Po koncu prve svetovne vojne in množičnem zmanjšanju arzenalov letalskih vojsk držav zmagovalcev so ti stroji ostali brez dela. Seveda se je pojavilo vprašanje o njihovi nadaljnji uporabi za dostavo blaga in potnikov. Obstajali so projekti za prilagoditev in predelavo težkih bojnih vozil za civilne namene. Od samega začetka tega procesa sta bili začrtani dve poti. Prvi način je bil ustvariti transportna vozila z minimalnimi spremembami osnovnih bojnih vozil - demontažo bombnikov in obrambnih sistemov osebnega orožja z letala, prilagoditvijo sproščenih notranjih količin trupa za opremo za prevoz blaga ali ljudi.
Ta pot je pri predelavi baznega letala prinesla največji prihranek pri stroških, ni pa omogočila obratovanja dovolj ekonomsko upravičenega transportnega letala zaradi omejene velikosti in uporabljenih količin trupa. Drugi način je bil korenita sprememba osnovne konstrukcije letala bombnika z oblikovanjem novega trupa s povečanimi merami in bolj primernim za dostavo blaga in potnikov. Hkrati so oblika krila, elektrarna in sestava akrobatske opreme ostali praktično nespremenjeni.
V obeh primerih je bila velika prednost možnost uporabe usposobljenih posadk bojnega letalstva, praktično brez preusposabljanja, pa tudi uporaba tehničnih podlag letalske industrije za osnovna vojaška letala za delovanje in izboljšanje letal, vendar v novem, civilnem zmogljivosti.
Vse to je v določeni meri na prvi stopnji po koncu vojne omogočilo nasičenje trga nastajajočih letalskih storitev s potniškimi letali, vse do trenutka, ko so se pojavila tehnično in gospodarsko naprednejša potniška letala, prvotno zasnovana za civilne namene.
Treba je opozoriti, da sta se ti dve področji uporabe letal bombnikov ohranili v preteklem stoletju in sta bili še posebej izraziti po koncu naslednjega svetovnega pokola, pa tudi v državah z visoko militarizacijo letalske industrije, zlasti v ZSSR, kjer je bila dolga leta ustvarjanje letal civilnega letalstva drugega reda.
Najbolj presenetljivo težnjo po "sekundarnosti" na področju ustvarjanja letal za civilno letalsko floto lahko zasledimo v dejavnostih Andreja Nikolajeviča Tupoleva. Prvi tip vojaškega letala, ki ga je razvil njegov oblikovalski urad, prilagojen za civilne namene, je bil lahki izvidniški bombnik R-3 (ANT-3). Razvoj te modifikacije, pozneje označene kot PS-3, se je začel v začetku marca 1928. Takrat je TsAGI predlagal uporabo serijskih P-3 za prevoz pošte po potrebnih strukturnih spremembah opazovalne kabine.
Predlog je bil sprejet in prvo "demilitarizirano" letalo R-3 M-5 (PS-3) je bilo poslano leta 1929 za obratovanje na poštni liniji Moskva-Irkutsk. Skupaj je bilo predelanih tri ducate izvidniških letal P-3, ki so do leta 1933 delovala v sistemu civilne letalske flote. V drugi polovici 30-ih, ko so letalske sile razgradile, so razoroženi dvomotorni težki bombniki Tupolev TB-1, ki so v civilni letalski floti prejeli oznako G-1, začeli prihajati v civilno letalsko floto kot transportno letalo.
Kot transportno letalo so stroji kazali čudeže dolgoživosti, delali so predvsem na severnih poteh, odleteli so celotno Veliko domovinsko vojno, leteli so tako v zadnji kot v prvi črti. Zadnji G-1 je deloval na severu do leta 1948. Podobno so štirimotorne TB-3, predelane v "tovornjake", uporabljali kot "tovornjak" v enotah civilne letalske flote, G-2 pa v civilni letalski floti. Ta vozila so bila v vojnih letih močno naložena za prenos nujnega nacionalnega gospodarskega in obrambnega tovora po vsej državi.
Leta 1930 je Aeroflot začel prejemati letala PS-7 in MP-6, ki sta bili civilni različici večnamenskega vojaškega letala R-6 (ANT-7). Letalo v kopenskih in plavajočih različicah se je dolgo uporabljalo v vzhodnih in arktičnih regijah države.
Poštna in tovorna letala za visoke hitrosti PS-40 in PS-41, predelana iz serijskih hitrih bombnikov SB (ANT-40), so postala zelo razširjena že konec 30. let in med vojno v sovjetskem civilnem letalstvu.
Leta 1936 je OKB oblikoval potniško različico MDR-4 (ANT-27). Avgusta 1935 je OKB, ki ga je naročil SUAI, začel oblikovati potniško različico pomorskega težkega bombnika MTB-2 (ANT-44), namenjenega za prevoz več kot ene tone in pol tovora. Vključevalo je 10-15 potnikov s prtljago in več kot pol tone tovora in pošte. Vsi ti projekti civilnih letečih čolnov niso zapustili faze začetnih tehničnih študij in tehničnih predlogov. Podobno delo je bilo izvedeno na projektu MK-1 (ANT-22).
V dvajsetih in tridesetih letih prejšnjega stoletja je oblikovalski urad poleg reševanja vprašanj "demilitarizacije" serijskih vojaških letal ustvaril več povsem kovinskih potniških letal, pri oblikovanju katerih so v seriji obvladale enote in tehnologije bojnih vozil Tupolev. so bili široko uporabljeni. Leta 1929 je prvi let opravil trimotorni devesedežni potnik ANT-9, v krilni konstrukciji katerega so bile uporabljene konzole R-6. Zgrajen je bil v dokaj veliki seriji za svoj čas in je deloval dolgo (zadnji avto je letel do leta 1946).
Kasneje so med posodobitvijo prešli na dvomotorno shemo letala, katere elektrarna je bila v celoti vzeta iz R-6. Skupno je bilo izdelanih približno 75 strojev tipa ANT-9, v uporabi so bile predvsem dvomotorne različice. Med gradnjo prvega domačega večsedežnega petmotornega potniškega letala ANT-14 (32-36 potnikov) so bili uporabljeni konstrukcijski elementi in enote TB-3. Poleg tega so v poznih dvajsetih letih prejšnjega stoletja Tupolovci izvedli predhodna dela na projektu potniškega ANT-19 na podlagi TB-1 z novim povečanim trupom in potniškim prostorom.
Leta 1932 se je TsAGI odločil za ustvarjanje in začetek množične proizvodnje potniške različice težkega šestmotornega bombnika TB-4 (ANT-16). Kasneje so bile enote poskusnega "rezervnega" TB-4 uporabljene za izdelavo propagandnega ANT-20 "Maxim Gorky", namenjenega prevozu 72 potnikov. Njegov razvoj je bil ANT-20bis (PS-124). To je postalo prvo letalo v seriji teh velikanskih strojev, namenjenih prevozu 60 ljudi. PS-124 je bil poslan v civilno letalsko floto in je do leta 1942 delal na linijah Aeroflota.
Trideseta leta so zaznamovala znatno izboljšanje podatkov o zmogljivostih letal zaradi naprednejših aerodinamičnih, postavitvenih in tehnoloških rešitev. Ti vključujejo najprej končni prehod na konzolno enokrilno letalo z gladko kožo z zložljivo podvozjem, izboljšanje posebnih in absolutnih parametrov motorjev, izboljšanje opreme na vozilu.
Ustvarjanje hitrega bombnika SB je bilo v mnogih pogledih konstruktivna in tehnološka podlaga za potniški PS-35 (ANT-35), ki je prvič poletel leta 1936 in je bil izstreljen v majhni seriji. Konec 30-ih in v vojnih letih je PS-35 v različici za prevoz 10 potnikov uspešno deloval na domačih letalskih prevoznikih.
Delo na torpednem bombniku T-1 (ANT-41) je spodbudilo tudi oblikovanje visokohitrostnega dvomotornega potnika ANT-50. Uspešno delo pri težkem projektu TB-7 (ANT-42) je v drugi polovici tridesetih let omogočilo začetek projektiranja prvega sovjetskega letala ANT-53-štirimotornega letala s potniško kabino pod tlakom. Pri oblikovanju naj bi uporabili elemente iz TB-7.
Koncept projekta ANT-53 je bil v mnogih pogledih enak ameriškemu štirimotornemu potniškemu letalu Boeing 307, zgrajenem na podlagi oblikovalskih rešitev bombnikov B-17. Projekta ANT-50 in ANT-53 žal nista bila izdelana.
Pri načrtovanju TB-7 so se razvijalci soočili z nalogo, da na podlagi bombnika, ki so ga v seriji obvladali v prihodnosti, ustvarijo civilno letalo. V potniški različici je bil ANT-42 zasnovan za prevoz približno treh do štirih ducatov potnikov (v vsakem primeru naj bi v pristajalni različici prevažalo 50 padalcev). Za izvedbo konstrukcije osebnega vozila v mešani seriji (bombnik + potniško letalo) je bila predvidena največja poenotenost trupa, kar je omogočilo relativno neboleč prehod med serijsko izdelavo iz ene različice v drugo. Ob upoštevanju teh zahtev sta bila izdelana prva dva prototipa. Ko se uvede v serijo, se poenotenje za spremembo potnikov delno opusti. Osrednji del trupa je stisnjen na srednji strani, njegova oblika je zaradi aerodinamike izravnana, stranska okna so občutno zmanjšana, površina zasteklitve bi zdaj lahko zadovoljila le nezahtevne, po definiciji, padalce Rdeče armade in ne potnike, zlasti posebne lete.
Leta 1942 je ljudski komisar za zunanje zadeve Sovjetske zveze V. M. Molotov je s serijskim bombnikom TB-7 opravil poseben let v Washington s tranzitnimi pristanki na Škotskem, Ferskih otokih, Islandiji, v Kanadi in nato nazaj v Moskvo prek Nove Faunlandije, Grenlandije, Islandije in Škotske.
Ta let je v določeni meri povečal zanimanje za ustvarjanje potniškega letala za posebne lete na osnovi Pe-8 in drugih serijskih bombnikov. Ljudski komisar letalske industrije postavlja Konstrukcijskemu biroju I. Nezvala nalogo, da ponovno opremi več bombnikov bombnikov Pe-8 za daljše lete manjšega števila potnikov, hkrati pa ohrani celotno sestavo obrambnega orožja (izkušnje upoštevan je bil let letala Molotov nad ozemlji, ki so jih zasedla ali nadzorovala sovražnikova letalska sila).
Naloga je bila oblikovati in na novo opremiti štiri Pe-8 z dizelskimi motorji ACh-ZOB v modifikacijo za poseben prevoz 14 potnikov, od tega trije spijo. OKB je za to hitro pripravil potrebno projektno dokumentacijo. Štiri letala 12. zadnje serije Pe-8 so bila ponovno opremljena. Kasneje je stroj dobil kodo Pe-80N.
Glavne razlike od serijskega bombnika so bile v naslednjih strukturnih elementih. Okvir letala je ustrezal serijskemu Pe-8. V trupu trupa, v predelu osrednjega dela med prvim in drugim nosilcem, je bila opremljena kabina za 2-3 ležišča in ena potniška kabina za 12 sedežev. Letalo je bilo opremljeno z navpičnim repom večje površine, z razvitimi vilicami. Motorje serijskega letala ASh-82 so zamenjali dizelski motorji ACh-ZOB z zmogljivostjo do 1500 KM. Vgrajeni so bili propelerji novega tipa z lopaticami lopatic in elektrohidravlično kontrolo prenosa propelerjev v ta položaj. Vgrajen je bil sistem ogrevanja in prezračevanja potniških kabin, protiledenitve tipa "Goodrich" na krilni in repni enoti. Za potnike sistema "Pulmonary Automatic" je bila opremljena s kisikom. Zgornji nosilec pištole trupa "TAT" je bil posnet.
Preskusi predelanega letala so se začeli pozimi 1945. Letalske preizkuse je izvedla posadka serijske tovarne 22, ki jo je vodil V. Govorov. Skupaj je bilo v času tovarniških preskusov opravljenih 6 poletov, na katerih so bili preizkušeni okretnost in vodljivost letala, delovanje sistema proti zaledenitvi, ogrevanje in prezračevanje potniške kabine, streljalo je orožje, novi propelerji so bili testirani, hitrosti in hitrosti vzpona so bili določeni pri različnih načinih delovanja motorja v višini, stropu, stroških goriva na višini.
Med preskusi z vzletno maso 30.000 kg in nadmorsko višino 6000 m je bila dosežena največja hitrost 421 km / h, stopnja vzpona na 4000 m pa je bila znotraj 5, 1-4, 7 m / s. Poraba goriva na nadmorski višini 4 km in hitrosti 300-330 km / h je v območju 1,5-1,6 kg / km.. Testi letala so se končali konec februarja 1945. Sklep o preskusih je ob upoštevanju nekaterih pripomb na motorje in potniški prostor na splošno pozitiven. Opozoril je na prednosti dizelskih motorjev v primerjavi z bencinskimi motorji v delovanju, opazil povečanje obsega letenja v primerjavi z motorji ASh-82.
V zaključku je bilo rečeno, da udobna oprema potniške kabine, razpoložljivost privezov omogoča potnikom, da mirno prenašajo dolge lete s počitkom na poti.
Medtem ko so potekali testi, je bila dokončana tudi ponovna oprema "backup" Pe-80N. Pri delu na njem so bili upoštevani rezultati preskusov prvega stroja. Konec zime leta 1945 so se začeli leti "podzaposlenih". Vendar med delovanjem ta letala niso bila uporabljena po predvidenem namenu.
Poleg dela na Pe-80N je leta 1945 oblikovalski urad Nezval začel razvijati 50-sedežno potniško letalo na osnovi Pe-8 (letalo "E"). Letalo je bilo zasnovano za motorje ASh-82FN, v prvi polovici leta 1945 je bil predstavljen projekt, izdelani so splošni pogledi, plaze in delovne risbe za repno enoto in podvozje. Celotna pripravljenost projektantskega dela do sredine leta 1945 na projektu je bila 20%.
Julija 1945, po prehodu oblikovalskega biroja Nezval na temo B-4 (Tu-4), je bilo vse delo na tej temi prekinjeno, hkrati s prekinitvijo del obetavnega težkega bombnika dolgega dosega Oblikovalskega biroja..
Konec leta 1943 so Tupolovci začeli delati na novem hitrem bombniku z dolgim dosegom, ki je prejel oznako "64". Skoraj istočasno z delom na bombniku je OKB začel delati na svoji potniški različici - "66". Projekti bombnikov in potnikov so bili razviti ob upoštevanju največje združljivosti zasnove. Spremembe različice bombnika v serijski konstrukciji v potniško so bile izvedene z naslednjimi spremembami zasnove "štiriinšestdeset": spremenjen je bil osrednji del trupa; sredinski del se je znižal za pol metra; nad krilom v trupu je bil prost prehod in prostor za dve kopalnici; mesto oddelkov za bombe je bilo zapečateno in je tvorilo skupen potniški prostor. Takšne spremembe so bile predvidene pri zasnovi osnovnega bombnika, kar je zagotavljalo hkratno serijsko proizvodnjo obeh različic ali hitro pretvorbo ene v drugo. Upoštevana je bila tudi možnost pretvorbe potniške različice v transportno (v primeru vojaške potrebe), pristanek in reševalno vozilo. Možno je bilo vgraditi opremo za pretvorbo vozila v vlečno vozilo za velika pristajalna jadralna letala. Vse te možnosti bi lahko bile opremljene z obrambnim orožjem.
Skupne dimenzije "šestinšestdesetega" sovpadale z dimenzijami bombnika "64". Izračunane letne značilnosti z motorji AM-43TK-300B 66 letal so bile blizu tistim pri projektu bombnika 64. Toda delo na "66" je bilo krčeno hkrati z razvojem osnovne različice.
Poleg tega projekta je leta 1945 inženir OKB N. V. Kirsanov (v prihodnosti glavni oblikovalec Tu-142 in Tu-95MS) je predlagal projekt za pretvorbo izkušenega bombnika dolgega dosega "62" (Tu-2D) v potniškega za poseben prevoz, namenjenega 15-20 ljudem.
V prvi polovici leta 1946 je Tupolev začel projektirati štirimotorno potniško letalo s kabino pod tlakom na osnovi bombnika B-4, ki bi ustrezalo najvišjim svetovnim zahtevam za linijske linijske plovbe.
Ta stroj je prejel oznako "70" s strani oblikovalskega biroja. Spomladi 1946 se je začela proizvodnja makete novega letala. Za pospešitev izdelave prvega prototipa so bili uporabljeni agregati dveh bombnikov B-29. Od njih so vzeli krilne konzole, motorne podstavke, podvozje, repne enote in opremo. Sredinski del pod pritiskom je bil na novo razvit (letalo je postalo letalo z nizkimi krili). Na "70" je bila v primerjavi z B-4 uporabljena racionalnejša stopničasta kabina.
Po projektu je bilo "sedemdeset" potniško letalo, namenjeno domačim medkrajevnim in mednarodnim letom, tudi čezoceanskim. Gradnja je bila načrtovana v treh različicah: posebna vlada; mešano - za 40-48 sedežev; linearni - 72 sedežev.
Jeseni 1946 je bilo letalo izdelano in predloženo v preskušanje. Na četrtem poskusnem letu je letalo prisilno pristalo in se poškodovalo. Med letom se je zrušil en motor, kar je povzročilo požar. Testni pilot Opadčij je prototip rešil in uspel pristati z umaknjenim podvozjem.
Podrobna preiskava incidenta je pokazala resno napako pri oblikovanju uporabljene ameriške različice krmilnega sistema turbopolnilnika. Mimogrede, prav ta konstrukcijska napaka je povzročila smrt prvega prototipa B-29 med preskusi v ZDA. Američani te napake niso našli. Decembra 1947 so bili zaključeni državni testi.
Junija 1948 je bil izdan odlok o izgradnji serije 20 letal Tu-70. Vendar potniško letalo ni bilo dano v proizvodnjo. Razlog je bilo nalaganje serijskih tovarn s sproščanjem bombnika B-4. In kar je najpomembneje, potniški promet na takratnih sovjetskih letalskih linijah ni zahteval tako prostornega letala. Aeroflot je imel dovolj prostora za Li-2 in Il-12.
Ustvarjanje v državi v začetku petdesetih let težkih bombnikov dolgega dosega, opremljenih s turboreaktivnimi in turbopropelerskimi elektrarnami, je omogočilo začetek razvoja prvih sovjetskih reaktivnih potniških letal.
Pri ustvarjanju teh prvorojencev so vodilni oblikovalski biroji v državi sledili različnim potim: S. V. Ilyushin se je oprl na zasnovo popolnoma novega letala, ki ni imelo vojaškega prototipa, saj je menil, da je to edini način za pridobitev stroškovno učinkovitega letala. Ta smer je privedla do nastanka uspešnega srednje-daljinskega Il-18 z gledališčem operacij.
OKB O. K. Antonova se je pri projektiranju ukvarjala na podlagi skupne enotne konstrukcijske baze dveh letal-vojaškega transportnega An-12 in potniškega An-10, ki sta imela veliko število skupnih strukturnih enot in sklopov.
Oblikovalni biro A. N. Tupolev je šel po običajni poti. Z uporabo izkušenj pri ustvarjanju in konstrukcijskih elementov letala Tu-16 so Tupolevi v kratkem času ustvarili prvo sovjetsko reaktivno letalo Tu-104, katerega uvedba v obratovanje je povzročila pravo revolucijo. Nato je na podlagi strateškega bombnika Tu-95 nastalo Tu-114-prvo domače medcelinsko potniško letalo.
Zavedajoč se kompleksnosti razvoja novega potniškega reaktivnega motorja "iz nič", je A. N. Tupolev se je leta 1953 obrnil na vlado s predlogom, da na osnovi bombnika Tu-16 ustvari prvo sovjetsko letalo s turboreaktivnim motorjem. Po ocenah OKB je bilo treba za izboljšanje učinkovitosti podaljšati življenjsko dobo reaktivnega letala na 25.000 ur letenja (batna so imela 10.000 ur); povečati obremenitev z ustvarjanjem avtomobilov za 60-100 potniških sedežev; povečajte potovalno hitrost s povečanjem potovalne hitrosti na 760-850 km / h.
Po besedah Tupoleva je bil glavni gospodarski učinek zagotoviti evolucijsko pot za ustvarjanje civilnega letala na osnovi serijskega bombnika Tu-16, to je bil glavni poudarek poročila. Izkušnje pri ustvarjanju in upravljanju vojaškega letala so bile v celoti izkoriščene, kar je omogočilo računati na visoko zanesljivost in varnost delovanja, ki je potrebna za potniško letalo.
Zmanjšali stroške izvajanja v nizu, kar je znižalo stroške in povečalo njegove gospodarske značilnosti; težave pri usposabljanju pilotov in kopenskega osebja so bile znatno olajšane s privabljanjem strokovnjakov, usposobljenih v letalskih silah.
Spremembe Tu-104 iz Tu-16 so bile izvedene z zamenjavo trupa z novim, ki je bil povečan za 0,6 m v premeru s kabino pod pritiskom od nosu do repa. Shema letala se je spreminjala: namesto sredinskega letala je postalo nizko krilo, zato je bil preoblikovan tudi osrednji del z motornimi podstavki. Od bombnika so bile uporabljene snemljive krilne konzole, podvozje, gondole glavnega podvozja in rep.
Konec poletja 1954 je bila idejna zasnova Tu-104 pripravljena. Hkrati je bila izvedena podrobna zasnova in izdelava poskusnega vozila. Junija 1955 so se začeli letalski preizkusi prototipa.
Hkrati s tovarniškimi testi so potekale priprave na izstrelitev Tu-104 v serijo. Le leto dni po vladni uredbi je bil izdelan prvi serijski avtomobil.
15. septembra 1956 je Tu-104 opravil prvi redni let iz Moskve v Irkutsk. Mednarodni leti v Prago so se odprli 12. oktobra. Začelo se je aktivno delovanje stroja, ki je zaznamovalo novo obdobje ne le v domačem potniškem letalstvu, ampak je vplivalo tudi na razvoj svetovnega civilnega letalstva.
V seriji Tu-104 je bil večkrat spremenjen. Motorji AM-3 so nadomestili varčnejše RD-3, RD-ZM in RD-ZM-500. Pripravljene so bile različice s povečanim številom potniških sedežev. Vse vrste opreme so se stalno posodabljale. Znanih je približno dvajset modifikacij Tu-104. Od leta 1957 do šestdesetih let je bilo na različnih modifikacijah postavljenih 26 svetovnih rekordov v hitrosti in nosilnosti, več kot na vseh drugih reaktivnih potniških letalih na svetu.
Množično obratovanje Tu-104 se je nadaljevalo do konca leta 1979. Toda dolgo časa je bil izkoriščen v interesu civilnih in vojaških organizacij. Letalo Tu-104 je 23 let prepeljalo približno 100 milijonov ljudi, saj je v zraku preživelo 2 milijona ur letenja in opravilo 600 tisoč letov. Tu-104 je pripravil domačo civilno letalsko floto za obratovanje letalov nove generacije.
Lansiranje medcelinskega Tu-95 v serijo je omogočilo, da je OKB na svoji osnovi začel razvijati potniški Tu-114. Z odločitvijo glavnega oblikovalca so pozneje vsa potniška letala OKB A. N. Tupolevu, je bilo treba dodeliti kodo, ki se konča na "štiri". Dela na avtomobilu so se začela spomladi 1955. Podobno kot pri delu na Tu-104 se je med prehodom iz Tu-95 na "sto štirinajsto" spremenila postavitev letala, postalo je letalo z nizkimi krili, spremenjena je naprava sredinskega prereza, trup z potniška kabina pod pritiskom je bila na novo razvita. Krilna letala, glavno podvozje, repna enota, elektrarna in številni elementi opreme so ostali enaki.
Do poletja 1957 je bil izdelan in predan v preizkušanje prototip Tu-114 "Rusija". Leto kasneje je bil izdelan prvi serijski Tu-114. Do marca 1961 je bil novi avto na operativnih testih. Aprila je bil na njem opravljen prvi let Moskva - Habarovsk, Tu -114 je dolga leta postal vodilni v naši civilni floti.
Leta 1959 se je v letalskem obratu št. 18 začela proizvodnja novega letala. Skupno je bilo do leta 1965 izdelanih 31 serijskih vozil. Letalo je bilo izdelano v dveh modifikacijah - za 172 in 200 sedežev.
Znanih je do deset različnih modifikacij Tu-114. To letalo je bilo eno najbolj ekonomičnih letal na dolgih progah. Poraba goriva je bila le 34 g / km / km. V petnajstih letih delovanja je "sto štirinajsta" opravila približno 50 tisoč letov in pripeljala več kot 6 milijonov potnikov. Letalo se je uveljavilo kot nenavadno zanesljivo letalo. V vseh letih letenja se je med vzletom na letališču Sheremetyevo leta 1966 zgodila edina katastrofa. Povzročila pa ga je tudi kršitev pravil delovanja.
Tu-114 je pomenil začetek aktivnega razvoja ultra dolgih mednarodnih poti. Leta 1959 je na prototipu N. S. Hruščov v ZDA. Poleti 1962 je bil izveden tehnični let v Havano s tranzitnim pristankom v Conakryju, kasneje so bili čez Severni Atlantik opravljeni redni leti na Kubo s tranzitnim pristankom v bližini Murmanska. Leta 1966 so se začeli leti v Tokio, oktobra pa v Montreal.
V letih 1961-1962 so posadke I. Sukhomlina in A. Yakimova na Tu-114 postavile 32 svetovnih rekordov v dosegu, hitrosti in višini.
Že na začetku razvoja Tu-114 je OKB prejel nalogo, da dva bombnika Tu-95 pretvori v osebna vozila za posebne namene. V OKB je projekt prejel kodo "116" ali uradno - Tu -116, v odprtih virih se je letalo imenovalo Tu -114D ("D" - diplomatsko).
V prvi polovici 50. let je oblikovalski urad Tupolev začel oblikovati težka reaktivna bojna letala nove generacije, ki lahko razvijejo nadzvočne hitrosti. Rezultat je bil nastanek in prenos v serijo ob koncu 50-ih let supersoničnega bombnika dolgega dosega Tu-22 in prestreznika Tu-128 ter razvoj obetavnih projektov nadzvočnih daljinskih in medcelinskih udarnih letal. " 106 "," 108 "," 109 "in" 135 ". To delo na bojnih letalih je postalo osnova za oblikovalski urad za iskanje optimalnih načinov in pristopov za ustvarjanje prihodnjega Tu-144, prvega nadzvočnega potniškega letala na svetu.
Delo je potekalo po shemi, ki jo pozna Tupolev: za osnovo je bil vzet projekt bojnega vozila in na njegovi podlagi je bila razvita potniška različica. Ta dela so prejela oznako "134" (Tu-134). V začetni fazi je bil razvoj izveden na podlagi projekta bombnika "105A" (Tu-22), nato pa je bila kot osnovni model vzeta študija o letalu "106".
Upoštevana je bila zlasti ena od variant projekta "106", letalo "106A" z motorji v krilnih gonilih, na njegovi podlagi pa je oddelek pripravil projekte stroja "134" s turboreaktivnim motorjem NK-6 ali z VD-19R2. Leta 1962 je OKB na predlog MAP izvedel predhodna dela na nadzvočnem potniškem letalu, ki je bilo razvito na podlagi projekta medcelinskega enomodelnega nadzvočnega Tu-135, na katerem je OKB delal od leta 1958. Potniški Tu-135P naj bi bil opremljen s štirimi motorji NK-135 (civilna različica vojaškega NK-6) in je bil namenjen letom s hitrostjo M = 2 na dosegu 6000-6500 km.
Tu-135P je postal eden od predhodnih projektov v okviru programa za ustvarjanje prihodnjega Tu-144, katerega zasnovo je leto kasneje, leta 1963, uradno dodelil projektni biro.
Od leta 1962 je oblikovalski urad Ilyushin začel delati na novem dolgem dosegu Il-62, ki je pozneje nadomestil Tu-114 v uporabi. Leta 1963 je projektni biro Tupolev začel s projektiranjem srednje velikega potniškega letala Tu-154 nove generacije, prvega potniškega letala OKB, ki v svojem jedru ni imelo vojaškega prototipa. Leta 1968 je Tu-154 začel s testiranji, od začetka 70. let pa je prišel v uporabo, postopoma je iz flote GVF izpodrinila potniška letala prve generacije Tu-104 in Il-18.
Vsi kasnejši obetavni programi OKB za potniška letala so temeljili tudi na izvirnih projektih, ki niso imeli vojaških prototipov.
Vendar pa je v 90. letih v razmerah znanih premikov v gospodarskem življenju nove Rusije ANTK im. A. N. Tupolev je trmasto iskal nove načine razvoja svojih letalskih programov. Močno zmanjšanje naročil v vojaškem sektorju za novo letalsko opremo je povečalo zanimanje vodstva in razvijalcev za netradicionalne vzorce opreme za civilno letalstvo za OKB, pa tudi za programe predelave.
Zato se je v 90. letih pojavil projekt več administrativnih letal, kar je privedlo do nastanka regionalnega Tu-324. Razvoj osnovne družine Tu-204 v smeri ustvarjanja celotne palete vozil različnih razredov in namenov, pojav projektov za potniška letala na dolge razdalje velikih in zelo velikih potniških kapacitet ter tovorna letala različnih razredov.
Na področju programov preoblikovanja so v začetku 90. let ob sodelovanju oblikovalskega biroja izvedli delo za pretvorbo serijskih protipodmorniških Tu-142M in Tu-142MZ v varčna transportna vozila za prevoz blaga in goriva. Za civilno uporabo (zlasti za spremljanje okolja) OKB predlaga uporabo izvidniškega kompleksa brez posadke Reis-D (Tu-243). Kot prva faza za izstrelitev komercialnih satelitov je OKB delal na letalsko-raketnem sistemu, ki temelji na večnamenskem raketnem nosilcu Tu-160.
Konec 90. let je glavni oblikovalec na temo nadzvočnih potniških letal A. L. Pukhov skupaj z A. A. Pukhov je vodstvu podjetja predstavil tehnični projekt predelave večnamenskega serijskega raketnega nosilca Tu-22MZ v administrativnega potniškega Tu-344. Med preučitvijo možnosti ustvarjanja takšne spremembe je bilo upoštevanih več preoblikovanj osnovne zasnove Tu-22MZ. Pri možnosti "A" je bilo predlagano namestitev 10 potnikov v kabino na mesto tovornega prostora letala. V varianti "B" je šlo za globljo revizijo osnovne konstrukcije s spremembo trupa v območju osrednjega dela, pri čemer je bilo upoštevano nastanitev do 24-30 potnikov. Pri možnosti "C" se za pilotsko kabino sprejme do 12 potnikov.
V primerjavi z osnovnim modelom Tu-22MZ se poveča zaloga goriva in zaključuje oblikovanje osrednjega dela trupa. Podzvočni doseg leta Tu-344 je bil načrtovan do 7700 km. Na tem so se na Oblikovalskem biroju Tupolev zaključila dela na preoblikovanju vojaških različic letal v civilna vozila.
