Postavitev
Super težki tank "Mouse" je bilo bojno vozilo z gosenicami z močnim topniškim orožjem. Posadko je sestavljalo šest ljudi - poveljnik tanka, poveljnik pištole, dva nakladalca, voznik in radijski operater.
Karoserija vozila je bila s prečnimi pregradami razdeljena na štiri predelke: krmilni, motorni, bojni in prenosni. Nadzorni prostor je bil nameščen v premcu trupa. V njem so bili voznikov (levi) in radijski (desni) sedež, krmilni pogoni, krmilne in merilne naprave, stikalna oprema, radijska postaja in valji za gašenje požara. Pred sedežem radijskega operaterja je bilo na dnu trupa loputa za zasilni izhod iz rezervoarja. V nišah ob straneh sta bila nameščena dva rezervoarja za gorivo s skupno prostornino 1560 litrov. Na strehi trupa, nad voznikovim in radijskim sedežem, je bila loputa, zaprta z oklepnim pokrovom, ter voznikova opazovalna naprava (levo) in radijski operater s krožnim rotacijskim periskopom (desno).
Neposredno za krmilnim prostorom je bil motorni prostor, v katerem so bili motor (v osrednjem vodnjaku), hladilniki vode in olja hladilnega sistema motorja (v stranskih nišah), izpušni kolektorji in rezervoar za olje.
Bojni prostor je bil nameščen za motornim prostorom na sredini trupa tankov. V njem je bilo večino streliva, pa tudi enota za polnjenje baterij in napajanje elektromotorja za obračanje kupole. V osrednji vodnjak, pod tlemi bojnega prostora, so namestili enostopenjski menjalnik in blok glavnih in pomožnih generatorjev. Vrtenje iz motorja v motornem prostoru se je v enostopenjski menjalnik prenašalo na generator.
Vrtljivi stolp z oborožitvijo je bil nameščen nad bojnim prostorom trupa na nosilcih valjev. Vseboval je sedeže poveljnika tanka, poveljnika pušk in nakladalcev, dvojno namestitev topov in ločeno postavljene mitraljeze, opazovalne in ciljne naprave, mehanizme vrtenja kupole z elektromehanskimi in ročnimi pogoni ter preostalo strelivo. V strehi stolpa sta bili dve odprtini za jaške, pokriti z oklepnimi pokrovi.
V prenosni prostor (v zadnjem delu trupa cisterne) so bili vgrajeni vlečni motorji, vmesni zobniki, zavore in končni pogoni.
Splošni pogled na motorni prostor. Vidna je namestitev motorja uplinjača, radiatorja za vodo, hladilnikov olja, radiatorja za hlajenje desne izpušne cevi, ventilatorjev, desnega rezervoarja za gorivo in zračnega filtra. Na fotografiji na desni: namestitev generatorjev v bojne in motorne prostore
Nadzorni prostor (voznikova loputa je vidna), motorni prostor (desni in levi rezervoar za gorivo, motor); stolp in številne enote so razstavljene
Osebje enote, ki je izvajalo evakuacijo cistern, na trupu Tour 205/1 z razstavljenim tovornim stolpom. Ta fotografija daje predstavo o velikosti ramenskega pasu stolpa.
Postavitev super težkega tanka "Miška"
Oborožitev
Oborožitev tanka je bila sestavljena iz 128 -milimetrske tankovske puške KwK.44 (PaK.44) modela 1944, 75 -milimetrske tankovske puške KwK.40 in ločene mitraljeze MG.42 kalibra 7,92 mm.
V kupoli rezervoarja je bila dvojna enota nameščena na posebnem stroju. Oklepanje nihajočega dela maske dvojnih topov je ulito, pritrjevanje na skupno zibelko topov je bilo izvedeno s sedmimi vijaki. Namestitev dveh tankovskih pušk v skupno masko je bila namenjena povečanju ognjene moči tanka in razširitvi obsega zadetkov tarč. Zasnova namestitve je omogočila uporabo vsake pištole posebej, odvisno od bojnih razmer, vendar ni omogočila ciljno streljanja v odbojki.
128 -milimetrska tankovska puška KwK.44 je bila najmočnejša med nemškim tankovskim topniškim orožjem. Dolžina narezanega dela cevi pištole je bila 50 kalibrov, celotna dolžina cevi 55 kalibrov. Pištola je imela vodoravni klinasti zaklop, ki se je ročno odpiral v desno. Odbojne naprave so bile nameščene na straneh cevi. Strel je bil izveden z električnim sprožilcem.
Obremenitev s strelivom pištole KwK.40 je obsegala 61 nabojev z ločenim ohišjem (25 strelov je bilo v kupoli, 36 v trupu tanka). Uporabljeni sta bili dve vrsti granat-sledilnik za oklepe in visoko eksplozivna fragmentacija.
75 -milimetrski top KwK.40 je bil nameščen v skupni maski s 128 -milimetrskim topom desno od njega. Glavne razlike te pištole od obstoječih topniških sistemov so bile povečanje dolžine cevi na 36,6 kalibra in nižja postavitev povratne zavore zaradi postavitve kupole. KwK.40 je imel navpični zagozd, ki se je samodejno odprl. Sprožilec je elektromehanski. Strelivo za pištolo je sestavljalo 200 enotnih strelov z oklepnimi in visoko eksplozivnimi razdrobljenimi granatami (50 strelov se prilega v stolp, 150 v trup tanka).
Usmerjanje pušk v tarčo je izvedel poveljnik pištole z optičnim periskopskim nišanom tipa TWZF, nameščenim levo od 128-milimetrskega topa. Glava pogleda je bila nameščena v nepremični oklepni pokrovu, ki je štrlela nad streho stolpa. Prizor je bil s pomočjo paralelogramske povezave povezan z levim nosilcem 128-milimetrskega topa. Koti navpičnega vodenja so se gibali od -T do +23 '. Za vodenje seznanjene naprave vzdolž obzorja je bil uporabljen elektromehanski mehanizem vrtenja kupole.
Poveljnik tanka je določil razdaljo do cilja z vodoravnim stereoskopskim daljinometrom z osnovo 1,2 m, nameščenim na strehi kupole. Poleg tega je imel poveljnik opazovalni periskop za spremljanje bojišča. Po mnenju sovjetskih strokovnjakov je bila kljub tradicionalno dobri kakovosti nemških ciljnih in opazovalnih naprav ognjena moč super težkega tanka "Miška" očitno nezadostna za vozilo tega razreda.
Stojalo za strelivo za naboje 128 mm
Naprave proti odboju 128 mm topa in zaklop 75 mm topa. V desnem kotu stolpa je vidno stojalo za strelivo za 75 mm naboje.
Delovno mesto poveljnika pištole
Strelivo za ločeno polnjenje kalibra 128 mm. Za primerjavo je prikazan 88 -milimetrski topovski krog KwK. 43 tankov L / 71 "Tiger II". Periskopski pogled TWZF-1
Zaščita oklepa
Oklepljeni trup tanka "Mouse" je bila varjena konstrukcija iz valjanih oklepnih plošč debeline od 40 do 200 mm, obdelanih do srednje trdote.
Za razliko od drugih nemških tankov Tour 205 ni imel loput ali rež na čelnih in krmnih ploščah, kar bi zmanjšalo odpornost proti projektilom. Čelne in krmne valjane plošče trupa so bile nameščene z racionalnimi koti nagiba, stranske plošče pa navpično. Debelina pločevine ni bila enaka: zgornja prirobnica kroglice je imela debelino 185 mm, spodnji del pločevine pa je bil skobeljen v širini 780 mm do debeline 105 mm. Zmanjšanje debeline spodnjega dela stranice ni pomenilo zmanjšanja stopnje oklepne zaščite sestavnih delov in sklopov tanka v spodnjem delu trupa, saj so bili dodatno zaščiteni s stransko oklepno ploščo notranje vrtine debeline 80 mm. Te oklepne plošče so oblikovale vodnjak širine 1000 mm in globine 600 mm vzdolž osi rezervoarja, v katerem so bili kontrolni prostor, elektrarna, generatorji in druge enote.
Shema oklepne zaščite tanka "Miška" (Tour 205/2)
Splošen pogled na stolp razstreljenega rezervoarja "Miška" (ogled 205/2)
Elementi podvozja cisterne so bili nameščeni med zunanjo stransko ploščo trupa in stransko ploščo notranje vrtine. Tako je spodnji del zunanje stranske plošče debeline 105 mm tvoril oklepno zaščito podvozja. Spredaj je bilo podvozje zaščiteno z oklepnimi ploščami v obliki vizirjev debeline 100 mm s kotom nagiba 10 °.
Zaradi lažjega sestavljanja komponent in sklopov je bila streha trupa snemljiva. Sestavljen je iz ločenih oklepnih plošč debeline od 50 mm (v območju kupole) do 105 mm (nad krmilnim prostorom). Debelina oklepa plošče kupole je dosegla 55 mm. Za zaščito stolpa pred zagozditvijo med ognjem granate so bile na srednji del strehe nad motorjem privarjene trikotne odsevne rute z oklepom debeline 60 mm in višine 250 mm. V drugih dveh listih strehe nad motorjem so bile oklepne rešetke za dovod zraka. Za razliko od prvega prototipa je imel drugi tank še dva oklepna reflektorja.
Notranja stran stranice trupa tanka. Njegov spodnji (skobljani) del je jasno viden
Plošča kupole tankovskega trupa z varjenimi trikotnimi odsevnimi rutami. Na spodnji fotografiji: čelna oklepna plošča in njena konica
Oklepno telo tanka
Tankovski stolp "Miška"
Za zaščito pred protitankovskimi minami je bilo dno trupa v sprednjem delu debelo 105 mm, preostanek pa je bil izdelan iz oklepne plošče 55 mm. Blatobranci in notranje stranice so imeli debelino oklepa 40 oziroma 80 mm. Ta porazdelitev debelin glavnih oklepnih delov trupa je pokazala željo oblikovalcev, da ustvarijo trup enake trdnosti, odporen na lupine. Okrepitev sprednjega dela tal in strehe je bistveno povečala togost celotne konstrukcije trupa. Če so imeli oklepni trupi nemških tankov razmerje med debelino oklepa čelnega in stranskih delov 0, 5-0, 6, potem je za oklepni trup tanka "Miška" to razmerje doseglo 0,925, tj stranske oklepne plošče so se v svoji debelini približale čelnim.
Vse povezave glavnih delov oklepa so bile narejene v trnu. Za povečanje konstrukcijske trdnosti končnih spojev oklepnih plošč so bili na spojih spojev nameščeni cilindrični ključi, podobni ključem, ki se uporabljajo v spojih telesa samohodne pištole "Ferdinand".
Ključ je bil jekleni valj s premerom 50 ali 80 mm, vstavljen v luknjo, izvrtano v spojih listov, ki jih je treba po montaži spajati za varjenje. Luknja je bila narejena tako, da je bila vrtalna os nameščena v ravnini konic oklepnih plošč, ki jih je treba povezati. Če je bil brez ključa priključek (pred varjenjem) snemljiv, potem po vgradnji ključa v luknjo ni bilo mogoče več odklopiti konice v smeri, pravokotni na os ključa. Z uporabo dveh pravokotno razporejenih ključev je bila povezava enodelna še pred končnim varjenjem. Mozniki so bili vstavljeni skupaj s površino spojenih oklepnih plošč in na njih privarjeni vzdolž oboda podlage.
Poleg tega, da so mozniki povezovali zgornjo čelno ploščo trupa s spodnjo, so moznike povezovali tudi stranice trupa z zgornjo čelno, krmno ploščo in dnom. Povezovanje krmnih listov med seboj je bilo izvedeno v poševni konici brez ključa, preostali sklepi oklepnih delov trupa (del strehe, dno, blatniki itd.) - v četrtini -do konca ali prekrivanja z dvostranskim varjenjem.
Tudi kupola tanka je bila varjena, iz valjanih oklepnih plošč in ulitih delov iz homogenih oklepov srednje trdote. Prednji del je bil odlit, valjaste oblike, z debelino oklepa 200 mm. Stranski in krmni listi - ploski, valjani, debeline 210 mm, strešni stolp s stolpom - debeline 65 mm. Tako je bil stolp, tako kot trup, zasnovan ob upoštevanju enake moči vseh njegovih oklepnih delov. Priključitev delov kupole je bila izvedena v konicah z uporabo moznikov, ki so nekoliko drugačni od moznikov v spojih trupa.
Vsi oklepni deli trupa in kupole so imeli drugačno trdoto. Oklepne dele debeline do 50 mm smo toplotno obdelali za visoko trdoto, dele debeline 160 mm pa za srednjo in nizko trdoto (HB = 3, 7-3, 8 kgf / mm2). Le oklep notranjih strani trupa, ki je imel debelino 80 mm, je bil toplotno obdelan do nizke trdote. Oklepni deli debeline 185-210 mm so imeli nizko trdoto.
Za izdelavo oklepnih delov trupa in kupole je bilo uporabljenih šest različnih vrst jekla, od katerih so bile glavne krom-nikelj, krom-mangan in krom-nikelj-molibdenovo jeklo. Treba je opozoriti, da se je vsebnost ogljika v vseh vrstah jekla povečala in je bila v območju 0,3-0,45%. Poleg tega se je, tako kot pri proizvodnji oklepov za druge tanke, pojavljala težnja po zamenjavi redkih zlitinskih elementov, niklja in molibdena, z drugimi elementi - kromom, manganom in silicijem. Sovjetski strokovnjaki so pri ocenjevanju oklepne zaščite tanka Miška ugotovili: »… Zasnova trupa ne predvideva maksimalne uporabe prednosti velikih konstrukcijskih kotov, uporaba navpično nameščenih stranskih plošč pa močno zmanjšuje njihovo proti -tolko odpornost in naredi tank ranljiv pod določenimi pogoji, ko ga streljajo domače granate. mm puške. Velika velikost trupa in kupole, njihova velika masa, negativno vplivata na mobilnost tanka."
Power Point
Prvi prototip tanka Tur 205/1 je bil opremljen z dvanajstvaljnim poskusnim rezervoarjem z vodnim hlajenjem v obliki črke V iz V-oblike iz Daimler-Benza-nadgrajeno različico motorja MB 507 s 720 KM. (530 kW), razvit leta 1942 za prototip tanka Pz. Kpfw. V Ausf. D "Panther". S takšnimi elektrarnami je bilo izdelanih pet poskusnih "panterjev", vendar ti motorji niso bili sprejeti v serijsko proizvodnjo.
Leta 1944 se je moč motorja MB 507 za uporabo v rezervoarju "Miška" povečala s tlakom na 1100-1200 KM. (812-884 kW). Cisterno s takšno elektrarno so maja 1945 odkrile sovjetske čete na ozemlju taborišča Stamm na poligonu Kumersdorf. Vozilo je bilo močno poškodovano, motor so razstavili, njegovi deli pa so bili raztreseni po rezervoarju. Možno je bilo sestaviti le nekaj glavnih sestavnih delov motorja: glavo bloka, plašč bloka valja, ohišje motorja in nekatere druge elemente. Za to spremembo izkušenega tankovskega dizelskega motorja nismo našli nobene tehnične dokumentacije.
Drugi prototip tanka Tur 205/2 je bil opremljen z letalskim štiritaktnim uplinjačem DB-603A2, namenjenim lovcu Focke-Wulf Ta-152C, ki ga je Daimler-Benz prilagodil za delo v tanku. Strokovnjaki podjetja so na ventilatorje hladilnega sistema namestili nov menjalnik s pogonom in izključili regulator višinske sklopke tekočine z avtomatskim regulatorjem tlaka, namesto tega so uvedli centrifugalni regulator za omejitev števila največjih vrtljajev motorja. Poleg tega sta bili predstavljeni vodna črpalka za hlajenje izpušnih kolektorjev in radialna črpalka bata za servo krmiljenje rezervoarja. Za zagon motorja je bil namesto zaganjalnika uporabljen pomožni električni generator, ki je bil ob zagonu motorja vklopljen v način zaganjalnika.
Izkušen rezervoar z dizelskim motorjem MB 507 z zmogljivostjo 1100-1200 KM. (812-884 kW) in njen prerez
Motor uplinjača DB-603A2 in njegov prerez
DB-603A2 (neposredno vbrizgavanje, električni vžig in polnjenje) je deloval podobno kot motor uplinjača. Razlika je bila le v tvorbi gorljive mešanice v jeklenkah in ne v uplinjaču. Gorivo je bilo vbrizgano pri tlaku 90-100 kg / cm2 pri sesalnem hodu.
Glavne prednosti tega motorja v primerjavi z motorji uplinjača so bile naslednje:
“- zaradi visokega razmerja polnjenja motorja se je njegova litrska moč povečala v povprečju za 20% (povečanje napolnjenosti motorja je olajšalo sorazmerno nizek hidravlični upor v zračnih poteh motorja zaradi odsotnosti uplinjačev, izboljšano čiščenje jeklenk, ki so bile izvedene brez izgube goriva med izpiranjem, in povečanje polnjenja mase za količino goriva, vbrizganega v jeklenke);
- povečana učinkovitost motorja zaradi natančnega odmerjanja goriva v jeklenkah; - manjša nevarnost požara in zmožnost delovanja na težjih in manj redkih vrstah goriva."
V primerjavi z dizelskimi motorji je bilo ugotovljeno:
“- večja prostornina litra zaradi nižjih vrednosti koeficienta presežnega zraka α = 0,9-1,1 (za dizelske motorje α> 1, 2);
- manjša masa in prostornina. Zmanjšanje specifične prostornine motorja je bilo še posebej pomembno za tankovske elektrarne;
- zmanjšana dinamična napetost cikla, kar je prispevalo k podaljšanju življenjske dobe skupine ročičnih ojnic;
-črpalka za gorivo motorja z neposrednim vbrizgom goriva in električnim vžigom je bila manj obrabljena, saj je delovala z nižjim tlakom dovoda goriva (90-100 kg / cm2 namesto 180-200 kg / cm2) in je imela prisilno mazanje drgnjenje parov bat-rokav;
-sorazmerno lažji zagon motorja: njegovo kompresijsko razmerje (6-7, 5) je bilo 2-krat nižje kot pri dizelskem motorju (14-18);
"Injektor je bil lažje izdelati in kakovost njegovega delovanja ni imela velikega vpliva na zmogljivost motorja v primerjavi z dizelskim motorjem."
Prednosti tega sistema so kljub odsotnosti naprav za uravnavanje sestave zmesi glede na obremenitev motorja prispevale k intenzivnemu prehodu v Nemčiji do konca vojne vseh letalskih motorjev na neposredno vbrizgavanje goriva. Rezervoar HL 230 je uvedel tudi neposredno vbrizgavanje goriva. Hkrati se je moč motorja z nespremenjenimi cilindri povečala s 680 KM. (504 kW) do 900 KM (667 kW). Gorivo je bilo vbrizgano v jeklenke pod tlakom 90-100 kgf / cm2 skozi šest lukenj.
Rezervoarji za gorivo (glavni) so bili nameščeni v motornem prostoru ob straneh in so zasedli del volumna nadzornega prostora. Skupna prostornina rezervoarjev za gorivo je bila 1560 litrov. Na zadnjem delu trupa je bil nameščen dodaten rezervoar za gorivo, ki je bil povezan s sistemom za dovod goriva. Po potrebi ga lahko spustite, ne da bi posadka izstopila iz avtomobila.
Zrak, ki vstopa v jeklenke motorja, je bil očiščen v kombiniranem čistilniku zraka, ki se nahaja v neposredni bližini vhoda ventilatorja. Čistilnik zraka je opravil predhodno suho inercijsko čiščenje in imel posodo za zbiranje prahu. Fino čiščenje zraka je potekalo v oljni kopeli in v filtrirnih elementih čistilca zraka.
Hladilni sistem motorja - tekoč, zaprtega tipa, s prisilnim kroženjem, je bil izdelan ločeno od hladilnega sistema izpušnih kolektorjev. Prostornina hladilnega sistema motorja je bila 110 litrov. Kot hladilno sredstvo smo uporabili mešanico etilen glikola in vode v enakih razmerjih. Hladilni sistem motorja je bil sestavljen iz dveh radiatorjev, dveh ločevalnikov pare, vodne črpalke, ekspanzijske posode s parnim ventilom, cevovodov in štirih ventilatorjev.
Hladilni sistem izpušnega kolektorja je vključeval štiri radiatorje, vodno črpalko in parni ventil. Radiatorji so bili nameščeni poleg radiatorjev hladilnega sistema motorja.
Sistem za gorivo motorja
Hladilni sistem motorja
Ventilatorji za hlajenje
Krmilno vezje motorja
Dvostopenjski aksialni ventilatorji so bili v parih nameščeni ob straneh rezervoarja. Opremljeni so bili z vodilnimi lopaticami in jih je rotacijsko poganjal zobniški pogon. Največja hitrost ventilatorja je bila 4212 vrt / min. Ventilatorji so skozi oklepno rešetko strehe motornega prostora vsesavali hladilni zrak in ga odmetavali skozi stranske rešetke. Intenzivnost hlajenja motorja so regulirali žaluzije, nameščene pod stranskimi rešetkami.
Kroženje olja v sistemu mazanja motorja je bilo zagotovljeno z delovanjem desetih črpalk: glavne črpalke za vbrizgavanje, treh visokotlačnih črpalk in šestih črpalk za odsesavanje. Del olja je šel za mazanje drgnječih površin delov, del pa za pogon hidravličnih sklopk in krmilnih naprav servo motorja. Za hlajenje olja smo uporabili radiator z žicami z mehanskim čiščenjem površine. Oljni filter se je nahajal v dovodnem vodu za črpalko.
Sistem vžiga motorja je bil sestavljen iz Bochovega magneta in dveh vžigalnih svečk na valj. Čas vžiga - mehanski, odvisno od obremenitve. Predhodni mehanizem je imel napravo, ki se upravlja z voznikovega sedeža, in je omogočala občasno čiščenje svečk, ko je motor deloval.
Postavitev tankovske elektrarne je bila pravzaprav nadaljnji razvoj postavitve, uporabljene na samohodnih puškah Ferdinand. Dober dostop do motornih enot je bil zagotovljen z namestitvijo na pokrov motorja. Obrnjen položaj motorja je ustvaril ugodnejše pogoje za hlajenje glav cilindrov in izključil možnost zastojev zraka in hlapov v njih. Vendar je imela ta razporeditev motorja tudi slabosti.
Torej, za znižanje osi pogonske gredi je bilo treba namestiti poseben menjalnik, ki je povečal dolžino motorja in otežil njegovo zasnovo. Dostop do enot, ki se nahajajo v sesu bloka valja, je bil otežen. Zaradi pomanjkanja tornih naprav v pogonu ventilatorja je bilo delo oteženo.
Širina in višina DB 603A-2 sta bili v mejah obstoječih modelov in nista vplivali na celotne dimenzije trupa tanka. Dolžina motorja je presegla dolžino vseh drugih rezervoarjev, kar je, kot je navedeno zgoraj, posledica vgradnje menjalnika, ki je motor podaljšal za 250 mm.
Specifična prostornina motorja DB 603A-2 je bila enaka 1,4 dm3 / KM. in je bil najmanjši v primerjavi z drugimi motorji uplinjača te moči. Relativno majhna prostornina, ki jo zaseda DB 603A-2, je bila posledica uporabe tlaka in neposrednega vbrizgavanja goriva, kar je znatno povečalo litrsko moč motorja. Visokotemperaturno tekoče hlajenje izpušnih kolektorjev, izoliranih od glavnega sistema, je omogočilo povečanje zanesljivosti motorja in njegovo delovanje zmanjšalo požarno nevarnost. Kot veste, se je zračno hlajenje izpušnih kolektorjev, uporabljenih pri motorjih Maybach HL 210 in HL 230, izkazalo za neučinkovito. Pregrevanje izpušnih kolektorjev je pogosto povzročilo požare v rezervoarjih.
Prenos
Ena najzanimivejših lastnosti supertežkega rezervoarja "Miška" je bil elektromehanski menjalnik, ki je omogočil znatno olajšanje nadzora stroja in povečanje vzdržljivosti motorja zaradi odsotnosti toge kinematične povezave s pogonskimi kolesi.
Elektromehanski prenos je bil sestavljen iz dveh neodvisnih sistemov, od katerih je vsak vključeval generator in vlečni motor, ki ga poganja, in je bil sestavljen iz naslednjih glavnih elementov:
- blok glavnih generatorjev s pomožnim generatorjem in ventilatorjem;
- dva vlečna elektromotorja;
- generator-vzbujalec;
- dva krmilnika-reostata;
- stikalna enota in druga krmilna oprema;
- polnilne baterije.
Dva glavna generatorja, ki sta vlečna motorja napajala s tokom, sta bila nameščena v posebni prostori za generatorje za batnim motorjem. Namestili so jih na eno samo podlago in zaradi neposredne toge povezave armaturnih gredi tvorili agregat. V bloku z glavnimi generatorji je bil tretji pomožni generator, katerega armatura je bila nameščena na isti gredi kot zadnji generator.
Neodvisno vzbujevalno navitje, pri katerem bi lahko voznik spremenil jakost toka v območju od nič do največje vrednosti, je omogočilo spreminjanje napetosti, ki je bila vzeta iz generatorja z ničle na nominalno, in s tem uravnavanje hitrosti vrtenja vlečnega motorja in hitrosti rezervoarja.
Shema elektromehanskega prenosa
Pomožni enosmerni generator, pri delujočem batnem motorju, je napajal neodvisne vzbujalne navitje tako glavnih generatorjev kot vlečnih motorjev, polnil pa je tudi baterijo. V času zagona batnega motorja je bil uporabljen kot običajni električni zaganjalnik. V tem primeru se je napajal z električno energijo iz akumulatorja. Neodvisno vzbujevalno navitje pomožnega generatorja je poganjal poseben generator vzbujalnika, ki ga poganja batni motor.
Zanimiva je bila shema zračnega hlajenja za električne prenosne stroje, ki je bila izvedena v rezervoarju Tur 205. Zrak, ki ga ventilator vzame s pogonske strani, je skozi usmernik vstopil v gred generatorja in je od zunaj tekel okoli telesa in dosegel rešetko, ki se nahaja med sprednjim in zadnjim glavnim generatorjem. Tu je bil pretok zraka razdeljen: del zraka se je premaknil naprej po gredi v krmni prostor, kjer je, odmikajoč se desno in levo, vstopil v vlečne motorje in jih, ohlajen, vrgel v ozračje skozi odprtine v streha krmnega trupa. Drugi del pretoka zraka je vstopil skozi rešetko znotraj ohišja generatorjev, razstrelil čelne dele sidra obeh generatorjev in se ločil, usmerjen vzdolž prezračevalnih kanalov sidra do zbiralnikov in ščetk. Od tam je pretok zraka vstopil v cevi za zbiranje zraka in se skozi njih odvajal v ozračje skozi srednje odprtine na strehi zadnjega dela trupa.
Splošni pogled na super težki tank "Miška"
Prerez rezervoarja v prenosnem prostoru
Enosmerni vlečni motorji z neodvisnim vzbujanjem so bili nameščeni v krmnem prostoru, en motor na koloteku. Navor gredi vsakega elektromotorja se je preko dvostopenjskega vmesnega menjalnika prenašal na pogonsko gred končnega pogona in nato na pogonska kolesa. Neodvisno navitje motorja je poganjal pomožni generator.
Nadzor hitrosti vrtenja vlečnih motorjev obeh tirov je bil izveden po Leonardovi shemi, kar je dalo naslednje prednosti:
- široka in gladka regulacija hitrosti vrtenja elektromotorja je bila izvedena brez izgub v zagonskih reostatih;
-lahko krmiljenje zagona in zaviranja je bilo zagotovljeno z vzvratno vožnjo elektromotorja.
Generator-vzbujalnik tipa LK1000 / 12 R26 podjetja "Bosch" je bil nameščen na motorju in napajal neodvisno vzbujalno navitje pomožnega generatorja. Deloval je v enoti s posebnim rele-regulatorjem, ki je zagotovil konstantno napetost na sponkah pomožnega generatorja v območju vrtljajev od 600 do 2600 vrt / min pri največjem toku, ki je doveden v omrežje, vlečnih elektromotorjev 70 A. hitrost vrtenja armature pomožnega generatorja in s tem hitrost vrtenja ročične gredi motorja z notranjim zgorevanjem.
Za elektromehanski prenos rezervoarja so bili značilni naslednji načini delovanja: zagon motorja, premikanje po ravni črti naprej in nazaj, zavoji, zaviranje in posebni primeri uporabe elektromehanskega menjalnika.
Motor z notranjim zgorevanjem se je električno zagnal z uporabo pomožnega generatorja kot zaganjalnika, ki je bil nato prestavljen v način delovanja generatorja.
Vzdolžni prerez in splošni pogled na proizvodno enoto
Za nemoten začetek gibanja rezervoarja je voznik hkrati premaknil ročaje obeh krmilnikov iz nevtralnega položaja naprej. Povečanje hitrosti je bilo doseženo s povečanjem napetosti glavnih generatorjev, pri čemer so se ročaji premaknili iz nevtralnega položaja naprej. V tem primeru so vlečni motorji razvili moč, sorazmerno z njihovo hitrostjo.
Če je bilo treba obrniti rezervoar z velikim polmerom, je bil vlečni motor, v katerega so se nameravali obrniti, ugasnil.
Da bi zmanjšali polmer obračanja, se je elektromotor zaostale proge upočasnil in ga postavil v način generatorja. Električno energijo, prejeto od njega, smo uresničili z zmanjšanjem vzbujalnega toka ustreznega glavnega generatorja in ga vklopili v načinu elektromotorja. V tem primeru je bil navor vlečnega motorja nasproten po smeri in na stezo je delovala normalna sila. Hkrati je generator, ki deluje v načinu elektromotorja, olajšal delovanje batnega motorja, rezervoar pa je bilo mogoče obračati z nepopolnim odvzemom moči iz batnega motorja.
Za obračanje rezervoarja okoli svoje osi je bilo obema vlečnima motorjema ukazano, da se vrtijo v nasprotni smeri. V tem primeru so bili ročaji enega regulatorja premaknjeni iz nevtralnega v položaj naprej, drugega v položaj nazaj. Čim dlje od nevtralnega so bili krmilni gumbi, bolj je bil zavoj bolj strm.
Zaviranje rezervoarja je bilo izvedeno s prenosom vlečnih motorjev v generatorski način in uporabo glavnih generatorjev kot elektromotorjev, ki vrtijo motorno gred motorja. Če želite to narediti, je bilo dovolj, da zmanjšate napetost glavnih generatorjev, tako da je nižja od napetosti, ki jo ustvarijo elektromotorji, in plin ponastavite s stopalko za dovod goriva v batnem motorju. Vendar je bila ta zavorna moč elektromotorjev razmeroma majhna in učinkovitejše zaviranje je zahtevalo uporabo hidravlično krmiljenih mehanskih zavor, nameščenih na vmesne prestave.
Shema elektromehanskega prenosa rezervoarja "Miška" je omogočila uporabo električne energije generatorjev rezervoarja ne le za pogon lastnih elektromotorjev, ampak tudi za pogon elektromotorjev drugega rezervoarja (na primer pri vožnji pod vodo)). V tem primeru naj bi se prenos električne energije izvedel s priključnim kablom. Nadzor gibanja rezervoarja, ki je prejel energijo, je potekal iz rezervoarja, ki ga je dovajal, in je bil omejen s spreminjanjem hitrosti gibanja.
Pomembna moč motorja z notranjim zgorevanjem rezervoarja "Miška" je otežila ponovitev sheme, uporabljene na ACS "Ferdinand" (to je z avtomatsko uporabo moči batnega motorja v celotnem območju hitrosti in sile potiska). In čeprav ta shema ni bila samodejna, bi lahko z določeno usposobljenostjo voznika rezervoar poganjali s precej polno uporabo moči batnega motorja.
Uporaba vmesnega menjalnika med gredjo elektromotorja in končnim pogonom je olajšala delovanje električne opreme ter omogočila zmanjšanje njene teže in dimenzij. Opozoriti je treba tudi na uspešno načrtovanje električnih prenosnih strojev in zlasti njihovega prezračevalnega sistema.
Elektromehanski prenos rezervoarja je poleg električnega dela imel na vsaki strani še dve mehanski enoti - vmesni menjalnik z vgrajeno zavoro in zadnji menjalnik. Bili so zaporedno povezani z električnim tokokrogom za vlečnimi motorji. Poleg tega je bil v ohišje motorja vgrajen enostopenjski menjalnik z prestavnim razmerjem 1,05, ki je bil uveden zaradi postavitve.
Da bi razširili obseg prestavnih razmerij, ki se izvajajo v elektromehanskem menjalniku, je bila vmesna prestava, nameščena med elektromotorjem in končnim pogonom, izdelana v obliki kitare, ki je bila sestavljena iz valjastih zobnikov in je imela dve prestavi. Krmiljenje prestav je bilo hidravlično.
Končni pogoni so bili nameščeni v ohišjih pogonskih koles. Glavni elementi prenosa so bili konstruktivno obdelani in skrbno dokončani. Oblikovalci so posebno pozornost namenili povečanju zanesljivosti enot in olajšali delovne pogoje glavnih delov. Poleg tega je bilo mogoče doseči znatno kompaktnost enot.
Hkrati je bilo oblikovanje posameznih prenosnih enot tradicionalno in ni predstavljalo tehnične novosti. Vendar je treba opozoriti, da je izboljšanje enot in delov nemškim strokovnjakom omogočilo povečanje zanesljivosti takšnih enot, kot sta kitara in zavora, hkrati pa so ustvarili bolj stresne pogoje delovanja za končni pogon.
Podvozje
Vse enote podvozja tanka so bile nameščene med glavnimi stranskimi ploščami trupa in pregradami. Slednji sta bili oklepna zaščita podvozja in druga podpora za pritrditev enot goseničnega propelerja in vzmetenja, Vsaka tirnica tanka je bila sestavljena iz 56 trdnih in 56 sestavljenih tirov, ki se medsebojno izmenjujejo. Enodelna steza je bila oblikovana litina z gladko notranjo tekalno stezo, na kateri je bil vodilni greben. Na vsaki strani proge je bilo sedem simetrično nameščenih očes. Celoten tir je bil sestavljen iz treh litih delov, pri čemer sta dva zunanja dela zamenljiva.
Uporaba sestavljenih tirov, izmenično s trdnimi, je zagotovila (poleg zmanjšanja mase tirov) manjšo obrabo drgnjenih površin zaradi povečanja števila tečajev.
Oddelek za prenos. Jasno je vidno vrtanje strehe trupa tanka pod obročem kupole
Elektromotor na levi strani. V srednjem delu karoserije je vmesni menjalnik na levi strani z zavoro
Namestitev pogonskega kolesa in desnega desnega pogona. Zgoraj je desni desni elektromotor
Podvozje rezervoarja "Miška"
Povezovanje tirov je bilo izvedeno s prsti, ki so jih pred osnim premikom varovali vzmetni obroči. Tiri, uliti iz manganovega jekla, so bili toplotno obdelani - kaljeni in kaljeni. Zatič je bil izdelan iz valjanega srednje ogljikovega jekla z naknadnim površinskim utrjevanjem z visokofrekvenčnimi tokovi. Masa integralnega in sestavljenega tira s čepom je bila 127,7 kg, skupna masa tankovskih tirov je bila 14302 kg.
Spoj z pogonskimi kolesi je pritrjen. Pogonska kolesa so bila nameščena med dvema stopnjama planetarnega končnega pogona. Ohišje pogonskega kolesa je bilo sestavljeno iz dveh polovic, povezanih s štirimi vijaki. Ta zasnova je močno olajšala namestitev pogonskega kolesa. Odstranljiva platišča so bila pritrjena na prirobnice ohišja pogonskega kolesa. Vsaka krona je imela 17 zob. Ohišje pogonskega kolesa je bilo zaprto z dvema labirintnima tesniloma.
Ohišje v prostem teku je bilo votlo oblikovano litje iz enega kosa z dvema platiščema. Na koncih osi vodilnega kolesa so bile odrezane ravnine in skozi radialne svedre narejeni s polkrožnim navojem, v katerega so bili priviti vijaki napenjalnega mehanizma. Ko so se vijaki vrteli, so se ravnine osi premaknile v vodilih stranske plošče trupa in stene, zaradi česar je bila gosenica napeta.
Treba je opozoriti, da je odsotnost ročičnega mehanizma močno poenostavila zasnovo prostega teka. Hkrati je teža sklopa prostega kolesca z mehanizmom za napenjanje tira znašala 1750 kg, kar je otežilo montažna in demontažna dela pri njihovi zamenjavi ali popravilu.
Vzmetenje trupa tanka je bilo izvedeno z uporabo 24 podstavnih vozičkov iste zasnove, nameščenih v dveh vrstah ob straneh.
Podstavni vozički obeh vrst so bili v parih pritrjeni na eno (skupno jima) litega nosilca, ki je bil na eni strani pritrjen na stransko ploščo trupa, na drugi strani pa na steno.
Dvovrstna razporeditev podstavnih vozičkov je bila posledica želje po povečanju števila cestnih koles in s tem zmanjšanju obremenitve na njih. Elastični elementi vsakega vozička so bili pravokotna stožčasta odbojna vzmet in gumijasta blazina.
Shema in zasnova posameznih enot podvozja sta bila delno izposojena tudi iz samohodnih pušk Ferdinand. Kot je bilo že omenjeno, so bili v Nemčiji pri načrtovanju Tour 205 prisiljeni opustiti torzijsko vzmetenje, ki se uporablja na vseh drugih vrstah težkih tankov. Dokumenti kažejo, da so v tovarnah pri sestavljanju tankov imeli velike težave z vzmetenji torzijske palice, saj je njihova uporaba zahtevala veliko število lukenj v trupu tankov. Te težave so se še poslabšale, potem ko je zavezniško letalo bombnikov onemogočilo posebno tovarno za predelavo tankovskih trupov. V zvezi s tem so Nemci od leta 1943 načrtovali in preizkušali druge vrste vzmetenja, zlasti vzmetenja z blažilnimi vzmetmi in listnimi vzmetmi. Kljub dejstvu, da so bili pri preskušanju vzmetenja rezervoarja "Miška" doseženi nižji rezultati kot torzijske suspenzije drugih težkih tankov, so bile kot elastični elementi še vedno uporabljene odbojne vzmeti.
Podprite podvozje podvozja rezervoarja
Podrobnosti o planetarnem menjalniku. Na fotografiji na desni: deli planetarnega zobnika so zloženi v vrstnem redu, kot so nameščeni na rezervoarju: levi (prvi) planetarni menjalnik, pogonsko kolo, desni (drugi) planetarni menjalnik
Vsak podstavni voziček je imel dva cestna kolesa, povezana z spodnjim balanserjem. Zasnova cestnih koles je bila enaka. Pritrditev goseničnega valja na pesto s ključem in matico je poleg enostavnosti zasnove zagotovila enostavnost montaže in demontaže. Notranjo absorpcijo udarcev cestnega valjčka sta zagotovila dva gumijasta obroča, stisnjena med platišče T-profila in dva jeklena diska. Teža vsakega valja je bila 110 kg.
Ob udarcu v oviro se je rob valja premaknil navzgor, kar je povzročilo deformacijo gumijastih obročev in s tem blažilo tresljaje, ki gredo proti telesu. Guma je v tem primeru delovala strižno. Uporaba notranje oblazinjenja cestnih koles za 180-tonski počasni stroj je bila racionalna rešitev, saj zunanje pnevmatike niso zagotavljale zanesljivega delovanja v pogojih visokih specifičnih tlakov. Uporaba valjev majhnega premera je omogočila namestitev velikega števila podstavnih vozičkov, kar pa je povzročilo prenapetost gumijastih obročev cestnih koles. Vendar pa je notranje oblazinjenje cestnih koles (z majhnim premerom) povzročilo manj stresa v gumi v primerjavi z zunanjimi pnevmatikami in znatno prihranilo pri pomanjkanju gume.
Namestitev pogonskega kolesa. Krona se odstrani
Odstranljivo platišče pogonskega kolesa
Zasnova kolesca v prostem teku
Zasnova pogonskega kolesa
Enodelna in razcepljena tirnica
Treba je opozoriti, da se je pritrditev gumijaste blazinice na tehtnico z dvema gumijasto vulkaniziranima vijakoma izkazala za nezanesljivo. Večina gumijastih blazinic je bila po kratkem testu izgubljena. Sovjetski strokovnjaki so ocenjevali zasnovo podvozja in prišli do naslednjih zaključkov:
“- namestitev sklopov podvozja med branišče in stransko ploščo trupa je omogočila dve nosilci za sklope goseničnega propelerja in vzmetenja, kar je zagotovilo večjo trdnost celotnega podvozja;
- uporaba enotnega neločljivega branika je otežila dostop do podvozja in otežila montažna in demontažna dela;
- dvoredna razporeditev visečih podstavkov je omogočila povečanje števila cestnih koles in zmanjšanje obremenitve na njih;
- uporaba vzmetenja z odbojnimi vzmetmi je bila prisilna odločitev, saj so imele spiralne blažilne vzmeti pri enakih količinah elastičnih elementov manjši izkoristek in slabše vozne lastnosti v primerjavi s torzijskimi vzmetenji."
Oprema za podvodno vožnjo
Velika masa tanka "Miška" je povzročila resne težave pri premagovanju vodnih ovir, glede na majhno verjetnost prisotnosti mostov, ki bi zdržali to vozilo (in še bolj njihovo varnost v vojnih razmerah). Zato je bila v njeno zasnovo sprva vključena možnost podvodne vožnje: predvidena je bila za premagovanje vodnih ovir do globine 8 m vzdolž dna s trajanjem bivanja pod vodo do 45 minut.
Za zagotovitev tesnosti rezervoarja pri premikanju na globini 10 m so imele vse odprtine, lopute, spoji in lopute tesnila, ki prenesejo pritisk vode do 1 kgf / cmg. Tesnost spoja med nihajočo masko dvojnih pušk in kupolo je bila dosežena z dodatnim zategovanjem sedmih pritrdilnih vijakov za oklep in gumijastim tesnilom, nameščenim po obodu njegove notranje strani. Ko so bili vijaki odviti, so oklep maske vrnili v prvotni položaj z dvema cilindričnima vzmetma na topovskih ceveh med zibelkami in masko.
Tesnost spoja med trupom in kupolo tanka je zagotovila prvotna zasnova podpore kupole. Namesto tradicionalnega krogličnega ležaja sta bila uporabljena dva sistema podstavnih vozičkov. Trije navpični vozički so služili za podporo stolpa na vodoravni tekalni stezi in šest vodoravnih - za centriranje stolpa v vodoravni ravnini. Pri premagovanju vodne ovire se je stolp rezervoarja s pomočjo polžastih pogonov, ki so dvignili navpične vozičke, spustil na ramenski pas in zaradi velike mase močno pritisnil gumijasto tesnilo, nameščeno vzdolž oboda ramenskega pasu., ki je dosegel zadostno tesnost spoja.
Bojne in tehnične značilnosti rezervoarja "Miška"
Celotne informacije
Bojna teža, t ………………………………………… 188
Posadka, ljudje ………………………………………………….6
Specifična moč, KM / t …………………………..9, 6
Povprečni tlak v tleh, kgf / cm2 ……………… 1, 6
Glavne mere, mm Dolžina s pištolo:
naprej ………………………………………………… 10200
nazaj ………………………………………………….. 12500
Višina …………………………………………………… 3710
Širina ………………………………………………… 3630
Dolžina podporne površine ……………………… 5860
Oddaljenost od tal na glavnem dnu ……………………..500
Oborožitev
Top, blagovna znamka ……………. KWK-44 (PaK-44); KWK-40
kaliber, mm ………………………………………… 128; 75
strelivo, naboji ……………………………..68; 100
Mitraljezi, količina, znamka ……………….1xMG.42
kaliber, mm …………………………………………….7, 92
Strelivo, naboji ……………………………..1000
Zaščita oklepa, mm / kot nagiba, stopinje
Čelo telesa ……………………………… 200/52; 200/35
Strani trupa ………………………………… 185/0; 105/0
Krma ……………………………………… 160/38: 160/30
Streha …………………………………………… 105; 55; 50
Spodaj ………………………………………………… 105; 55
Stolp čela ……………………………………………….210
Stolpna plošča ………………………………………….210 / 30
Streha stolpa ……………………………………………..65
Mobilnost
Največja hitrost na avtocesti, km / h ………….20
Križarjenje po avtocesti, km …………………………….186
Power Point
Motor, znamka, tip ……………………… DB-603 A2, letalstvo, uplinjač
Največja moč, KM ……………………. 1750
Način komunikacije
Radijska postaja, blagovna znamka, tip ……..10 WSC / UKWE, VHF
Obseg komunikacije
(telefon / telegraf), km …………… 2-3 / 3-4
Posebna oprema
Sistem PPO, tip ………………………………… Priročnik
število jeklenk (gasilnih aparatov) …………………..2
Oprema za podvodno vožnjo ……………………………….. Komplet OPVT
Globina vodne ovire, ki jo je treba premagati, m ………………………………………………… 8
Trajanje bivanja posadke pod vodo, min ………………………….. Do 45
Kovinska cev za dovod zraka, namenjena zagotavljanju delovanja elektrarne pod vodo, je bila nameščena na voznikovo loputo in pritrjena z jeklenimi oporniki. Dodatna cev, ki omogoča evakuacijo posadke, je bila nameščena na stolpu. Sestavljena struktura cevi za dovod zraka je omogočila premagovanje vodnih ovir različnih globin. Odpadni izpušni plini so se odvajali v vodo skozi povratne ventile, nameščene na izpušnih ceveh.
Za premagovanje globokega brada je bilo mogoče električno energijo prenašati po kablu v rezervoar, ki se je premikal pod vodo iz rezervoarja na obali.
Oprema za pogon podvodnih rezervoarjev
Splošna ocena zasnove rezervoarja s strani domačih strokovnjakov
Po mnenju domačih izdelovalcev tankov številne temeljne pomanjkljivosti (glavna je bila nezadostna ognjena moč s pomembnimi dimenzijami in težo) niso dopuščale zanašanja na učinkovito uporabo tanka Tour 205 na bojišču. Kljub temu je bilo to vozilo zanimivo kot prva praktična izkušnja pri ustvarjanju super težkega tanka z največjo dovoljeno stopnjo zaščite oklepa in ognjene moči. Nemci so pri svoji zasnovi uporabili zanimive tehnične rešitve, ki so jih celo priporočali za uporabo v domačih tankogradnjah.
Nedvomno je bila zanimiva konstruktivna rešitev za povezovanje oklepnih delov velike debeline in dimenzij, pa tudi izvedba posameznih enot za zagotovitev zanesljivosti sistemov in rezervoarja kot celote, kompaktnost enot za zmanjšanje teže in dimenzije.
Ugotovljeno je bilo, da je kompaktnost hladilnega sistema motorja in menjalnika dosežena z uporabo visokotlačnih dvostopenjskih ventilatorjev in visokotemperaturnega tekočinskega hlajenja izpušnih kolektorjev, kar je povečalo zanesljivost motorja.
Sistemi, ki so servisirali motor, so uporabljali sistem za nadzor kakovosti delovne mešanice, ob upoštevanju barometričnega tlaka in temperaturnih pogojev, ločevalnik pare in ločevalnik zraka sistema za gorivo.
Pri prenosu rezervoarja je bila zasnova elektromotorjev in električnih generatorjev priznana kot vredna pozornosti. Uporaba vmesnega menjalnika med gredjo vlečnega motorja in končnim pogonom je omogočila zmanjšanje napetosti pri delovanju električnih strojev, zmanjšanje njihove teže in dimenzij. Nemški oblikovalci so posebno pozornost namenili zagotavljanju zanesljivosti prenosnih enot in hkrati njihovi kompaktnosti.
Na splošno je bila konstruktivna ideologija, uporabljena v nemškem supertežkem tanku "Miška", ob upoštevanju bojnih izkušenj iz Velike domovinske vojne ocenjena kot nesprejemljiva in vodi v slepo ulico.
Boje na zadnji stopnji vojne so zaznamovali globoki vpadi tankovskih formacij, njihovi prisilni preusmeritve (do 300 km), ki jih je povzročila taktična nujnost, pa tudi hudi ulični boji z množično uporabo protitankovskega kumulativnega orožja za bližnji boj. (pokrovitelji fausta). V teh razmerah so se sovjetski težki tanki, ki so delovali v povezavi s srednjimi T-34 (ne da bi jih omejili glede hitrosti gibanja), premaknili naprej in uspešno rešili celotno paleto nalog, ki so jim bile dodeljene pri preboju obrambe.
Na podlagi tega so bile kot glavne usmeritve za nadaljnji razvoj domačih težkih tankov prioritete okrepitev oklepne zaščite (v razumnih vrednostih bojne mase tanka), izboljšanje opazovalnih in protipožarnih naprav, povečanje moči in hitrosti ogenj glavnega orožja. Za boj proti sovražnim letalom je bilo treba razviti daljinsko vodeno protiletalsko napravo za težki tank, ki je streljala na kopenske cilje.
Te in številne druge tehnične rešitve so bile predvidene za izvedbo pri načrtovanju prvega povojnega poskusnega težkega tanka "Objekt 260" (IS-7).
