvignilo 500 kg bomb (2x250 kg) in vzletelo ter pristalo s 4 bombami po 100 kg.

Letalo I-185 M-71, oboroženo s tremi sinhronimi topovi ShVAK-20, ustreza sodobnim zahtevam spredaj in ga je mogoče priporočiti za letalstvo Rdeče armade … I-185 M-82A … je le drugo do letala I-185 M-71, ki presega vsa serijska letala, tako naša kot tuja … Tehnika pilotiranja je podobna I-185 M-71, t.j. preprosto in cenovno ugodno za pilote podpovprečne spretnosti."

Hkrati ne pozabite, da je vse to na motorjih, ki niso pripeljani do popolnosti!

Po državnih testih so letalo preleteli frontni piloti, ki so v Novosibirsk prispeli po nova letala.

»Po letenju z letalom I-185 M-71 poročamo o svojih premislekih: hitrosti, okretnosti, oborožitvi, enostavnosti vzleta in pristanka, majhni kilometrini in vzletnem teku, enakem I-16 tipa 24, preživetju v bitki, podobno kot I -16, primerjalna lahkotnost in prijetnost v pilotski tehniki, možnost popravil na terenu, enostavnost preusposabljanja pilotov, zlasti pri I-16, dajejo pravico priporočiti dajanje tega letala v serijsko proizvodnjo."

Podpisala poveljnik 18. gardijskega bornega polka, gardijski major Chertov in poveljnik eskadrile, gardijski stotnik Tsvetkov.

Človek bi si lahko oddahnil, če bi rekel, da je tukaj, borec, ki lahko odtrga propelerje nemških letal. Dobre letalne lastnosti, ki so bile ob upoštevanju motorjev (neposredno vbrizgavanje goriva na M-82 povečalo hitrost La-5FN za 50 km / h), obljubile, da bodo preprosto odlične, najmočnejša oborožitev treh sinhroni topovi z nabojem streliva 500 nabojev (La-5 je vzel 100-120 granat na sod), vse to je omogočilo odgovor na obupano pismo raziskovalnega inštituta letalskih sil z dne 24. decembra 1941.

V tem pismu, ki je bilo poslano predvsem Yakovlevu, je bilo zapisano, da glede na rezultate preskusov zajetega Bf-109F v letalstvu Rdeče armade ni nobenega lovca, ki bi imel letalne lastnosti boljše ali vsaj enake Messerschmittu.

Da, danes bodo mnogi rekli, da se je NKAP odločil staviti na La-5. Toda La-5 se je marca 1942 šele testiral. In v kakšnih podzemnih razmerah ga je ustvaril Lavochkin - to je povsem ločena zgodba.

Da, in La-5 ne bi bil, če ne bi bil še en član stranke, prvi sekretar območnega odbora Gorky, Rodionov.

Obstaja različica (v to verjamem), po kateri se je isti Yakovlev tukaj izkazal za hudobnega genija, ki si je res želel posvojiti svoje letalo Yak-7 z M-82. Letalo je prvič poletelo 28. februarja 1942, a nič takega ni pokazalo. Hitrost na nadmorski višini 571 km / h, pri tleh 505 km / h. In oborožitev je bila tako-tako, dva topa ShVAK, nameščena na krilih, in en sinhroni mitraljez UBS.

Kaj pa I-185? In Polikarpovu so ponudili izdelavo referenčne kopije I-185 M-71 za množično proizvodnjo. Standard je poletel junija 1942. Zaradi istih motenj pri oskrbi motorja so bili testi zakasnjeni. Uspešni so bili tudi testi na raziskovalnem inštitutu letalskih sil. Vojaški preizkusi so se začeli novembra.

Kar so piloti poročali o rezultatih testov, nas je zgodovina ohranila. Poveljnik letala 728 IAP, stotnik Vasilyaka, je napisal podrobno poročilo o letih na I-185. Vasilyaka je letel na številnih letalih, I-16, Yak-1, Yak-7B, LaGG-3, La-5, Hurricane. Letel je na obeh letalih Polikarpov, z motorjema M-71 in M-82.

»Prehod z drugih lovskih letal na letala I-185 je preprost in pilotom ne povzroča težav.

Letalo je enostavno leteti med letom, zelo stabilno in brez posebnih muh.

Vzlet in pristanek sta izredno enostavna.

Prednost letala je njegova izredno velika okretnost na navpičnicah, zaradi dobre stopnje vzpona, ki omogoča vodenje zračnega boja s sovražnimi lovci, kar na letalih Yak-1, Yak-7B in La-5 ni vedno mogoče.

V horizontalni hitrosti ima I-185 veliko prednost pred letali domače proizvodnje, pa tudi s sovražnimi letali …

Letalo razvija hitrost vzdolž obzorja od evolucijske do največje hitrosti zelo hitro v primerjavi z LaGG-3, Jla-5 in Yak. ima dober prevzem.

Izvaja aerobatiko enostavno, hitro in energično, podobno kot I-16 …

I-185 je najboljše lovsko letalo glede enostavnosti upravljanja, hitrosti, manevriranja (zlasti v navpični smeri), oborožitve in preživetja."

Referenčni I-185 M-71 je že presegel te vzorce v podatkih o letu. Na tovarniških testih je testni pilot Loginov dosegel hitrost 667 km / h. Strokovnjaki z raziskovalnega inštituta letalskih sil, najbolj znani in izkušeni testni piloti P. M. Stefanovsky in P. Ya. Fedrovič.

Stefanovsky je lahko letalo pospešil do 680 km / h, poskušali pa so pokazati še večjo hitrost. Na nekaterih prehodih je presegel oznako 700 km / h, nad tem pa ni dobil stabilnega leta, predvsem zaradi kakovosti sveč, magneta in uplinjača. Zaradi slabe kakovosti opreme je večkrat prišlo do prisilnih pristankov in celo ene nesreče.

Kljub temu je Stefanovsky o letalu dal zelo pozitivne komentarje.

"Kljub visoki obremenitvi na kvadratni meter ima letalo zahvaljujoč izjemno uspešni kombinaciji oblik, dimenzij, odlični mehanizaciji kril in uspešni postavitvi … zelo visoke hitrosti in hitrost vzpenjanja, dobro vodljivost in primerjalno preprostost v pilotski tehniki …"

Fedrovich je med primerjavo I-185 z drugimi sovjetskimi stroji zapisal:

Bili so tudi negativni trenutki. Ugotovljeno je bilo slabo delovanje motorja na načrtovani (6250 m) nadmorski višini in nizka zanesljivost M-71.

Ugotovljeno je bilo še: sferični vizir kabine, ki izkrivlja pogled, brez zasilne ponastavitve drsnega dela nadstreška, strog ročni nadzor senčil in lopute oljnega hladilnika.

Toda glavna stvar je Zakon o državnih testih. Ta dokument je 29. januarja 1943 podpisal vodja raziskovalnega inštituta letalskih sil generalmajor ITS P. A. Losyukov.

1. Letalo I-185 s tovarišem M-71. Polikarpov, oborožen s tremi sinhronimi topovi ShVAK-20 s 500 naboji, z zalogo goriva 470 kg, je najboljši sodobni borec.

Po največji hitrosti, hitrosti vzpona in navpičnem manevriranju I-185 z M-71 presega domača in najnovejša sovražna letala (Me-109G-2 in FV-190).

2. Priporočiti sprejetje letala I-185 z motorjem M-71 in zaprositi za njegovo uvedbo v obsežno proizvodnjo. Normalna teža leta ne sme presegati 3600 kg.

3. Od ljudskega komisarja letalske industrije zahtevati, da od obrata št. 19 odpraviti napake v motorju M-71, motor opremiti z zračnim zagonom, kompresorjem in neposrednim vbrizgavanjem.

4. Zahtevati od glavnega oblikovalca tovariš. Polikarpov, odpravite ugotovljene napake v skladu s tem aktom in spremenite risbe za serijsko konstrukcijo I-185 z M-71.

Glavni inženir letalstva Rdeče armade A. K. Repin je naslednji dan odobril to dejanje. Priprave na proizvodnjo so se začele v Moskvi, v tovarni št. 81.

Vodstvo raziskovalnega inštituta letalskih sil pa se je obrnilo na Stalina z zahtevo, da pospeši množično gradnjo letala, ki bi leta 1943 lahko ustrezalo zmogljivostim nemških letal in jih v idealnem primeru preseglo. Strokovnjaki z raziskovalnega inštituta letalskih sil so govorili o popolnoma kovinskem lovcu, katerega hitrost na tleh bi bila 550-560 km / h, na ocenjeni višini 6-7 tisoč metrov pa 680-700 km / h.

Zdelo se je, da se vse ujema. Risbe so pripravljene, obrat je odobren, priporočila so povsod, kjer lahko jeste. Ostaja le še delo na čimprejšnji uvedbi množične proizvodnje, a …

Toda Polikarpov, kot da čuti, da je vse zelo slabo, piše pisma Centralnemu komiteju Vseslovenske komunistične partije boljševikov in Stalina, v katerem govori o treh letih trdega dela na zelo obetavnem letalu, ki je že minilo. tri serije državnih testov in ima velik potencial za nadaljnje izboljšanje …

Polikarpov je imel prav. Končni odločitvi o sprejetju I-185 pa niso sledili.

Tu lahko navedete številne citate iz knjige, kar je glavni dokaz v prid Polikarpova. To je isti "Namen življenja" Aleksandra Yakovleva. Ne bom citiral, ne bom očital, dovolj je, da ta knjiga vsebuje veliko laži. Dovolj je reči, da v njem Yakovlev priznava, da je preprosto prevaral Stalina, ko se je pojavilo vprašanje I-185. In glede na to, da so to vprašanje reševali ljudje, ki v letalstvu niso vedeli prav nič (razen zainteresiranega Yakovleva).

In vprašanje I-185 je bilo preloženo.

Polikarpov se je boril. Pisal je pojasnila in poročila, vztrajal pri uporabnosti svojega avtomobila, a vse je bilo neuporabno. Letalo je bilo ob vzletu sestreljeno. Poleg tega so podrli svoje.

Razlog je bil "prevelika obremenitev kril". V začetku leta 1942 je TsAGI rodil "znanstveno" delo, ki je izhajalo predvsem iz podatkov letal Bf-109F-2 in He-100, na podlagi katerih je bil prag obremenitve krila nastavljen ne višje od 180- 185 kg / m2.

Ni treba posebej poudarjati, da je edino letalo, ki ni ustrezalo temu standardu, I-185?

Seveda se postavlja vprašanje: kdo je potreboval tako "posebno delo TsAGI" sredi leta 1942, če so I-185, Bf-109G-2, FW.190, R-47 "Thunderbolt" in kup manjših znano letalo?

Poleg tega se je TsAGI iz nekega razloga odločil izmeriti obremenitev krila, ne da bi upošteval moč motorja … Na splošno - "red", kakršen je.

I-185 so "naročili" izdelati druga letala drugih oblikovalcev. Vendar je vredno pogledati številke. Yak-7 z obremenitvijo 177 kg / m2 je imel navpično hitrost pri tleh 16,5 m / s, I-185 M-71 z obremenitvijo 235 kg / m2-20 m / s. In višino 5000 metrov je Yak-7 pridobil v 5, 3 minutah, I-185 pa v 4, 7 minutah.

Vprašanja? Samo do Yakovleva.

Na žalost je bilo leta 1943, če je obstajalo letalo, ki bi zdržalo Bf-109G-2 in FW-190, le eno: I-185. Tako samozavestna izjava, vendar resnična.

Dolgo časa so nas spremljali podatki o tem, kako mirno so se lahki borci Yakovleva spopadli z "prekomerno težkimi" Messerschmitts in Focke-Wulfs.

Zakaj se potem naš glavni zračni pretepec Aleksander Ivanovič Pokryshkin ni hotel zamenjati za jaka? In med vso vojno ga niso vrgli iz pilotske kabine Airacobre?

Mimogrede, zelo zanimiva statistika. Če vzamete "Top 30" sovjetskih asov, dobite zelo zanimivo sliko. Če pilote razvrstite po letalih, dobite naslednjo sliko:

LaGG-3, La-5, La-7-10 oseb.

R -39 "Airacobra" - 7 oseb.

Jaka vseh modelov - 7 oseb.

In še 6 ljudi je letelo z velikim številom modelov, zato ne morete takoj povedati, na katerem letalu so naredili največ zmag in letov.

Glede na to, koliko "La" je bilo proizvedenih in koliko "Yak" - vprašanje je tako ali tako jasno. In odgovor ni v prid Yakovlevu.

Že zima leta 1942 je v Stalingradu pokazala polno prednost Bf-1096-2 pred vsemi lovci Yakovlev (Yak-1, Yak-7, Yak-9) glede hitrosti, stopnje vzpona in oborožitve. Tudi La-5, ki so ga tam prvič uporabili, je imel pri naknadnem gorilniku prednost pri hitrosti le pri tleh in je že na nadmorski višini 3-4 km zaostal za 15-30 km / h in za 60 km / h - za 6000 m.

Toda I-185 z M-71 je presegel Bf-109G-2 pri tleh za 75-95 km / h, na nadmorski višini 3-5 km-za 65-70 km / h, na 6000 m-za 55 km / h in le pri višinah 7, 5 - 8 km je prednost pri hitrosti prešla na Messerschmitt. Toda na naših frontah se nihče ni boril na takšni višini.

Osebno ne razumem dobro, kako bi se lahko Yak-9 s topom in mitraljezom boril na enaki ravni s Focke-Wulfom 190. Potem pa se nisem boril, odpuščeno mi je.

Na splošno je seveda zelo žaljivo, koliko ljudi se je med vojno ukvarjalo s čisto neumnostjo. Izmišljali so utemeljitve, zakaj so naša letala veliko boljša od nemških, nato pa so začeli razlagati naše izgube. Poleg tega so to storili precej neumno. Ali so krive bombažne police na borcih ali pa je bencin napačno vliven v rezervoarje …

Motor … Ja, z motorji smo bili vedno slabi. Brez motorja, brez tovarne … Resne težave, se strinjam. Ampak rešljivo. Polikarpov je delal s tremi motorji hkrati. Resnično, kralj borcev, ki je imel tako rad svojo deželo, da je zanjo naredil vse, kar je bilo mogoče. In nemogoče. Večinoma nemogoče.

Toda premagovanje lastnega ljudstva je bilo vedno nekaj narodnega.

Pomanjkanje motorja je zelo dober razlog. Če bi I-185 z vsaj enim motorjem zabeležil svoje zmogljivosti, bi bilo manj zahtevkov do Polikarpova. Ena stran.

Po drugi strani pa bi ga še vedno pretepli v hrbet.

Če bi I-185 prišel v proizvodnjo in začel premagati prav tiste Bf-109G, ki bi jih asi obvladali z uvoženo opremo, potem za La-5 ne bi bilo posebne potrebe. La-5 je bil šibkejši od I-185.

In Yakovlev … Tu bi namestnik ljudskega komisarja imel zelo težko obdobje. I-185 ni Yak-1, Yak-7, Yak-9 ali celo Yak-3.

Izgube odkrito šibkih borcev Yakovleva bi bile manjše, ker bi bili namesto njih proizvedeni Polikarpovi. In Jakoba bi bilo manj.

To je normalno, najmočnejši preživi v boju. Zato se je izkazalo, da sta Polikarpova in Shvetsova zanimala serijska proizvodnja I-185 …

Kaj pa Yakovlev? Kaj pa več kot 30 tisoč borcev? Ja, tu se postavlja vprašanje, kje so vsi. Resna grožnja.

Ko sta v začetku leta 1942 obe različici I-185 prestali državne preizkuse, je nad letalom Yakovleva visela resnična grožnja. Navsezadnje sta oba I-185 pokazala zelo dobre podatke, boljše od podatkov Yakov. Poleg tega je bil pomemben, saj se niti Yak-1, niti Yak-7, niti LaGG-3 ne morejo kosati z Bf-109F (o G niti ne želim govoriti), številne tovarne pa se šele naselijo na novem mestu …

In motor je bil. Da, M-82 ni tako kul kot M-71, a kot je pokazala praksa, je bil to motor z veliko začetnico. Kasneje. Toda Kralj Ubijalca je to videl.

In pri Yakovlevu je Yak-7 začel leteti z M-82. Sranje, ne kot I-185, ampak sem začel. In oborožitev je šibkejša, vendar je to "zvijača" vseh borcev Yakovleva.

MiG-3 pa še vedno ni v proizvodnji. LaGG-3 je bil odstranjen. In edini, ki lahko prepreči kronanje Yakovleva, je pravi kralj borcev Nikolaj Polikarpov. Ja, tam Lavochkin poskuša nekaj narediti iz svojega LaGG -a, vendar so to malenkosti.

Mimogrede, umik iz proizvodnje LaGG-3, ki se mi ne zdi slab letalo, umik Lavochkina iz tovarn Gorky in Novosibirsk, povezava s Tbilisijem … Luksuzna zasluga namestnika ljudskega komisarja Yakovleva pri pomoči oblikovalcu Lavochkinu. Naj Semyon Alekseevich na skrivaj ustvari nekaj tam, kasneje se bomo ukvarjali z njim.

Toda Lavochkin je malenkost. Glavna stvar je premagati Polikarpova. Tu pa vmeša stranka. Zabava je res z veliko začetnico, ki želi zmago celotni državi, ne Yakovlevu.

6. maja 1942, na dan zaključka preskusov La-5, je Yakovlev pisal Shakhurinu: podatki: sila Vmax0. = 556 km / h, V6170 = 630 km / h, t5000 = 5,2 minute, po ognjeni moči pa presega vse sovražnikove lovce, tudi na primer Xe-113 in FV-190. Glede na to menim, da je treba takoj začeti vojaško serijo lovca I-185 v tovarni št. 31 v Tbilisiju.

Strinjam se, tako zlobno in sramotno.

Lep izgovor, namestnik ljudskega komisarja Yakovlev ni pomagal oblikovalcu Lavochkinu, ker je zdelo, da stavi na I-185 z M-71.

Lahko bi tvegali in verjeli Yakovlevu, če bi to napisal takoj po koncu preskusov I-185. Ne v enem mesecu. Med takšno vojno je razmišljanje skoraj 40 dni sramotno in zaničljivo.

In tako je bil M-82 dejansko odvzet Polikarpovu, ker je šel na La-5. Ker tisti, ki mislijo, da se je Polikarpov zmotil, stavijo na M-71, ne, dragi, motite se. Samo, da so vsi M-82 šli na La-5. In za I-185 je ostal le M-71.

Toda tovarne so bile tudi slabe. S tovarnami na splošno je prišlo do preskoka.

Konec leta 1941 so v tovarni številka 1 v Moskvi ustavili proizvodnjo MiG-3 in uvedli Il-2.

V tovarni št. 153 v Novosibirsku so namesto LaGG-3 izstrelili Yak-7.

Leta 1942 je bila omska tovarna 166 namesto bombnika Tu-2 prenesena na Yak-9.

Yak-7 se predstavlja v moskovski tovarni št. 82.

Tovarni # 21 je uspelo odstraniti LaGG-Z, predstaviti Yak-7, zgraditi 5 serijskih Yakov, nato pa vse znova predvajati in začeti proizvodnjo La-5.

Konec leta 1943 so v tovarni številka 31 namesto LaGG-3 začeli uvajati La-5FN, vendar so zgradili 5 enot. La-5FN, tovarna je leta 1944 prešla na Yak-3 …

Iz zgoraj navedenega je lahko razbrati, da nihče v resnici ni razmišljal o "ohranitvi ustaljene proizvodnje", ko gre za lovce Jak, tudi take povprečne, kot je Jak-7. Dobro je biti namestnik komisarja, kajne?

Nočem udariti Yakovleva in vseh, ki so mu pomagali. Vsi so izginili in v tem ne vidim veliko smisla.

Vidim pa, kako so naši piloti šli proti dobrim borcem Nemcev na letalih, ki očitno niso ustrezala zahtevam našega časa. Tudi La-7, kar je največ za njegovo zasnovo.

Medtem je bil I-185 izdelan prej in je pokazal svoje zmogljivosti na bolj nedokončanih motorjih.

Včasih lahko slišite naslednji stavek: "Brez I-185 smo". Uspelo nam je. Ja, v tisti strašni vojni smo naredili brez veliko: brez elementarne pripravljenosti najvišjega vodstva vojske in države za obrambo, brez potlačenih vojaških voditeljev. Naredili smo brez veliko. In veste, kaj je za to plačano. Kri.

Oprostite mi, vsaka takšna ambicija, bodisi Yakovleva ali Petrova, je bila plačana s krvjo in Victory ni približala. Nasprotno, odtujila jo je.

Napake pri I-180 in I-185 so spodkopale zdravje Nikolaja Nikolajeviča Polikarpova in zapustil nas je pri komaj 52 letih. 30. julij 1944. Rak.

Po njegovi smrti je bilo delo na VSIH njegovih projektih ustavljeno.

Že na začetku sem se opravičil, da članek ne bo namenjen letalu, ampak Konstruktorju. Kralju borcev Nikolaju Nikolajeviču Polikarpovu. Velikemu učencu velikega Igorja Sikorskega. Njegov boj za svetlo prihodnost države, ki ga je oboževal in malikoval. In za kar je naredil vse, kar je bilo v njegovi moči.

Lovec I-185 je bilo zadnje dokončano delo Nikolaja Nikolajeviča.

In to delo je bilo odlično, tako kot vse, kar je kralj borcev počel pri svojem delu. Tajne spletke ga niso zlomile, kralj je preprosto umrl. Naj živi kralj in se mu zahvali za to, kar je naredil za to državo.

Se pravi, za nas.

In zadnja stvar. Ves čas se niti en oblikovalec iz "mlade kohorte" ni mogel približati kazalcem, ki jih je imel I-185. O tem, kako bi se razvila vojna v zraku, bi se lahko dolgo prepirali, če bi namesto Jakovljevih borcev Nemce pričakali Polikarpovi. A vse to bo že s področja alternativne fikcije.

Dejstvo pa ostaja, da tudi pretirano hvaljeni Yak-3, ki se je pojavil leta 1944, po letalskih lastnostih ni dosegel letala, ki je bilo ustvarjeno pet let prej. Da, Yak-3 je bil hiter in vodljiv. Toda to je bilo plačano z orožjem (sprva en ShVAK in en UB) in poligonom.

Velikodušno smo bili polni neumnosti, kot je na primer lažje letalo, več možnosti ima v boju. Naj vas spomnim, da je P-47 Thunderbolt najučinkovitejši borec v ameriških letalskih silah, ki tehta manj kot 6 ton. To mu ni preprečilo, da bi strgal s kril vse, kar se je dvignilo v zrak. Ne gre samo za množice.

Seveda, ko je bilo iz motorjev Klimov, ki so bili nameščeni na lovce Yakovleva, nerealno iztisniti več kot 1100 KM, o čem govorimo? Da je bil Bf.109G 300-400 kg težji od Yak-7, a je imel prednost 70 KM?

Ali pa o tem, kje je bilo v nebo izstreljenih več kot 30.000 borcev Yakovleva?

Lahko bi imeli dostojen odgovor na vso nemško tehnologijo. Kralj med borci, ki ga je ustvaril um kralja borcev Nikolaja Nikolajeviča Polikarpova. Toda spletke in drugi grdi pojavi tistega časa mu niso pustili vzleteti. In preostane nam le še spomin na velikega človeka, ki ga je treba le skrbno ohraniti.