Ko je sredi tridesetih let glavni oblikovalec GAZ -a Andrei Lipgart razvijal možnosti za posodobitev osebnega avtomobila - GAZ M1, kopija ameriškega Forda z licenco, je komaj uganiti, v kakšnem tektonskem merilu bi bil ta korak med tem delom. Večino posledic svoje izbire bo takrat, v tridesetih letih, videl v življenju. Toda kasneje se bo marsikaj zgodilo.
Ta neverjetna zgodba je znana le malokje - pri nas je znana po drobcih, zunaj nje pa je sploh nihče ne zanima. Si pa vsaj zasluži, da se pove.
Prihod Flathead
Leta 1928 so Chryslerjevi inženirji ustvarili in podjetje predstavilo novo generacijo avtomobilskih motorjev. Njegov prvorojenec je bil štirivaljnik, štiri leta kasneje pa je luč sveta ugledala vrstna "šestica". Motor je imel blok iz litega železa, nižjo razporeditev ventilov, verižni pogon odmične gredi, oljno črpalko, termostat in na splošno je bil za tiste čase precej sodoben. Zaradi posebne oblike glave (in pravzaprav pokrova, saj imamo motor z nižjo gredjo) je motor v ZDA dobil vzdevek, s katerim je bilo usojeno ostati za vedno - flathead, kar dobesedno pomeni "plosko" glavo ", v zvezi z motorjem pa bi bilo mogoče prevesti kot" motor z glavo "[motor]. Štirivaljnik se je imenoval ploska glava-4, šestvaljnik pa ploska glava-6.
Ta motor je bil namenjen slavni usodi v ZDA-če je 4-valjna različica obstala v proizvodnji, je bila šestvaljna različica serijsko nameščena le na avtomobile do konca 60. let in na različno posebno opremo in industrijsko opremo za še deset let. In do danes se zanj prodajajo nadomestni deli, navdušenci pa "okoli njega" gradijo različne hot rodove in podobno. Vendar nas zanima povsem drugačna "veja" razvoja tega motorja.
Ko je ocenjeval možnosti zamenjave ali posodobitve motorja, je A. Lipgart razumel, da iz starega motorja "emka" ne moreš veliko iztisniti - tistih 10 KM, ki jim je na koncu vseeno uspelo z dvigom moči s 40 do 50 sil je že izgledalo kot čudež, navsezadnje so jih pridobili na takrat nizkotehnološki industrijski opremi in brez izgube zanesljivosti. Toda to ni bilo dovolj.
Dejansko je bil samo en izhod - kupiti motor v tujini in ga izdelati v ZSSR. V tistih letih se takšno kopiranje ni štelo za nekaj sramotnega - državljanom ZSSR je bilo očitno, da njihova država tehnično precej zaostaja za drugimi razvitimi državami.
Lipgart ni bil izjema in je v tridesetih letih šel po tradicionalni poti za ZSSR. Poiščite ustrezen motor, kupite licenco, ga prilagodite surovim sovjetskim razmeram in ga pri tem učite naprednih tehnologij od tujcev. Kjer naj vzamejo vzorec, tudi ni prišlo - takrat je bilo v ZSSR osrednje področje sodelovanje z Združenimi državami in od tega so se odganjali, zlasti Američani, ki so se pravkar poslovili od Velike depresije, in so vse prostovoljno prodali.
Ko so analizirali zasnovo avtomobilskih motorjev, so Lipgart in njegovi podrejeni opozorili na avto Dodge D5. Motor, ki je bil nameščen nanj, je pritegnil njihovo pozornost s kombinacijo novosti in moči na eni strani, preprostosti in zanesljivosti na drugi. To je bil Chrysler Flathead 6.
Danes se v Rusiji ta motor napačno imenuje "Dodge D5", vendar je to napaka, to je ime avtomobila, na katerem so sovjetski inženirji prvič "vohunili" ta motor. Sam se nikoli ni tako imenoval.
Leta 1937 je Lipgart s skupino inženirjev odšel v ZDA. Tam so naši strokovnjaki proučevali motor, Lipgart se je poglobil v tehnološke procese, ki se uporabljajo za njegovo proizvodnjo, sam pa je nadzoroval nakup opreme, potrebne za proizvodnjo.
Konec leta 1938 so na GAZ -u že izdelovali prve domače motorje.
Moram reči, da je bil motor globoko predelan. Tako je bil časovni verižni pogon zamenjan z zobniškim, dimenzije pa niso bile le pretvorjene v milimetre, ampak so bile pripeljane tudi v standardne velikosti.
Na primer, izvrtina valja Chrysler je bila 88,25 mm (3 palca), naš motor je imel natanko 88 mm. In tako skoraj v vsem.
Glavna smer pri spreminjanju zasnove motorja je bila njegova prilagoditev sovjetskemu gorivu, mazivom in več kot slaba kakovost vzdrževanja. In izkazalo se je "stoodstotno".
Vendar niso povsem uganili kakovosti - sprva je bila nezadovoljiva, vplivala je zlasti nizka raven industrijske baze na GAZ -u in na splošno v ZSSR. Leta 1938 in 1939 ter del leta 1940 se je tovarna borila za kakovost, s čimer je bila nova zasnova pripravljena za množično proizvodnjo. In sredi štiridesetih se je vse spet obneslo - motor je končno začel delovati, kot bi moral. Čas je bil za začetek.
Leta 1940 je bilo proizvedenih 128 motorjev. Načrt za leto 1941 je predvideval na tisoče motorjev z možnostjo nadaljnje rasti.
Serijski motor je dobil ime GAZ-11. Obstajali sta dve modifikaciji - z glavo iz litega železa, kompresijskim razmerjem 5, 6 in 76 KM. pri 3400 vrtljajih na minuto ter z aluminijasto glavo valja, kompresijskim razmerjem 6, 5 in močjo 85 KM. pri 3600 vrt / min.
Prvi serijski avtomobil, ki ga je prejel, je bila Emka. Daljši šestvaljni motor je zlahka priletel pod pokrov motorja, le rahlo "izbočena" hladilna rešetka je dovolj, da je motorni prostor dovolj dolg. Avto je dobil ime GAZ 11-73. Pred vojno jim je uspelo izdelati več sto teh strojev.
Ampak to je serijski avto. Na splošno obetaven motor za tisto, česar se preprosto niso "ujemali". In na novih vojaških tovornjakih, terenskih vozilih GAZ 33, 62 in 63 (ne smemo jih zamenjevati s povojnimi modeli), na oklepnih vozilih LB-NATI in DB-62, ki bi morala postati prva sovjetska oklepna vozila na vsa kolesa, na pickupu GAZ 415 GAZ so bile možnosti letalstva in ladje …
Načrtov je bilo veliko. Toda 22. junija 1941 so vsi močno izgubili svoj pomen.
Motor, ki je rešil ZSSR
Velika domovinska vojna je v množični zavesti trdno povezana s tanki, slednja pa s T-34 različnih modifikacij.
Toda spomnimo se, da v vojni nista bila sama. Že v prvih tednih vojne je postalo jasno, da srednji in težki tanki Rdeče armade ne bodo dovolj, takratni predpisi in doktrine pa so neposredno predvidevali uporabo lahkih tankov v različnih situacijah. Hkrati pa industrija ni mogla proizvesti popolnega in visokotehnološkega lahkega T-50. V teh pogojih se je izjemni inženir, ustvarjalec številnih lahkih oklepnih vozil, Nikolaj Aleksandrovič Astrov, odločil za varčevanje. Oblikoval je preprost lahki rezervoar T-60, ki bi lahko hitro začel s proizvodnjo pri GAZ-u in je bil opremljen z … motorjem GAZ-11. Namesto tega njegova različica GAZ-202, ki se je razlikovala le po električni opremi. Sicer je bil motor isti.
Astrov je že sam oblikoval lahki amfibijski tank T-40, ki je bil opremljen tudi z GAZ-202! Toda T-40 so se borili vsaj celo prvo leto vojne, sodelovali so v bitki za Moskvo. Pogosto so bili edini tanki, na katere se je pehota lahko zanašala. Tudi če so bili mitraljezi, a bolje kot nič, se je poleg tega T-40, ki ga je pokrila lastna pehota in ki je deloval proti sovražniku, ki tu in zdaj ni imel protitankovskega topništva, spremenil v "neskončno velikost"- kot katerikoli drug tank … In takšni primeri so bili.
T-60 je bil že oborožen z avtomatskim topom in te puške so lahko nemški pehoti povzročile velike izgube. Lahki tanki so omogočili pospešitev oblikovanja tankovskih enot in "kovanje" osebja, potrebnega za vojno … toda od kod bi prišli, če ne bi bilo ustreznega motorja? Astrovi rezervoarji so bili opremljeni z različico 76 KM z glavo iz litega železa, ki za svojo proizvodnjo ni potrebovala veliko lahkih zlitin. Ob upoštevanju dejstva, da je ZSSR že izgubila 70% aluminija (korejske vlade so ostale na ozemlju, ki so ga zasedli Nemci), in da je bilo treba opraviti z velikimi dobavami Američanov po Lend-Leaseu, je bilo to vitalni trenutek.
Shranjevanje.
Skupno je bilo v ZSSR izdelanih 960 tankov T-40 in 5920 tankov T-60. Vsi so bili opremljeni z motorji GAZ-202, zelo "ploskovitimi". Tako se je 9. maja vredno spomniti s prijazno besedo tako Lipgart kot Chrysler. Ni znano, kako bi šlo, če ne bi bilo njih …
Vendar to niti ni bil začetek …
T-60 ni dolgo zdržal na tekočem traku. Nekaj več kot mesec dni po protinapadu v bližini Moskve je Astrov "potisnil" proizvodnjo močnejšega modela-T-70. Debelejši oklep je imel celo lahke tankovske posadke boljše možnosti za preživetje, 45 -milimetrska pištola pa je omogočila zadeti nemškega tanka v bitki, četudi je bil majhen in se je vsako leto zmanjšal. Te izboljšave lahkega rezervoarja so zahtevale nov, močnejši motor.
Nov zmogljiv motor je bil pridobljen s spajanjem dveh GAZ-202 v blok dveh motorjev GAZ-203. Motorji so bili nekoliko znižani, da bi izboljšali zanesljivost, skupaj pa je enota dala 140 KM, "dva do sedemdeset". T-70 je postal drugi največji sovjetski tank. Proizvedenih je bilo 8.231 vozil. In spet se velja spomniti Chryslerja in Lipgarta.
To je bil začetek, o tem ni dvoma. Toda šele začetek.
Pogonska enota GAZ-203 je postala "srce" avtomobila, katerega prispevek k zmagi preprosto ni mogoče preceniti. Govorimo o ACS Su-76M. Ta legendarna samohodna pištola je na nek način postala glavno sredstvo ognjene podpore za napredujočo sovjetsko pehoto in je pomembno prispevala k protitankovski obrambi. Evo, kaj bi se zgodilo, če je ne bi bilo, si niti ne želim predstavljati. V vojnih letih so izdelali 14292 samohodnih pušk.
Ocenimo prispevek bojnih vozil na gosenicah s "nekdanjim ameriškim" "srcem".
Cisterne T-40, T-60 in T-70, samohodne puške Su-76M je skupaj 29403 tankov in samohodnih pušk. Če dodamo sem 70 enot lahkih T-80, ki so padle v vojsko (v teh letih je bilo nekaj takega), končno dobimo 29.473 tankov in samohodnih pušk. Približno tretjina vseh proizvedenih. Toda Lipgart bi lahko izbral motor, ki ne bi ustrezal oklepnim vozilom. In kaj bi se potem zgodilo?
Ob tem ozadju 238 terenskih vozil GAZ 61 s pogonom na vsa kolesa vseh modifikacij vseh modifikacij ne izgleda več, čeprav je spet mogoče fantazirati o Žukovu, ki se je ob slabem času obtičal na šibkem avtomobilu … Toda imel je 85 KM. pod pokrovom motorja, v njegovi terenski modifikaciji "emki". Ni obtičal.
Težko je presoditi, kaj bi se zgodilo, če naša država ne bi imela tega motorja. Očitno nič dobrega.
Toda vojna je bila le epizoda v življenju tega motorja.
In zdaj se je vse začelo
Po vojni se je ZSSR znašla v težkem položaju - država je ležala v ruševinah, divjala je lakota, vojaška grožnja ZDA in Zahoda pa je naraščala. In v takih razmerah se je bilo treba ukvarjati tako z obnovo porušenega kot z razvojem. V avtomobilski industriji je bilo vse še težje - treba je bilo narediti preskok v razmerah, ko več vojnih let in delo za prihodnost nista bila opravljena, osebje pa je v vojni preprosto umrlo.
V teh pogojih je imel GAZ močan zagon - imel je motor, ki bi ga lahko takoj uporabili v kateri koli obetavni tehnologiji.
Takoj po vojni je bil "tovornjak" dosledno registriran na tovornem tovornjaku GAZ-51 in prejel isto ime kot avtomobil-GAZ-51, v svoji vojaški različici GAZ-63 s pogonom na vsa kolesa in nacionalnem gospodarskem različica terenskega vozila GAZ-63P. Kopirana kabina (brez perja) iz "Studebakerja" in motorja Chrysler je GAZ -u omogočila prihranek časa. In veliko. Res je, da je bil motor GAZ -51 že bistveno drugačen motor - v bistvu pa je ostal isti. Moč je le nekoliko padla, na 75 KM.
Zanimivo je, da je v podjetju GAZ razvil različico takega motorja z vžigom v predkomori. Nekoliko močnejši, a tudi muhast motor so proizvajali do konca 70. let.
Poleg tega je nekdanja ameriška "šestica" rodila še eno "vejo evolucije" slavnega motorja.
GAZ M20 Pobeda je bil prvi sovjetski povojni osebni avtomobil, oblikovno pa tudi najbolj izviren. Tako izdelki MZMA (prihodnji AZLK) kot domača avtomobilska industrija so na splošno grešili s "kopiranjem" in pogosto nezakonito. GAZ je izdelal inovativen avtomobil, ki ni bil kopija ničesar. To je bil velik uspeh.
Toda za kakšen motor je šlo? Kot motor je delovala modifikacija GAZ-11, "posekana" za nekaj valjev. Manjša prostornina in zmanjšana na 50 KM. moč. To je bil tak motor, ki ga je potrebovala opustošena država, in ga je prejela. Malo kasneje bo nameščen tudi na naslednjo generacijo lahkih vojaških terenskih vozil-GAZ-69. In tudi to bo šele začetek.
Naslednji osebni avtomobil, na katerem je bila "registrirana" sovjetska "ploska glava", je bil GAZ-12, popularno znan kot ZIM. Ta nesovjetski luksuzni avtomobil, vreden fantastičnih 45.000 rubljev, je postal najmočnejši sovjetski osebni avtomobil, teoretično sposoben postati last navadnega državljana. No, ali izredno. Za ta avto je GAZ aluminijasto glavo glave "vrnil" iz pozabe in z nekaj preprostimi spremembami dvignil moč na 90 KM. - za tiste čase zelo dober rezultat. ZIM se je kmalu prenehal proizvajati, prodaja limuzin sovjetskim državljanom se je ustavila in ta avto je dolgo časa postal največji možni za osebo, ki ji ni tuje "lepo" življenje.
Resnično praktični, a pogosto brez estetskega občutka so sovjetski državljani veliko pogosteje nosili krompir in podobno v ZIM -e, pri čemer so "luksuzni" avto popolnoma ubili in ga spremenili v delovno nagajanje. In seveda je motor to omogočil brez težav.
Toda to se ni končalo zgodbe; v življenju motorja je nastalo več novih evolucijskih prebojev.
GAZ se je pripravljal na proizvodnjo novega tovornjaka, naprednejšega od GAZ-51. In vrstna "šestica" je bila zanj že izbrana kot osnovni motor. Ta tovornjak je bil GAZ 52, katerega zadnja sprememba je preživela ZSSR. Tisti, ki najdejo ta avto, bodo zlahka prepoznali motor, ki se uporablja na njem.
Motor GAZ 52, močno posodobljen v primerjavi z nekoč prvotnim GAZ-11 in nekoliko izboljšan v primerjavi z GAZ-51, je postal pravi dolgoživec. V paleti rezervnih delov so ga proizvajali do konca devetdesetih let. Nameščen je bil na nakladalcih tovarne v Lvivu in do danes novi nakladalci Lvov, ki se uporabljajo v Rusiji, niso opremljeni predvsem s tem motorjem …
Kaj pa obramba? Slavne tradicije obrambe domovine na motorjih, ki so jih nekoč izumili v Ameriki? Tudi tukaj je bilo vse v redu in to niso bila samo vojaška vozila družine GAZ-63.
Spremembe sovjetske "ravne glave" so bile dosledno uporabljene na BTR-40, BTR-60 in BRDM 69. Ti motorji, "prašni" na prašnih cestah Sinaj in Galelei v arabsko-izraelskih vojnah, so nosili zaloge in vojake po vietnamski poti Ho Chi Minh med vojno z Ameriko, prav na teh motorjih je bil pomemben del "omejenega" kontingent "vstopil v Afganistan. Kubanci in nikaragvanci so se borili in delali zanje.
A to še ni bilo vse.
Iz tega motorja je rasla motorna industrija na Kitajskem, v Romuniji in Severni Koreji. Varianta motorja M20 je bila proizvedena v Romuniji v tovarnah ARO. Kitajci so svojo industrijo razvili le z dvema vrstama avtomobilov - kopijo sovjetskega GAZ 51 in kopijo sovjetskega ZiS -150. Prvi med njimi je pod pokrovom nosil Chryslerjevega potomca. Ti motorji so bili proizvedeni in spremenjeni že vrsto let, ne glede na prototip.
V DLRK se 4- in 6-valjni potomci plinske različice Chryslerja še vedno proizvajajo in so bili pred desetimi leti osnovni model lokalne avtomobilske industrije.
In seveda ne moremo prezreti Poljske. Ko so Poljaki dobili priložnost za proizvodnjo "Pobede" pod imenom "Varšava", so tudi kopirali motor. Toda kasneje so ga predelali v … nadzemni ventil! Nova glava bloka je omogočila povečanje moči in namesto 50 KM. pri 3600 vrtljajih na minuto je S-21 proizvedel 70 pri 4000. Precej, kot pravijo, je druga stvar.
Proizvodnja "Varšave" je bila ustavljena leta 1973, vendar so bili motorji še naprej nameščeni na avtomobilih Zhuk in Nysa, ki so znani vsem, ki se spomnijo ZSSR.
Danes ni več lahko najti avtomobila s potomcem ploske glave pod pokrovom na cesti-tako Pobeda kot GAZ-69 in GAZ-51, 52, 63 sta več muzejskih relikvij kot "delovnih" avtomobilov. Ponekod pa še vedno hodijo delat celo v Rusijo.
In v DLRK se potomci tega motorja najverjetneje še proizvajajo, saj je v njihovi vojski toliko avtomobilov iz "Seungrija", vsaj kot rezervne dele, te motorje je še treba dobavljati.
Ta zgodovinska vloga motorja, izumljenega konec dvajsetih let, ne more vzbuditi občudovanja.
