Poleti 1919 se je v Amsterdamu odprla prva povojna letalska razstava. V njem so sodelovali Nizozemska, Francija, Anglija in Italija. Fokker je takoj dojel idejo, ki je bila v zraku: Nizozemska bi lahko igrala pomembno vlogo v letalstvu. Dejansko po vojni države zmagovalke niso razvile novih vojaških ali civilnih letal, poskušale so se hitro znebiti staranja produktov vojnih let ali pa jih nekako prilagoditi civilnim potrebam. Poražene države, ki jim je bila odvzeta pravica do ustvarjanja bojnih vozil, so se osredotočile na gradnjo civilnih letal. Na nevtralnem Nizozemskem so se razvile idealne razmere za razvoj vojaškega in civilnega letalstva.
Julija 1919 je Fokker ustanovil NV (Nederlandsche Vliegenfabriek - nizozemska letalska tovarna). Glavni oblikovalec R. Platz je po naročilu Fokkerja razvil prvo štirisedežno letalo - prototip dolge serije potniških letal, ki je slavo Anthonyja Fokkerja razširilo po vsem svetu v dvajsetih letih prejšnjega stoletja.
Med delovanjem je letalo Fokker hitro dokazalo svojo zanesljivost in konec leta 1923 je vodstvo KLM (Royal Dutch Airlines) naročilo potniško letalo NV z 8 sedeži. Zasnova je bila "tipično Fokkerjeva": konzolno dvokrako krilo z debelim profilom z oblogami iz vezanega lesa in trupom z okvirjem iz jeklene cevi. Pilotska kabina je bila na zahtevo stranke opremljena z dvojnim upravljanjem, podvozje pa je imelo okrepljeno konstrukcijo za pristanek na nepripravljenih lokacijah. Oblikovanje tega stroja je vodil Walter Rethel. Delo je potekalo hitro in 11. aprila 1924 je prvi motor z enim motorjem visokokrilca F. VII poletel. Čeprav so bili testi uspešni in odbor KLM ostal zadovoljen, je bilo zgrajenih le 5 letal …
Tu so samo dejstva. V. Rethel je zapustil podjetje in se vrnil v Nemčijo. Na njegovo mesto je prišel R. Platz, ki je za pomočnike vzel mlade inženirje Jana Rosenshona, Mauricea Billinga in Berta Graseja. Nova oblikovalska ekipa je nadaljevala s posodobitvijo F. VII. Grase je oblikoval novo krilo z eliptičnimi konicami. Spremenila se je tudi oblika krilcev - zdaj so jih vpisali v obrise krila. Rosenschon je piramidalno podvozje zamenjal z elegantnejšo zasnovo. Te spremembe so izboljšale aerodinamiko letala in nekoliko spremenile njegov videz. V nasprotju z ustaljeno prakso Anthony Fokker letalu ni dodelil nove serijske številke, ampak je uporabil staro, jo nekoliko spremenil, zdaj se je avto imenoval F. Vila. Kaj je bil razlog za odstop od tradicije? Morda zaradi nedavnega uspeha F. VII, ki je letel iz Amsterdama v Batavijo (danes Džakarta).
Zanimivo je, da se je podjetje na lastno pobudo ukvarjalo s posodobitvijo F. VII, kar sprva ni vzbudilo navdušenja pri potrošnikih. Ko pa je bil Graze, ki je bil dober pilot, na novih modelih postavil več višinskih in plezalnih rekordov, so se odmrznila celo srca uradnikov KLM. Na demonstracijskih letih je Graze izvedel "vrzeli" in "immelmane", nenavadne za osebne avtomobile. Učinek letov je bil oglušujoč: "sedmerica" je osvojila srca Evropejcev. Letala, ki jih je naročil nizozemski letalski prevoznik, so bila opremljena s 400-konjskimi zračno hlajenimi motorji Gnome-Ron Jupiter, a glavna elektrarna Sedmerice so bili britanski motorji Bristol-Jupiter, ki so imeli enako moč, vendar večjo zanesljivost.
Fokker že dolgo privlači ameriški trg. Nekoč je že poskušal prodreti tja, nato pa mu je usoda dala novo priložnost. Leta 1925 sta Henry Ford in njegov sin Edsel napovedala Fordovo turnejo po zanesljivosti. Udeleženci so morali v 6 dneh prevoziti približno 2000 milj na progi Detroit - Chicago - Iowa City - Kansas City - Indianapolis - Columbia - Cleveland - Detroit. Fordovi niso bili človekoljubci. Glavni cilj "turneje" je bil oglaševanje letala Ford. Ameriški avtomobilski kralj se je začel zanimati za komercialno letalstvo že v začetku dvajsetih let prejšnjega stoletja, ko nihče v Združenih državah ni sanjal o potovanju z letalom. Za pridobitev izkušenj je Ford odprl rednega letalskega prevoznika med Detroitom in Chicagom, ki je služil Fordovim podjetjem, in pripeljal oblikovalca letal W. Stouta. Stout je preučeval izkušnje evropskih podjetij, v katerih sta takrat prevladovala Fokker in Junkers. Prvi je bil pristaš lesenih jeklenih konstrukcij z lesenim krilom in trupom, katerega okvir je bil zvarjen iz jeklenih cevi. Drugi je bil pionir v izdelavi kovinskih letal in valovitih duralumin oblog. Fokkerjevi stroji so bili cenejši za izdelavo, niso zahtevali zapletene in drage opreme, vendar so bili Junkersovi stroji bolj odporni na shranjevanje brez hangarja in so dobro delovali v različnih podnebjih. Stout je združil vse te prednosti: za prototip je vzel letalo Fokker, a ga je po vzoru Junkersa naredil popolnoma kovinskega.
Ford, prepričan v visoke lastnosti svojega kositra, se ni bal povabiti Fokkerja k sodelovanju na tekmovanju. Fokker je potreboval tudi oglaševanje na ameriški celini. In to je zahtevalo zmago, ki jo je bilo mogoče zagotoviti s skrbno pripravo. In zdaj Fokker pošlje telegram podjetju: nujno namestite dva dodatna motorja na "sedmico". Pred kratkim sta se s Platzom že spraševala, kako bi F. VII lahko izgledal z njima. Fokker je predlagal, da bi jih in gondole "utopili" v debelem krilu. Toda izkazalo se je, da je nemogoče izvesti to možnost brez resne spremembe krilnega sklopa v kratkem času. In Platz je žrtvoval aerodinamiko v prid časa, tako da je obe motorji "obesil" pod krilo na nosilcih podvozja. Z ureditvijo vseh treh motorjev Whirlvy-4 z močjo 200 KM. v eni ravnini mu je uspelo popolnoma odpraviti pojav trenutkov razpleta. Če je krilo ostalo nedotaknjeno, je Platz dosegel še eno zmago, kar je samo po sebi obljubljalo povečanje povpraševanja potrošnikov: običajna "sedmica" se je zlahka spremenila v dvo- in trimotor. S praktičnega vidika se je zasnova izkazala za popolno, njen vpliv pa se še vedno čuti pri pritrjevanju reaktivnih turbin, obešenih na stebre pod krili sodobnih letal.
4. septembra 1925 je F. VIIa-3m (3 m-trimotor) prvič vzletel v nebo, tri dni kasneje pa je Antoni Fokker osebno javnosti predstavil svoje novo letalo. Takoj po »predstavitvi« so trimotor razstavili in poslali v ZDA. V Detroit je prišel 26. oktobra, dva dni pred začetkom tekmovanja. Fokker ni nikoli pozabil, da je oglaševanje motor trgovine, in ukazal, naj se ime njegovega podjetja z velikimi črkami napiše na krilo in trup letala.
Nekaj dni kasneje je na tisoče Američanov blokiralo ceste, ki vodijo v Dearborn, blizu Detroita. Začelo se je mračiti, sejal je hladen dež. Na letališču Ford so prižgali močan žaromet, žarek so usmerili v nebo, da bi se nekako prebil skozi gosto megleno zaveso. A vse je bilo žalostno, brezupno … In nenadoma se je iz nizkih oblakov pojavilo strmo padajoče letalo, ki je šumelo s tremi motorji, na njegovih krilih in trupu pa je bilo z velikimi črkami zapisano: "Fokker". Množica je kričala, žvižgala, trobila in ob tej čisto ameriški spremljavi je iz oblakov padlo drugo letalo s sijočo kovinsko prevleko. To je bila Fordova kositrna gos. Tako se je zaključilo znamenito tekmovanje za zanesljivost, ki ga je organiziral Ford - "Ford -zanesljivostna turneja".
Izkušenemu oglaševalcu Fokkerju je konkurenco res uspelo spremeniti v razstavo zaslug svojega trimerja. Ker je skrajšal čas postankov na mejo, je pred njimi vzletel pred vsemi drugimi, da bi najprej prišel na vsako vmesno točko. Ta trik je uspel. In čeprav je imel Ford Tin Goose najkrajši čas letenja, zato je bil prav on uradno zmagovalec na tekmovanju, je ves deželni tisk pisal predvsem o Fokkerju. Ni naključje, da je en ameriški časopis sarkastično spremenil ime "Ford Reliability Tour" v "Fokker Publicity Tour" - "Fokker Advertising Contest".
Takoj po tekmovanju je Anthony ponudil celovite teste trimotorja, na koncu pa ga je prehitel pri Dearbornu. Tukaj je Fordov sin Edsel pregledal avto in bil tako navdušen, da je očeta prepričal, naj ga kupi pri Fokkerju. Edsel Ford je za polarno odpravo Richarda Byrda kupil tudi trimotor. Letalo so poimenovali Josephina Ford, po sponzorjevi najmlajši hčerki. Toda nemirni Fokker je ob prodaji zahteval, da se njegovo ime napiše na krovu in čim večje. Byrd se je v šali strinjal, da bo letel do stebra na panoju. In tako se je 9. maja 1926 povsem nov F. VIIA / 3m, ki je odletel na Svalbard, odpravil proti severu. Ves civiliziran svet je z navdušenjem opazoval drzen polet trimotornega Fokkerja na svetovni vrh. Ni vam treba imeti pretirane domišljije, da si predstavljate vse nenavadne in nevarne polete prvega človeka nad neskončnimi prostranstvi Arktičnega oceana! Od Spitsbergna do pola in nazaj je preteklo 2.575 km. Fokker je to razdaljo premagal v 15 urah in 30 minutah s povprečno hitrostjo 166 km / h. In danes lahko občudujete to letalo, če uspete obiskati Fordov muzej.
Ta legendarni napad je v letalsko zgodovino vpisan kot prvi uspešen poskus letenja nad severnim polom. Richard Byrd je bil pred samim Amundsenom, ki je norveško zračno ladjo pripravljal na transpolarni let. Res je, po pol stoletja je prišlo do razkritij, da Byrd ni dosegel cilja. To se pogosto zgodi z ameriškimi prioritetami. Kakor koli že, F. VII se je zaradi tega edinstvenega in izjemno tveganega leta že postavil v enak položaj z najboljšimi letali svojega časa. Naslednje leto je polarni raziskovalec H. Vipkins na trimotorju Fokker Southern Cross opravil let iz Severne Amerike v Avstralijo v devetih dneh - za tiste čase velikan: razdalja 11 tisoč kilometrov. In leta 1927 je trimotor Fokkerjeve rajske ptice, ki ga je kupila ameriška vojska, odletel iz San Francisca v Honolulu na Havajih.
V zgodovini F. VII so bile tudi črne strani. Kot veste, je maja 1927 Charles Lindbergh opravil izjemen neprekinjen čezatlantski let sam s celine na celino, ki je v 33 urah in 30 minutah preletel 5809 km. Avgusta istega leta sta Britanca Hamilton in Mushin v enomotornem F. VIIA / 1 poskušala podreti ta rekord na relaciji Anglija - Kanada. Toda ko je letel čez ocean, je bila povezava z letalom prekinjena in je za vedno izginil.
Pravijo pa, da je strast neustavljiva. Začela se je ruleta sreče in Charles Kingsford-Smith je s svojo posadko na trimotornem F. VIIВ / 3 m "južni križ" od 31. maja do 9. junija naredil grandiozen, prvi let v zgodovini čez Tihi ocean iz ZDA v Avstralija. Seveda z vmesnimi pristanki. Toda razdalja je bila dobesedno neverjetna - 11260 km, prevoženih v 83 urah in 38 minutah leta! Ne pozabimo, da je bil koledar šele leta 1928 …
V svojem dolgem življenju je F. VII neštetokrat prišel v ekstremne situacije, vendar se je v večini primerov iz njih rešil s častjo. Tako so leta 1928 Poljaki Kalina, Scalas in Klozinak odleteli na F. VIIA iz Deblina v Irak. Pred Bagdadom je letalo z močnim padcem, nekaj sto metrov, vrglo dol, a avto je preživel in se ni zrušil. Posadka je pobegnila z modricami in odrgninami. 28. novembra 1928 so letalci Bird, Walchen, June in Kimley vzleteli v F. VIIA / 3m iz Rosbarra proti južnemu polu. To je bil najtežji let. Avto, preobremenjen z gorivom, ni mogel doseči višine, potrebne za let nad ledeniki. Med letom sem moral izprazniti nekaj goriva. Prišle pa so nove težave - zaledenitev in tresenje motorjev. Toda od vseh prask se je Fokker vrnil nepoškodovan in dosegel cilj. Tako sta oba pola - dve najtežji točki sveta - osvojila stroj Antonija Fokkerja. Morda pa je najbolj izviren trik izvedel F. VII, ki je vztrajal v zraku … 150 ur 40 minut! To je bil rekord v trajanju leta. Letalo z repno številko C-2A in napisom na trupu "Qvestion Mark" ("Vprašalnik") je letelo po zaprti poti podnevi in ponoči. V določenem času se je nad njim pojavila cisterna z dvokrilnim gorivom, avtomobili so izenačili hitrosti letenja in tanker je spustil cev za polnjenje …
Oglaševanje je svoje opravilo, trimotorje Fokker pa so kupile ZDA, Švica, Španija, Portugalska. Italiji, Češkoslovaški, Madžarski in Romuniji. Tudi Francozi in Britanci, ki so imeli svojo visoko razvito letalsko industrijo, le šestnajst podjetij in državnih letalskih prevoznikov v mnogih državah, so pridobili licence za Fokkerjeve avtomobile. Poleg tega je letalo prevzel ameriški letalski korpus (USAAC). Uradno je veljalo, da so letala (imenovana "Model 7") proizvedena v ZDA. Dejansko je Fokkerjeva hčerinska družba Atlantic Aircraft Company sestavljala samo trimotorje iz sestavnih delov in nanje nameščala ameriške motorje.
Zaradi teh letov, zapisov in poročanja Black je bil Fokker Trimotor več kot le priljubljen. V očeh takratnih vrečk z denarjem je F. VII postal moden in prestižen (približno enako kot 600. Mercedes v očeh »novih Rusov«). In stroški letala niso bili previsoki: "le" 37.500 dolarjev. Bogati ljudje, na primer etiopski cesar Haile Selassie, indijski podkralj, bankir Rothschild ali češki "kralj čevljev" Bata, so F. VII pridobili za osebno uporabo.
Med mogočnimi tega sveta so bile tudi zelo ekscentrične osebe. Tako je Švicar Willie Sitz ukazal, naj kabino svojega letala okrasi s karelijsko brezo, belgijski finančnik Alfred Lowenstein, ki na poti ni maral zamud, pa je pridobil celotno eskadriljo z 9 avtomobili, ki jih je zamenjal na vmesnih letališčih, npr. konje na poštnih postajah. Lowensteinova smrt je neverjetna kot njegovo življenje: poleti leta 1928 v enem izmed svojih Fokkerjev nad Rokavskim prelivom je bankir odšel na stranišče in se nikoli več ni vrnil! Po približno pol ure je zaskrbljeni tajnik odšel iskat pokrovitelja, a ga ni našel v stranišču. Ostala je le ena stvar - Louwenstein, ki je pred kratkim postal zelo odsoten, je pomotoma odprl vhodna vrata in stopil v nebo … Da se to v prihodnje ne bi zgodilo, je Fokker naročil namestitev posebnega vijaka na vhodna vrata vseh letal, ki jih je podjetje imenovalo "Louwensteinov vijak".
Naslednji korak v svetovni zgodovini razvoja potniških letal je bila izdelava štirimotornih letal. In prvi je to ponovno storil A. Fokker. Leta 1929 je njegovo ameriško podjetje izdelalo F-32, 32-sedežno enoplansko letalo s štirimi motorji Pratt-Whitney Hornet, ki sta bili skupaj nameščeni v dveh podstavah pod krilom. Potniški prostor je bil razdeljen na štiri predelke, v vsakem je bilo osem ljudi. Posadka - 2 osebi. Vendar pa je prva kopija letala, ki jo je prodal eden od ameriških letalskih prevoznikov, strmoglavila novembra 1929. Med vzletom sta oba motorja na enem krilu odpovedala eden za drugim. Avto se je obrnil, zdrsnil na krilo in padel. Na srečo so potniki uspeli izstopiti iz letala, preden so eksplodirali rezervoarji za gorivo, kljub temu, da so letalo še vedno imeli stranke - takrat je Fokker v ZDA užival velik ugled. Res je, da jih je bilo malo, proizvodnja F-32 pa je bila omejena na 10 letal. Leteli so z letalom Western Air Express iz Los Angelesa v San Francisco, uporabljali pa so jih tudi za prevoz pošte in potnikov po vsej državi od pacifiške obale do New Yorka.
Sredi 30-ih je Fokkerjevo ime izginilo s strani časopisov in revij. V letalskih krogih so v središču pozornosti druga imena, obravnavajo pa se prednosti in slabosti drugih letal.
Kaj je narobe? Kaj se je zgodilo? Zakaj letala, ki jih je podjetje Fokker na Nizozemskem še naprej razvijalo, niso več pritegnila pozornosti? Fokker je v letih 1930-1933 zasnoval približno ducat novih letal, zelo naprednih, vendar nobeno ni šlo v veliko serijo. Kot da bi Fokkerju samo sreča obrnila hrbet. Najpogosteje je bilo poslovanje omejeno na pet, tri, dva vgrajena stroja in pogosto le na enega poskusnega. Kljub močni konkurenci Forda, ki proizvaja kovinska letala, vključno s predelavami Fokkerja, je bilo Antonijino poslovanje odlično, naročila za nove avtomobile so že prihajala celo iz Japonske in Kitajske. V Združenih državah Amerike so konec dvajsetih let prejšnjega stoletja več kot tretjino vseh transportnih letal predstavljali Fokkersi, Fordovi trimotorji pa so bili na drugem mestu. Šele leta 1931 je Američan po številu izdelanih avtomobilov prehitel Nizozemca. Toda to se je zgodilo pozneje in v poznih dvajsetih letih prejšnjega stoletja je bil Fokker na vrhu vala.
Nameraval je zgraditi največje tovarne letal na svetu v Kaliforniji, ustvariti letalske obloge brez primere. Te sanje je uničila vrsta katastrof, ki so leta 1929 doletele stroje Fokker v ZDA. In čeprav so preiskave pokazale, da oblikovalec v teh nesrečah ni bil vpleten, je zaupanje v Fokkerja omajalo in nekateri letalski prevozniki so hiteli zažgati avtomobile, ki so jih kupili od njega, in o tem na široko obveščali javnost. Tehnične okvare so spremljale napetosti v poslovnem svetu: maja 1929 je General Motors kupil 40% delnic podjetja Fokker, Antoni pa se je znašel podrejen upravnemu odboru - skupini ljudi, ki je o letalstvu malo poznala. Eden od pogojev odbora je bilo preimenovanje družbe Fokker Aircraft Corporation v General Aviation Corporation. Pogodbe, ki jih je že sklenil Fokker, so bile izpolnjene, nato pa je gradnja njegovih avtomobilov v ZDA prenehala.
Anthony je poskušal doseči velik red doma, na Nizozemskem. Leta 1932 se je zdelo, da se je izšlo. V neskončnem prizadevanju za hitrost je KLM naročil N V, da oblikuje letalo za svoje poti v Vzhodni Indiji. Novi avtomobil naj bi bil 55 km / h hitrejši od tistih v službi. Novi Fokker F. XX Zilvermeeuw (Herring Gull) je bilo zadnje leseno in zadnje trimotorno letalo, ki ga je izdelal Fokker. Hkrati je bilo to prvo letalo družbe, ki je bilo opremljeno z zložljivim podvozjem.
Fokker F. XX je bil javnosti predstavljen 20. decembra 1932. Letalo, izdelano pod vodstvom Mariusa Beelinga, je imelo klasičen Fokkerjev trup s konstrukcijo cevi iz jeklene pločevine. Trup je imel ovalni prerez, kar je bilo prvič na letalih podjetja. Prej so letala Fokker imela pravokotne trupe. Fokker F. XX je bil visokokrilno leseno krilo, vezano s vezanimi ploščami. Obloga vezanega lesa na spodnji strani krila je šla skozi trup tako, da je bilo potnikom zagotovljeno čim večjo višino kabine. S polno oskrbo z gorivom je bil doseg 1700 km, s polno nosilnostjo do 645 km. Fokker F. XX je razvil največjo hitrost 305 km / h in potovalno hitrost 250 km / h.
In nenadoma, ko je bil prototip F. XX že skoraj pripravljen, je Fokker izvedel, da se bo vodja nizozemskega letalskega prevoznika Plesman začel pogajati z ameriškim letalskim podjetjem "Douglas" o nakupu njegovih linij. Anthony je bil šokiran. Razumel je, da je za izdelavo letala, ki bi lahko konkuriralo dvomotornemu, popolnoma kovinskemu poenostavljenemu "Douglasu", izdelanemu po novih tehnologijah, potrebna splošna rekonstrukcija njegovih tovarn. V vročinskem iskanju izhoda je Fokker prišel do paradoksalne odločitve - od Douglasa kupiti licenco za proizvodnjo in prodajo letal tega podjetja v vseh zahodnoevropskih državah! In ko se je Plesman s svojim predlogom obrnil na Američane, se je izkazalo, da je treba pogajanja o tem naročilu voditi z imetnikom licence - Fokkerjem …
Seveda se je to maščevalo odpadniku Plesmanu, a v resnici nakup licence ni olajšal Fokkerjevega položaja: njegove tovarne na Nizozemskem niso postale novejše, niso imele opreme, potrebne za proizvodnjo popolnoma kovinskih duglasov. Za posodobitev tovarn je bil potreben denar, vendar ga Fokker ni imel. In čeprav mu je pred izbruhom druge svetovne vojne uspelo prodati približno sto Douglasov v zahodni Evropi, nobena od njih ni bila zgrajena na Nizozemskem. Neuspeh in njegovi poskusi prodora v britansko letalsko industrijo, da bi tam ustanovili proizvodnjo "Douglasov". Anglija, nad katero je že visela grožnja vstopa v vojno, je preprečila pojav tujega subjekta v njeni svetinji - v letalstvu. Leta 1936 se je Fokker prepričal, da je njegovo področje delovanja zoženo na meje le majhne Nizozemske. Takrat ga je neki časopis poklical "Leteči Nizozemec", za katerega je njegova domovina premajhna.
Nova doba v letalstvu, ki se je začela po depresiji 1929-1931, je prinesla blaginjo letalskih osebnosti popolnoma drugačnega tipa kot Fokker. Dolgotrajno sistematično delo, potrebno za ustanovitev trdnega podjetja, ga je zmotilo. In čeprav mu je v vročini dvajsetih let prejšnjega stoletja njegov poslovni občutek pomagal sprejeti nekatere potrebne odločitve, se je izkazalo, da je brez občutka za perspektivo - začetek obdobja izdelave letal iz povsem kovinskih letal ga je presenetil. Od leta 1935 je bil Fokker v stanju trajne depresije. "Ne ne! Ne govori mi nič o letalih! - je na srečanju opozoril enega znanca. »Nočem več razmišljati o njih!« V tem apatičnem, počasnem, mlahavem človeku je bil Fokker starih let komaj prepoznaven - aktiven, hitro vžgan po načrtih, vedno oblečen v široke obleke s številnimi žepi za zvezke, pisala in svinčniki. Vse, kar ga je zanimalo v letalih njegovih konkurentov, je zapisal, prepisal, fotografiral. Bil je eden prvih ljubiteljskih snemalcev, ki je v zgodovino pustil posnetke, ki prikazujejo figure letalske industrije, pilota asov Richthofena in Vossa. Fokkerjevo osebno življenje ni uspelo. "Bil sem preveč zatopljen v svoje zadeve in nisem mogel nadomestiti sreče žensk, ki sem jih imel rad," je nekoč dejal Antoni. "Zdelo se mi je, da na svetu ni nič pomembnejšega od mojih letal." Zdi se, da so te besede osvetlile prave razloge za njegovo nepričakovano zgodnjo smrt.
Leo Tolstoj je verjel: človek umre zaradi dejstva, da se "dobro njegovega resničnega življenja" ne more več povečati, ljudem od zunaj pa se zdi, da umira zaradi pljučne bolezni, raka ali dejstva, da je bil ustreljen ali vrgel bombo. "Blagoslov resničnega življenja" Letečega Nizozemca se je prenehal povečevati od leta 1930-1932, ko so njegova letala prenehala voditi v razvoju letalstva. In zdravniki v bolnišnici Murray Hill v New Yorku, ki so 23. decembra 1939 razglasili Fokkerjevo smrt, so nedolžno verjeli, da je prišlo zaradi okužbe po operaciji v nosni votlini …
Reference:
Pinchuk S. Lovsko letalo Fokker Dr. I Dreidecker.
Kondratyev V. V. Borci prve svetovne vojne.
Kondratyev V. Borec "Fokker".
Kondratyev V., Kolesnikov V. Fighter Fokker D. VII.
Smirnov G. Leteči Nizozemec // Izumitelj-racionalizator. 1982. št. 8.
Ershov S. Pustolovščine veličastne "sedmerice" // Aviamaster. 1997. št. 1.
Smyslov O. S. Asi proti asom.
