Razcvet obdobja zračnih ladij pade na dvajseta in trideseta leta prejšnjega stoletja. In morda so najbolj nenavadni predstavniki velikanov nosilci letal.
Najprej pa na kratko o bistvu »letečih mastodontov«. Jean Baptiste Marie Charles Meunier je priznan kot izumitelj zračne ladje. Zračna ladja Meunier naj bi imela obliko elipsoida. Obvladovanje je bilo načrtovano s pomočjo treh vijakov, ki so jih z mišičnimi napori 80 ljudi zagnali v rotacijo. S spreminjanjem količine plina v zračni ladji z delovanjem na balon je bilo mogoče spremeniti višino leta balona, zato je projekt predvideval dve lupini - zunanjo glavno in notranjo.
Prva na svetu je letela francoska zračna ladja "La France", opremljena z elektromotorjem. Zgodilo se je v Chal-Mudonu 9. avgusta 1884. Drugi balonist je bil nemški zdravnik Welfer, ki je na aparat lastne zasnove namestil bencinski motor. Toda junija 1897 je Welferjeva zračna ladja eksplodirala v zraku, kar je vodilo na žalosten in dolg seznam nesreč. Kljub temu so plinske ladje vedno pritegnile pozornost izumiteljev in oblikovalcev.
Takrat je hitrost zračnih ladij dosegla 135 km / h in se malo razlikovala od hitrosti letal. Višina leta je dosegla 7600 m, največje trajanje pa je bilo do 100 ur. Masa tovora je bila približno 60 ton, kar je vključevalo maso posadke, zaloge vode in hrane, balast, orožje.
S povečanjem izkušenj z upravljanjem letal sta se zanesljivost in varnost njihovih letov, tudi v težkih vremenskih razmerah, znatno povečali.
Ob koncu vojne so zračne ladje letele v vsakem vremenu in dan in noč izvajale bojne naloge v oblakih, saj so začele uporabljati posebno napravo - lahke gondole, ki so jih spuščali s strani. Bila sta en ali dva člana posadke, zračna ladja pa je bila nad oblaki. Komunikacija z gondolo je potekala po telefonu. Majhne gondole na ozadju oblakov je skoraj nemogoče zaznati, medtem ko bi dva opazovalca v pilotski kabini lahko uspešno vodila izvidovanje, prilagodila ogenj mornariškega topništva in sama bombardirala cilje.
Do začetka prve svetovne vojne je Rusija zgradila 9 zračnih ladij, od katerih je bila najboljša Albatross s prostornino 9600 kubičnih metrov. m, dolžine 77 m. Do konca vojne je bilo kupljenih še 14 letalskih ladij. Potem ni bilo časa za balone. Šele leta 1920 so v Rusiji spet začeli graditi majhne zračne ladje. V ZSSR so leta 1923 izdelali prvo zračno ladjo. Kasneje je bila ustanovljena posebna organizacija "Dirigiblestroy", ki je zgradila in naročila več kot deset balonov mehkih in poltogih sistemov. Nesporni dosežek domačih izdelovalcev zračnih ladij je bil svetovni rekord v dolžini letenja - 130 ur in 27 minut. zračna ladja V-6, s prostornino 18.500 kubičnih metrov. m. Kasneje, leta 1938, je B-6 strmoglavil na polotoku Kola, ko je v megli trčil v goro, ki ni označena na zemljevidu.
Letalska ladja "Albatross".
Nadzor zračnih ladij je v nasprotju z obstoječim poenostavljenim mnenjem na tleh in v zraku veliko težji kot z letalom. Na tleh je zračna ladja privezana s premcem do jambora, kar je precej zapleten postopek. Med letom je treba poleg nadzora aerodinamičnih krmilov in več motorjev spremljati tudi nosilni plin in balast. Zračna ladja vzleti zaradi sproščanja balasta, spust pa zaradi delnega izpusta dvižnega plina in delovanja dvigala. Poleg tega je treba upoštevati spremembo temperature in zračnega tlaka, zlasti s spremembo nadmorske višine, pa tudi stanje ozračja - padavine, poledica, veter.
Preden govorimo o zračnih ladjah ameriških pomorskih letalskih nosilcev, je treba opozoriti, da so Nemci s svojo posebno tehnično pismenostjo in intuicijo postali predniki povojnih britanskih in ameriških tovornih zračnih ladij velikega obsega. Dejstvo je, da je leta 1916 nemški Zeppelin LZ-3 prizadel protiletalski ogenj in pristal na britanskem otočju. Njegova zasnova je bila temeljito preučena, dobesedno »kost za kostjo« in postala je prototip za vse bojne zračne ladje naših zaveznikov v tistem času.
Zeppelin LZ-3.
Kasneje je bilo po Versajski pogodbi Nemčiji prepovedano graditi vojaške zračne ladje za osebno uporabo, vendar so jih lahko zakonito proizvedle kot odškodnino. Tako so leta 1920 v ladjedelnici Zeppelin v Nemčiji zgradili in predali Franciji velikansko morsko zračno ladjo L-72. To je bila ena od treh najnovejših zračnih ladij, dolgih 227 m in s premerom lupine 24 m. Njegova nosilnost je bila 52 ton. Elektrarno je sestavljalo šest Maybachovih motorjev po 200 KM. Francozi so mu dali ime "Dixmude". Na njem je posadka kapetana Duplessisa uspešno opravila naloge poveljstva mornarice in postavila tudi številne rekorde, ki še vedno lahko presenetijo našo domišljijo: trajanje leta je 119 ur, dolžina poti pa 8000 km.
Po koncu prve svetovne vojne je ostalo v uporabi približno 300 zračnih ladij. Najprej se je z njihovo pomočjo začelo tekmovanje za osvajanje svetovnih oceanov po zraku. Prvi polet čez Atlantski ocean je bil opravljen julija 1919 na zračni ladji R-34 iz Velike Britanije v ZDA. Leta 1924 je na nemški zračni ladji LZ 126 opravil naslednji čezatlantski let. Leta 1926 je skupna norveško-italijansko-ameriška odprava pod poveljstvom R. Amundsena na zračni ladji "Norveška", ki jo je zasnoval U. Nobile, izvedla prvi transarktični let približno. Svalbard - Severni pol - Aljaska. Do leta 1929 je izboljšanje tehnologije zračnih ladij doseglo zelo visoko raven. Septembra istega leta je zračna ladja "Graf Zeppelin" začela z rednimi čezatlantskimi leti. Leta 1929 je LZ 127 poletel okoli sveta s tremi pristanki. V 20 dneh je preletel 34.000 km s povprečno hitrostjo 115 km / h.
Američani glede na svojo geografsko lego niso opustili vojaške uporabe zračnih ladij. Še neizkoriščeni vojaški potencial teh ogromnih zračnih ladij so videli pri izvidovanju na morju, pri zaščiti obal, spremljanju ladij, pri iskanju in uničenju podmornic ter pri izvajanju vojaškega transporta na dolge razdalje.
Sprva so Američani začeli graditi zračne ladje, kot je nemški LZ, in celo kupiti nemške zračne ladje za svojo mornarico. Obdobje od 1919 do 1923 je bil čas, ko so v ameriško mornarico vstopile toge zračne ladje. V teh letih je flota prejela prve tri toge zračne ladje, v Lakehurstu v New Jerseyju pa je bila ustanovljena letalska baza ameriške mornarice. Kongres je namenil sredstva za gradnjo zračnih ladij ZR-1 in ZR-2.
Prvi let ZR-1 pod imenom "Shenandoah" je potekal leta 1923, šele po izgradnji čolnarne v Lakehurstu. Druga zračna ladja z oznako R-38 je bila zgrajena v Veliki Britaniji, vendar Amerike ni nikoli videla. 24. avgusta 1922 je zračna ladja strmoglavila na poskusnem letu, pri čemer je umrlo 44 osebja ameriške mornarice. Tretja zračna ladja ZR-3, kupljena v Nemčiji, se je imenovala "Los Angeles". Obe zračni ladji sta bili učni letali in leteči laboratoriji.
ZR-1 Shenandoah.
Za razvoj in gradnjo novih zračnih ladij za mornarico je bila leta 1923 skupaj z Nemci ustanovljena korporacija Goodyear-Zeppelin. Urad za letalstvo je takoj začel s predhodnimi raziskavami za ustvarjanje izvidniške zračne ladje. Tako so se prvič na papirjih družbe pojavile nejasne konture naprav ZRS-4 in ZRS-5 (S-izvidništvo). V enem je bila stranka kategorična: zračna ladja bi morala nositi na krovu letala, ki bodo zaščitila zračno ladjo in razširila njene izvidniške zmogljivosti.
Vse to je privedlo do nastanka zračne ladje s prostornino najmanj 20.000 kubičnih metrov. m. Projekt je predvidel, da bo takšen letalski nosilec nosil od tri do šest letal. Druga novost je zamenjava vodikovega plina nosilca z negorljivim helijem. Slednji je bistveno razširil bojne sposobnosti zračne ladje.
Ko so vojaški strokovnjaki razpravljali o prihodnjem razredu letalskih nosilcev, so bila izražena tudi radikalna mnenja. Glede na veliko ranljivost letalskih prevoznikov in izključno odvisnost letal, ki temeljijo na nosilcih, od hidrometeoroloških razmer, je bilo predlagano zamenjavo mornariških letalskih nosilcev z zračnimi na podlagi zračnih ladij ZRS-5, zgrajenih v ZDA. Nosilec letal s povprečno prostornino 19.000 ton je imel največjo hitrost 27 vozlov in je lahko vkrcal 31 letal. Za njihovo namestitev na letalonosilke je bilo potrebnih 5-7 zračnih ladij.
V Združenih državah so delali za ustvarjanje dveh nosilcev letalskih letal za mornarico. Aprila 1924 so bila predhodna dela zaključena. Razvoj so poimenovali "Project-60". A uresničitev načrta je nepričakovano oviral tragičen incident.
V noči z 2. na 3. september 1925 je orkan nad Ohajem raztrgal zračno ladjo Shenandoah. Nesreča je zahtevala življenja 14 članov posadke. Druga katastrofa je privedla do krize v letalstvu, programa ZRS-4 in ZRS-5 pa sta bila prestavljena za eno leto.
Štiri leta in pol so minila, preden se je nesreča Shenandoah ustalila v javnem mnenju, in je bilo mogoče izvesti projekt 60.
Oblikovalci korporacije v času divjanja javnih strasti niso izgubljali časa, ampak so še naprej trdo delali na projektu in uspeli opremiti zračne ladje Akron in Macon z letali na krovu. V spodnjem delu trupa zračne ladje je bil izrezan vhod v hangar za štiri letala v obliki črke T. Na začetku lopute je bil obešen tako imenovani trapez, na katerega naj bi se letala oprijela ob "pristanku" pod zračno ladjo. Na stropu hangarja je bil nameščen monotirni sistem za vzmetenje in spuščanje letal z zračne ladje.
Na letalo je bil nameščen poseben kavelj, s katerim se je oprijel trapeza, nato pa premaknil v hangar za zračno ladjo. Oblikovalci so tri leta dokončali sistem za pristanek v delovnem stanju.
Prva oseba, ki je uspela pristati na trapezu, je bil poročnik Clloyd Finter. Vendar to ni bilo lahko; pri približevanju trapezu se je bilo težko pritrditi na nosilec s kavljem zaradi budnega toka iz telesa zračne ladje in delujočih motorjev. Za napad je bil potreben zelo natančen premik volana in plina. Finter je šele s tretjim pristopom, ki je prekinil sled od spodaj, uspel ujeti na trapezni nosilec.
Ko sta bila prevzem in vzlet z zračne ladje obvladovana, so piloti letalskega nosilca začeli poskuse za razširitev bojnih zmogljivosti svojega letalonosilke. Na predsedniškem pregledu flote je pilot Nicholson vzletel s krova letalskega prevoznika Saratoga in, ko je dosegel višino zračne ladje v Los Angelesu, pristal na trapezu zračne ladje in izginil v loputo. Nato so letala zračne ladje uporabili za dostavo častnika za privez na tla, ko je zračna ladja pristala v novi bazi. V prihodnosti je bilo za pošiljanje častnika na tla uporabljeno posebno jadralno letalo, ki je bilo pritrjeno na dno trupa zračne ladje.
Novembra 1931 je bila prva od dveh najnovejših ameriških zračnih ladij končno pripravljena za preizkušanje. Akronova posadka in vzdrževalci so prihiteli na svoja mesta v hangarju, da bi ga pripravili na prvi let kot pomorsko plovilo. Nazadnje se motorji segrejejo, kontrolni sistem je bil preverjen, naloženih je več kot 350 kg hrane, izravnane vzmeti, ki držijo zračno ladjo v središču hangarja, so oslabljene, lok zračne ladje pa je pritrjen v obroč premičnega priveznega jambora. Vse je bilo pripravljeno in majhna dizelska lokomotiva je začela premikati jamborski jambor naprej, s tem pa tudi sam aparat.
Zračno ladjo so osvobodili kablov, odstranili repno ročico in privezni drog vlekli naprej v privezni krog. Akron je bil zdaj pripravljen za vzlet. In če pomislite, kakšno ogromno zgradbo je imel sam hangar, kjer bi lahko shranili pošast dolžine 240 m, si lahko predstavljamo, kako težko je bilo delovanje takšnih letalskih ladij. Za vzlet je bila zračna ladja odklopljena od jambora, propelerji motorjev so bili obrnjeni navzdol, da so ustvarili navpični potisk, ladja pa je vzletela.
Acronov vstop v ameriško mornarico je bil še posebej svečan. Do konca leta 1931 je bil ta velikanski aparat v preskušanju, januarja pa je že sodeloval pri vajah flote za izvidovanje ladij v oceanu. Med tem letom je Akron prišel v težke vremenske razmere s snegom in poledico, na trupu je v krmnem delu nastalo približno 8 ton ledu, vendar ni bilo težav pri nadzoru ladje, opravila je prve neugodne preizkuse na nebu.
Akron je sedma toga zračna ladja, zgrajena na svetu od leta 1919, in tretja v Združenih državah. Nova zračna ladja je bila prototip za četo desetih togih zračnih ladij, namenjenih za vojskovanje v ameriški mornarici.
Zaskrbljenost se je povečala: za privez zračnih ladij je treba zgraditi privezne jarbole z zalogo goriva, vode za balast in elektriko. Pred pristajanjem je treba zračno ladjo natančno uravnotežiti vodoravno, nato pa pod nadzorom posadke ostati pri jamboru, dokler velika zemeljska posadka, ki se drži za vodila (kabli, spuščeni z ladje), ne pripelje premca na vrh jambora. Prej so uporabljali jarbole z visokim privezom, leta 1926 pa je zračno ladjo iz Los Angelesa, privezano na "dolgi" jambor, pobral veter sunka in je stal navpično na vrhu jambora. Z velikimi težavami so ga uspeli rešiti. Škoda je bila manjša, vendar je ta incident odkril pomanjkanje visokih privezov.
Pri izbiri mest za gradnjo letalske baze so bile težave. Poleg gradnje ogromnih lop (hangarjev), priveznega jambora in priveznih krogov na tleh so bile potrebne velike zaloge vode za balast in napravo za shranjevanje dvižnega plina.
Nobenega dvoma ni, da so bile zračne ladje s tako visokimi podatki in v tistem času najboljše orodje za izvidovanje v velikih oceanskih prostorih, zlasti v Tihem oceanu, kjer so ZDA s sumom gledale na vojaške priprave Japonske.
Toge zračne ladje so imele tri pomembne prednosti pred ladjami in letali: gibale so se s hitrostjo, ki je trikrat večja od hitrosti morskih plovil, imele so večkratne nosilnosti v primerjavi s takratnimi letali in najmanj desetkrat večji doseg. Konec dvajsetih let prejšnjega stoletja pa se je pojavil četrti dejavnik - sposobnost zračnih ladij, da nosijo letala na krovu.
Glavni argument nasprotnikov zračnih ladij je bila njihova ranljivost. Spomnil sem se dogodkov iz prve svetovne vojne, ko so cepelini zlahka podrli London. Toda takrat so bile zračne ladje napolnjene z eksplozivnim vodikom, v Ameriki pa so proizvajali negorljiv plin helij. Zato novih ameriških zračnih ladij ZRS-4 in ZRS-5 borcev tridesetih let ni bilo tako enostavno sestreliti. Dvižni plin helij ni bil napolnjen v predelke pod pritiskom, zato je lahko prišel iz luknje le v zgornjem delu trupa. Poleg tega je bil helij v ločenih balonih in napad celotne eskadrilje lovcev (oboroženih z mitraljezi puške) je povzročil resno škodo na zračni ladji. Na krovu je bilo do pet lovcev, ki so bili sposobni odbiti zračni napad. Poleg tega je bilo tukaj nameščenih tudi več pušk. Toda na papirju je bilo gladko. Lupine iz protiletalske pištole ali rakete lovca bi lahko zlahka poslale ladjo na tla. In priti v velik in sedeč cilj ni bilo težko.
Poleg tega so letala na krovu uporabljali za širjenje vidnega polja pri izvidovanju v oceanu in ne za zračni boj. S stabilno radijsko komunikacijo in zanesljivim radijskim pogonom na zračni ladji se je pogled na letalo razširil na 370 km vzdolž sprednje strani. Za učinkovitejše delovanje letal v zraku je bilo treba predvideti mesto direktorja leta na zračni ladji, ki bi v bojnih razmerah opravljal tudi funkcije informacijskega centra. V mojih sanjah je bil projekt polnjenja zračne ladje v zraku s tankerjem, ki je lahko vzletelo tako z letališča kot z letalonosilke. V prihodnosti so želeli imeti na krovu majhno transportno letalo za servisiranje zračne ladje (menjava posadke na dolgem letu, polnjenje zalog hrane, streliva).
Kmalu so bili Akronovi ZRS-4 oboroženi z novim letalom Curtiss XF9C-1. Toda težave je težko predvideti. 4. aprila 1933 je nevihta, igrivo, obravnavala "gospoda nebes" "Akrona". Tu helij ni bil nič boljši od vodika. Močna hladna fronta z nevihtami in močnimi padavinami je napadla "zračnega kita" pri obali New Jerseyja. Zračni tok, ki se je spuščal, ga je vrgel proti vodi, nobena prizadevanja posadke niso mogla preprečiti spuščanja zračne ladje, le -ta je še naprej padala z repom navzdol s hitrostjo 4 m / s. Da bi ustavili spust, je balast padla, dvigala so bila popolnoma prestavljena na vzpon, zaradi česar je zadnji del padel še nižje in povečal naklon zračne ladje na nevarno vrednost 25 °, dokler se spodnja kobilica ni dotaknila vodo.
Akrona je stresel ogromen udarec. Osem njegovih motorjev je delovalo s polno močjo, vendar repnega dela, napolnjenega z vodo, niso mogli izvleči iz oceana. S potopom repnega dela se je Akronovo gibanje upočasnilo, nos pa se je dvignil navzgor. Nato se je nos začel spuščati, dokler ni bil celoten aparat v vodi.
Medtem ko je Akron dosegel zadnjo minuto, je nemška ladja Phoebus počasi plula skozi pas megle in steno dežja. Febus je že lebdel med razbitinami zračne ladje, v zraku je bil čutiti vonj po bencinu. Uničena ladja na površini ni bila vidna. V temni noči so bili rešeni le trije od 76 članov posadke na krovu. Tako se je strmoglavila največja ameriška zračna ladja.
Toda Akron je bil ponos Združenih držav. Nenavadno drag aparat - več kot 5,3 milijona dolarjev (takrat polnopravnih) je bilo porabljenih za njegovo izdelavo in še 2 milijona dolarjev za zagotavljanje infrastrukture. Po gradnji je zračna ladja posebej letela nad velikimi mesti, tako da so davkoplačevalci lahko videli, da je denar dobro porabljen. Po smrti Akrona je Amerika doživela šok. To je vplivalo na odločitev vlade: nujno dokončati gradnjo drugega velikana, natančno kopijo pokojnika, ki že poteka. Naj ves svet vidi, da smo še vedno močni. Nova ladja je postala Macon.
Smrt zračnih ladij Shinandoa in Akron ameriške mornarice ni ničesar naučila. Konec leta 1934 je Macon ujel tropska nevihta na poti v Zahodno Indijo. Tokrat ni bilo žrtev, je pa bila struktura trupa močno poškodovana. Odločili so se, da bodo popravila izvedli, ne da bi zračno ladjo postavili v čolnarno, pohabljeni Macon pa je še naprej letel in občasno na poškodovanih mestih prejemal obliže.
Pozimi leta 1934 se je Macon udeležil pomorskih manevrov ob zahodni obali ZDA. Zora 12. februarja je bila tako mračna kot dan prej. Na križanju na nadmorski višini 770 m je Macon potonil in padel v oblake z močnim nemirom in dežjem. Po obali je posadka začutila oster udarec, zračna ladja pa se je močno odbila na desno stran. Krmar Clarke je izgubil nadzor nad kolesom in zračna ladja se je začela hitro vrteti.
Ob 17.05 so mornarji na straži v zgornji kobilici odkrili močno uničenje in preboj v plinske komore, od koder je začel uhajati helij. Ko so se približali obali, so opazovalci s tal opazili, kako se je zgornja kobilica začela zrušiti v zraku.
Ko je padla vsa možna balast, se je zračna ladja dvignila v manj kot 2 minutah. Macon, ki se je prebil skozi oblake, se je še naprej vzpenjal na 860 m, preko meje višine pa so se vsi ventili na plinskih jeklenkah samodejno odprli in sprostili preostali plin v ozračje. Kljub temu je zračna ladja vzletela na 1480 m.
Do takrat se je izgubilo toliko plina, da se je zračna ladja lahko le spustila. Poslan je bil signal v sili. Poveljnik Wylie se je odločil za zasilni pristanek na vodi, ker je bila obala gorata in tudi pokrita z meglo. S hitrim dvigom zračne ladje navzgor, zaradi izgube plina v repnem delu, je bilo ravnotežje moteno, zračna ladja pa je letela z dvignjenim nosom.
Posadka, ki je prišla do premca, ni mogla uravnotežiti ladje. Ko se je rep dotaknil vode, so imeli člani posadke čas, da si nadenejo rešilne jopiče in napihnejo splave. Od 83 ljudi na krovu sta pogrešala le dva.
Smrt "Macona" je nastala zaradi sorazmerno manjše pomanjkljivosti oblikovanja. Ob bočnem sunku vetra je bila odtrgana zgornja kobilica z delom okvirja, naplavine so poškodovale tri plinske jeklenke v zadnjem delu zračne ladje, dvig zaradi izgube helija se je zmanjšal za 20%, kar je povzročilo težave. Preživetje ameriških zračnih ladij jim ni omogočilo preživetja niti v mirnem času. Ideja o bojnih letalskih nosilcih se je izkazala za utopijo.
Doba velikih zračnih ladij se je končala z nesrečo nemške zračne ladje "Hindenburg" leta 1937. To je bil nebesni Titanik - najdražja in najrazkošnejša zračna ladja, ki so jo kdajkoli zgradile človeške roke. Glavni "morilec" hidrogeniranega cepelina je bil ogenj. V "Hindenburgu" so bili sprejeti ukrepi, ki so popolnoma izključili pojav celo iskre. Na letalu je bila stroga prepoved kajenja. Vsi, ki so prišli na krov, vključno s potniki, so morali izročiti vžigalice, vžigalnike in druge stvari, ki bi lahko ustvarile iskro. In kljub temu je ta 240-metrski velikan, najbolj popoln v celotni zgodovini letalstva, umrl prav zaradi ognja.
6. maja 1937 je bilo na tisoče Newyorčanov priča redkemu in veličastnemu prizoru - prihodu zračne ladje Hindenburg iz Evrope. To je bilo enajsto čezatlantsko potovanje s slavno zračno ladjo. Kapitan ladje Pruss je svojega mastodonta posebej približal Empire State Buildingu, da so novinarji in fotografi bolje videli nemški "leteči čudež".
248 ljudi privezne posadke je bilo že pripravljenih zavzeti privez in pripeljati Hindenburg do priveznega jambora, vendar se je v strahu pred strelo kapitan Pruss odločil počakati na stranskem tiru Maja je ponehala nevihta. Do 19. ure je strela presegla mejo Hudsona in Hindenburg, ki je brenčal z dizelskimi motorji s 1100 konjskimi močmi, se je začel počasi vleči do jambora. In ko je vodilna vrv, ki je padla z zračne ladje, padla na moker pesek, je telo cepelina, ki ga je udaril razelektritev statične elektrike, močno zažarelo od znotraj. Njegov repni del, zajet v besnem plamenu, se je močno znižal. 62 potnikom in članom posadke je uspelo priti iz tega pekla, 36 ljudi je bilo opečenih do smrti.
Temu razredu letal je bila vedno značilna visoka stopnja nesreč. Tako je na primer v Nemčiji od 137 zračnih ladij, zgrajenih v 20 letih na začetku stoletja, le 30 imelo srečno usodo, 24 jih je zgorelo v zraku in na tleh, ostale so bile izgubljene iz drugih razlogov.
V drugi svetovni vojni so letalske ladje v vojaške namene uporabljale le ZDA in ZSSR. Velike izgube flote so povzročile, da je ameriški kongres sprejel program za gradnjo polmehkih zračnih ladij za spremstvo ladij in zaščito obale. Po vojni se je letalska flota ZDA znatno zmanjšala. V ZSSR so v vojnih letih uporabljali samo eno zračno ladjo. Balon B-12 je bil izdelan leta 1939, v uporabo pa je prišel leta 1942. Ta zračna ladja je bila uporabljena za usposabljanje padalcev in prevoz blaga. Do leta 1945 je bilo na njem opravljenih 1432 letov. 1. februarja 1945 je bila v Sovjetski zvezi ustvarjena druga zračna ladja tega razreda, zračna ladja Pobeda. Uspešno je bil uporabljen kot minolovac v Črnem morju. Druga naprava, V-12bis Patriot, je bila naročena leta 1947 in je bila namenjena usposabljanju posadk, udeležbi na paradah in drugih propagandnih dogodkih.
Trenutno v vodilnih državah na svetu potekajo dela na zračnih ladjah, vključno z višinskimi brez posadke, ki lahko dolgo letijo na nadmorski višini 18-21 km.
