Ladjedelništvo in plovba sta se začela razvijati na začetku človeške kulture. A razvijali so se izredno počasi. Tisoče let v različnih državah so gradili izključno lesene ladje, od katerih so bili edini premikalci vesla in jadra. Povsem naravno je, da postopen razvoj znanosti o ladjedelništvu s tipanjem in dolgoletno prakso, izboljšanjem lesenih ladij, ni mogel prispevati k izgradnji ladij, katerih oblikovne značilnosti bi se močno razlikovale od ustaljenih oblik in razmerij.
"Priključek" na morju.
Ladje - čudaki, ki so očitno napačen korak v naravnem poteku razvoja pomorske tehnologije, so se v resnici pojavile šele v 19. stoletju. Pojavile so se, ko je uporaba parnih strojev za premikanje ladij in njihovo zamenjavo jader ter uporaba železa kot glavnega ladjedelniškega materiala privedla do korenitega propada stare pomorske tehnologije. Hiter napredek ladjedelništva v zadnjem stoletju je od inženirjev zahteval nove materialne oblike, nova načela. Izumiteljem je odprl široko področje dejavnosti. Veliki uspehi v ladjedelništvu v zadnjih sto letih so bili doseženi le z ogromno porabo dela mnogih generacij izumiteljev in nadarjenih inženirjev.
Toda v tem pospešenem razvoju morske tehnologije ni šlo vse gladko. Iskanje popolnejših oblik ladij in boljših strojev za njihovo gibanje je pogosto zavajalo izumitelje, jih prisililo k napačnim korakom in nakupu uspeha za ceno grenkih ponavljajočih se neuspehov. Kdo bi si zdaj na primer mislil, da so pred samo sedemdesetimi leti zgradili ladjo, podobno labodu! Da so bili še drugi - v obliki krožnika, cigare, morske kače!
Vse te nenavadne ladje, ne glede na to, kako smešne so bile, so vseeno prinesle nekaj koristi. Najbolj smešni med njimi so dali svoj, čeprav majhen, prispevek k znanosti o ladjedelništvu. Pozabljeni izumitelji fantastičnih ladij bi lahko zdaj z zadovoljstvom povedali, da njihovo delo na koncu ni bilo zaman.
V zvezi z uvedbo parnega stroja na ladjah je nekatere izumitelje pritegnila zamisel o uporabi enega od značilnih načel delovanja tovornih železniških vlakov v pomorski tehnologiji. Namreč: zmožnost manevriranja z železniškim voznim parkom, da se čim bolj zmanjša izpad vlečne enote - parne lokomotive. Eden od teh izumiteljev, Anglež z imenom Hippl, je leta 1861 pospešil z patentom, v katerem je zapisal: »Moje parno plovilo lahko pusti enega ali dva svoja raztovarjalna dela v katerem koli pristanišču, da zbere vnaprej naložene dele trupa tam (dvojniki) in takoj pojdite v drugo pristanišče. Na poti nazaj lahko parnik spet spremeni svoje sestavne dele - tako kot to počnejo z vagoni železniškega vlaka."
"Priključek" - diagram.
Najden je bil lastnik ladje, ki je verjel energičnemu izumitelju, leta 1863 pa so iz zalog ladjedelnice Blackwall enega za drugim začeli plavajoči "vagoni" fantastičnega morskega vlaka. Sestavljeni parnik je dobil ime "Connector", kar pomeni "Connector". Parnik je bil sestavljen iz treh ločenih ladij, od katerih sta bili zunanji pramčani in krmni. Srednji del "priključka" je bil pravokoten vložek. Dvocilindrični parni stroj z dvojno ekspanzijo, z močjo 300 KM.s., v krmi pa so postavili cilindrični parni kotel, ki ni imel tovornega prostora. Tam je bila tudi kontrolna točka za ladjo.
Vse povezave med posameznimi deli "Konektorja" so bile tečaji z vijaki velikega premera. Te povezave naj bi parniku dale določeno prožnost na valu. Slika prikazuje, kako si je izumitelj zamislil obnašanje te ladje - morske kače v nevihtnem vremenu. Zdaj bo tudi bralec, ki nima izkušenj s pomorsko tehnologijo, rekel, da takšna ladja ne more pluti v morju.
Dejansko je to dokazalo že prvo praktično potovanje "Connectorja". Takoj, ko je zapustila Dover, je bila ladja prepolovljena in le z velikimi težavami je bilo mogoče ločene dele povleči nazaj v pristanišče. Od takrat je "Connector" plul le ob reki Temzi. Nekaj let kasneje so ga morali prodati za odpadke.
V zadnjem stoletju je veliko oblikovalcev zanimala ideja o ladji z dvojnim trupom, ki bi zagotovila veliko stabilnost na valu. Nekateri kapitan Dicey, ki je služboval v Indiji, je bil pogosto presenečen nad plovnostjo takšnih domačih ladij, sestavljenih iz para čolnov (čolnov z opornikom).
Ko se je vrnil v Anglijo, se je odločil, da bo po tem načelu zgradil morski parnik. Dicey je verjel, da bi imeli potniki raje njegovo ladjo, ki je najmanj nagnjena k kotaljenju, in je samozavestno porabil ves prihranek za njeno gradnjo.
Leta 1874 je bil zgrajen izjemen železni parnik "Kastalia", dolg 88,4 m, sestavljen iz dveh ločenih trupov s skupno širino 18,3 m, ki plujejo drug ob drugem. Vsaka stavba je imela svoj parni stroj 180 litrov. z. in cilindrični parni kotel, ki ladiji daje gib s posebnim propelerjem. Štirje dimniki so izboljšali prvotni videz Castalije in so bili v dveh vrstah nameščeni v parih.
V oglasu, ki je pozival k potnikom, je kapitan Dicey zapisal, da ima njegov parnik, za razliko od navadnih ladij, ki plujejo v Francijo, komaj zibljejo, prostorne kabine namesto utesnjenih omar in različne salone za zabavo. Zdi se, da je sreča starega kapitana zagotovljena. A temu sploh ni bilo tako. Čeprav "Kastilja" in se je odlikovala po izjemni stabilnosti na valu, pa je bila glede hitrosti popolnoma neuspešna. Zaradi počasnosti jadranja so se potniki izognili vožnji. Ljudje so čas bolj cenili kot udobje.
Parnik "Kastalia" na pomolu.
Kastalia ni mogla povrniti operativnih stroškov in se je zato kmalu znašla na trgu odpadnega železa.
Castalia ni bil edini dvojni parnik. Še 24 let pred nastopom je parnik Gemini (Gemini) začel pluti po reki Clyde, ki je imela tudi dva trupa, povezana z eno samo palubo.
Vendar pa ni bil zgrajen za boj proti kotaljenju. To je bil rečni parnik z največjo dolžino 47,5 m. Njegov izumitelj Peter Borie je želel le poenostaviti veslaški propeler in ga zaščititi pred zunanjimi poškodbami. Edino veslo je skril med trupe.
Če je bil parnik "varen za potnike, blago in vagone" in je deloval precej dolgo, je bil kljub temu pretirano nizek izkoristek pogonskega agregata pravi čudak in niti en oblikovalec si ni upal dodatno posnemati Petra Boryja.
Slavni angleški metalurg in vsestranski izumitelj Henry Bessemer je bil pozoren na boj proti morski bolezni potnikov. Kot predsednik parne ladje, ki je podpirala komunikacijo po Rokavskem prelivu, je Bessemer pripravil projekt za "ladijski salon z napravo, ki bi ohranila nespremenjenost salona tudi v težkih razmerah, kar naj bi odpravilo morsko bolezen". Z drugimi besedami, Bessemer je izumil nihajni salon, v katerem naj potniki ne bi čutili zvitka, ko trup ladje ritmično vibrira na valu.
Naprava Bessemerjeve ladje.
Ker je imel velika sredstva, je Bessemer takoj začel izvajati svoj projekt. Sredi trupa parnika, poimenovanega po predsedniku podjetja Bessemer, je bila urejena soba, obešena na nihajnem okvirju. Medtem ko je bil trup parnika nagnjen, je moral nihalni salon ohraniti vodoraven položaj s pomočjo samodejno delujočih hidravličnih batov. Da bi potniki manj trpeli zaradi nagiba, ki ga nenavadna notranjost ni mogla ublažiti, je bil Bessemer nenavadno dolg.
Leta 1875 se je parnik odpravil na prvo potovanje. Prav potovanje je določilo nesrečno usodo Bessemerja. Veliki jeklar je na morju doživel popoln zastoj. Izkazalo se je, da je parnik zelo počasen in drag za delo. Toda glavna pomanjkljivost te ladje je bila, da zaradi prevelike dolžine trupa ni ubogala krmila. Ko je Bessemer dokončal svojo prvo pot, v mirnem vremenu ni mogel takoj vstopiti v francosko pristanišče Calais. Popolnoma ni hotel ubogati kapetanove volje in je dvakrat doživel nesrečo, ko je naletel na kamniti pomol, preden je prišel na pomol. Zloglasnost je Bessemerju omogočila hiter konec.
"Prihod" Kleopatre "v London".
Verjetno še nikoli po morjih ni plula tako neverjetna ladja, kot je slavna "Kleopatra". Ta ladja je bila zgrajena posebej za prevoz dvesto tonskega obeliska z imenom "Kleopatrina igla" iz Egipta v Anglijo.
Povedati je treba, da so Britanci, ki so sistematično odnašali vse, kar je bilo mogoče iz Egipta v svoje muzeje, 75 let sanjali o dostavi Kleopatrine igle v London, le pomanjkanje ustrezne ladje je upočasnilo poslovanje.
"Kleopatra" v razdelku.
Takratni inženirji so dolgo razmišljali, kako zgraditi ladjo, ki bi lahko sprejela in prevažala tisoč kilometrov oddaljen zgodovinski spomenik, ki ne bi mogla stati v nobeni ladji. Na koncu sta se ustalila na predlog nekega Jamesa Gloverja. Posledično je bil zgrajen dolg valjast železen trup, dolg 30 m in širok 5,5 m, ki ga je bilo treba ob nalaganju s starodavno obremenitvijo napol potopiti v vodo. Nenavaden trup od zgoraj je imel odstranljivo nadgradnjo - most in kabino za štiri osebe ter en jambor. Slednji je bil namenjen postavljanju poševnih jader. Ker naj bi celotno skladišče "Kleopatre" zasedla velika "igla" in ni ostalo več prostora za parno elektrarno, so se odločili, da jo s parnikom vlečejo po celotnem Sredozemskem morju in delu Atlantskega oceana.
Lokacija obeliska znotraj ladje.
Leta 1877 so "Kleopatro" pripeljali v Egipt ob reki Nil. Previdnost in udobje pri nalaganju monolitnega kamna na ladjo je zagotovila valjasta oblika trupa Kleopatre. Slednjega so črpali na kopno kot cev in ga tukaj razstavili v obsegu, ki je potreben za postavitev obeliska v skladišče. Nato so trup ponovno sestavili, zakovičili, odkotalili nazaj v vodo in namestili nadgradnjo z jamborjem. Za stabilnost čudne ladje je poskrbela prav tako čudna kobilica v obliki obešanja svežnja železniških tirnic.
Mornarji so nesmiselnost gradnje podvodnega dela trupa Kleopatre začutili le na odprtem morju. Njegovi tupi konci in tirni snopi so med vleko vlekel izjemen odpor. Vlačilec "Olga" je bil izčrpan, vlekel je tako neprijetno ladjo.
Potovanje se je varno nadaljevalo do Biskajskega zaliva. Toda tu se je zgodila nesreča: nastala je nevihta in vlačilec, povezan s tako zajetnim vagonom, je bil prisiljen odrezati vrvi, da bi rešil ljudi in Kleopatro s tovorom prepustil usodi. Hkrati se je iz parilca Olga utopilo pet ljudi. Zaradi izgube "kobilice" je na krov šla "Kleopatra". A se ni utopila, ampak so jo valovi pribili do španskega mesta Ferral. Iz Anglije je vlačilca "England" poslal po "Kleopatro", ki jo je pripeljala v London.
Izkušnje z upravljanjem ladje so izključile možnost njene uporabe v prihodnosti za prevoz kosovnega tovora, zato so "Kleopatro" razstavili za kovino.
Rusija je imela tudi svoje inovatorje ladjedelnike in nekatere od njih. Najbolj znan je admiral Popov, ki slovi po svojih okroglih ladjah. Toda če sta njegovi bojni ladji "Novgorod" in "vice-admiral Popov" prinesli vsaj nekaj koristi, potem nenavaden projekt kraljeve jahte "Livadia" na koncu ni dal ničesar.
Popov je osebno predstavil svoj projekt Aleksandru II in pridobil dovoljenje za gradnjo takšne jahte. Najboljša takratna tovarna v Angliji je bila izbrana za kraj gradnje. Spuščanje jahte leta 1880 je potekalo z neverjetno množico ljudi, ki so jih pritegnila časopisna poročila, da se v Elderjevem obratu gradi plovilo brez primere v obliki "žage, ki je osedlala iverko".
Angleški časopisi so poročali, da je Livadijo naročil hvalisavi ruski car, ki je želel presenetiti ves svet s svojo čudno, domnevno nihajočo jahto in njenim razkošjem. Trup Livadije je bil ovalni ponton dolg 72 m in širok 47 m v notranjosti. V notranjosti, v strojnici, so bili nameščeni trije parni stroji z močjo 10 ½ tisoč KM, ki so lahko jahto obveščali s polno hitrostjo do 14 vozlov. Trije visoki dimniki so bili postavljeni v vrsto čez trup, kar je naredilo zelo čuden vtis tudi na stare mornarje, ki so videli vse mogoče poglede.
Model cesarske jahte "Livadia" iz Muzeja prometa v Glasgowu.
Med plovbo od Anglije do Črnega morja je Livadia v Biskajskem zalivu naletela na svež val in čeprav je bilo vreme daleč od neviht, je jahta vseeno doživela hudo nesrečo. Izkazalo se je, da je popolnoma neplavalen: Livadia se v resnici ni zibala, a ravno dno trupa je močno udarilo v val. Listi iz železnih ovojnic so bili zmečkani, stisnjeni med okvirje in celo raztrgani. V premnih prostorih se je voda dvignila za cel meter.
Jahta je bila široka (11 m širša od čezatlanskega parnika Queen Mary), zato je ni mogel sprejeti ne le najbližji pristanišče Ferrol, ampak tudi kateri koli drug, celo največji na svetu, suhi pristanišče. Livadijo so morali šest mesecev popravljati na kopnem v španskem pristanišču Ferrol. Šele leta 1881 je bilo mogoče izkoristiti poletno vreme brez oblakov v Sredozemskem morju, da je bilo mogoče Livadijo prepeljati v Sevastopol. Po treh letih neuporabnega sidranja (Livadia je opravila le eno pot do kavkaške obale) je bila jahta razorožena, trup pa je bil spremenjen v vžigalnik za premog.
